2018年的最后一個月，ofo遭遇用戶蜂擁退押，1000多萬用戶的押金總額粗略估計在10億-20億元規(guī)模。10月份時，有媒體拿到了約半年前ofo的負債表，彼時其整體負債為64.96億元，其中，用戶押金為36.50億元，供應鏈為10.20億元。ofo和戴威目前已被法院下發(fā)了“限制消費令”。
ofo垂死，摩拜賣身美團大平臺，但依然虧損，據(jù)美團財報，摩拜每天約虧損約1560萬元，照此計算，每年虧損額將高達57億元。哈羅的農村包圍城市仍然在艱難推進中。
三輛最有希望的自行車走到今天，已經(jīng)是同行中最好的成績。同時期創(chuàng)立的單車品牌大多已死，給他們的創(chuàng)始人、員工、家人、投資者、供應商留下各種不幸。
共享單車從新時期的四大發(fā)明之一(高鐵、支付寶、共享單車和網(wǎng)購)，到人人談之色變的“創(chuàng)業(yè)黑洞”，一地雞毛，僅用了短短3年時間。
共享單車神話是如何吹起來又如何破滅的?它存在過的價值在哪里?全天候科技和這個行業(yè)多個環(huán)節(jié)的親歷者聊了聊，他們的故事連起來幾乎就是這個神話的全貌。
如果共享單車最后沒立住，是整個社會的悲哀
—共享單車開創(chuàng)者、摩拜天使投資人李斌
2018年4月，在為摩拜保駕護航3年后，李斌選擇了“放手”。在美團收購摩拜一案中，他被視為“關鍵先生”，在最后一輪投票中，他投下棄權票。最終，摩拜賣身美團，李斌從摩拜完全退出。
此前，李斌曾向全天候科技分享他對共享單車現(xiàn)狀的看法及對未來的判斷，如下內容根據(jù)訪談整理：
共享單車這個業(yè)務，它的需求是真實并且強勁的，我認為這是跟別的業(yè)務都不一樣的地方，任何商業(yè)模式的成立前提還是需求是真實的。
共享單車是把中國的移動互聯(lián)網(wǎng)和應用場景和中國的交通真正面臨的問題，很完美地連接起來，這毫無疑問是一個挺酷的事情。但你也知道，在中國做任何事情，最后都容易跟風，因為沒有對原創(chuàng)思想任何的尊重。比如說摩拜這么個想法，如果在國外，別人即使抄襲也得差異化一下，但是在中國不會，大家沒有任何的(差異)，也不會尊重你原創(chuàng)的東西，不會尊重你的專利，不會尊重這些東西，即使你跟他打官司，打完了又怎么樣?好幾年以后，戰(zhàn)爭都已經(jīng)結束了，活不到打官司贏的那一天。
摩拜的產(chǎn)品標準定的是非常高的，我們那個車可以經(jīng)歷15萬次震動的測試，別的車幾百次就爛掉了，可是，好車一定成本就高，你速度一定就慢，別人搞了一堆爛車，然后迅速把這個市場占領了，你怎么辦呢?你沒辦法，你也只能搞一些不是你自己初心的車。那個車肯定沒那么好，但你也得上，哪怕是炮灰也得上，所以這件事情很快就變成了一個很沒有技術含量的事情。
你不要錢，我也只能不要錢，但是這件事情用戶到底是沾光了，還是吃虧了呢?其實我覺得是吃虧了，因為一個公司不能延續(xù)，這個事情就沒有未來，所以后續(xù)就有很多小公司上來就亂收押金，撐不住以后很多用戶的押金退起來也挺麻煩。整個(共享單車)被非良性的競爭裹挾著往前走，把一件很偉大的事情，很好的初心，很快就拖入一個泥潭。
如果中國公司之間的競爭到最后都是這樣沒有技術含量的(競爭)，這是挺悲哀的一件事情?？蛇@個是在中國的現(xiàn)實，任何原創(chuàng)的想法得不到尊重，很多東西到最后就是砸錢，看誰錢多，沒有技術含量的，然后就淪為炮灰、炮臺，用戶自己以為占了點小便宜。整個創(chuàng)業(yè)，整個事情都是風來的也快，去的也快。
共享單車這件事情，如果最終沒有立住，絕對不是摩拜和ofo的悲哀，是整個中國社會的悲哀。這么好的一件事情，為什么沒有把它變好?就像中國最早發(fā)明了印刷術，并沒有把自然科學搞起來;發(fā)明了指南針，并沒有發(fā)現(xiàn)新大陸，這不是挺悲哀的?
我投的2500萬為何打了水漂?
—小鳴單車投資人黃治國
黃治國律師是X私募投資基金(下稱X基金)的投資決策合伙人。在摩拜A輪估值5000萬元時，他們就拿到過融資計劃書，但是沒有投，“覺得這個模式還有點看不懂”。
后來，摩拜一輪接一輪地融資，估值和規(guī)模突飛猛進。那個時候，黃治國他們發(fā)現(xiàn)，“這個賽道得到了市場和投資人的認可，值得布局”，但是，摩拜已經(jīng)很貴、很搶手了。
2016年底，X基金參與了小鳴單車的B輪融資，投資額2500萬元，黃治國參與這次投資的決策和實施。報道稱，知名VC機構聯(lián)創(chuàng)永宣馮濤是小鳴單車的天使投資人。
除了摩拜、ofo，小鳴單車算是當時第二梯隊的項目。創(chuàng)始人鄧永豪涉足共享單車前，在廣州擁有一家公司——凱路仕自行車股份有限公司(下稱凱路仕)。這家公司專門生產(chǎn)向境外出口的單車，質量和銷售渠道都不錯，已經(jīng)得到了境外很多騎行者的認可。但他當時認為，凱路仕自行車的業(yè)務已經(jīng)到頭，新興的ofo、摩拜模式給了他新的啟發(fā)。鄧永豪決定利用凱路仕強大的生產(chǎn)能力，單獨建小鳴單車這樣一個平臺發(fā)展線上、線下共享單車領域的拓展。
“它有自己的生產(chǎn)制造廠，能夠穩(wěn)定、持續(xù)的提供單車，摩拜和ofo已經(jīng)證明了這種模式比較受市場歡迎，盈利模式已經(jīng)出現(xiàn)，我們覺得可以嘗試一下，投一部分。”黃治國說。
另外，小鳴單車的退出路徑看起來“非常清晰”。凱路仕當時已經(jīng)有幾千萬的凈利潤，它向小鳴單車銷售自行車本身會產(chǎn)生一定的利潤，且有可能率先完成上市。如果凱路仕完成上市，它要么把小鳴單車收購，要么雙方進行資產(chǎn)整合，這相當于小鳴單車項目在退出方面有了“兜底”。
2017年，小鳴單車開啟新一輪融資時，估值一度上漲到15億元，相比B輪時投前3億元估值，X基金在小鳴單車的賬面回報已經(jīng)有5倍。不過，在新一輪融資完成前，X基金未出手小鳴單車的任何股份。
然而，2017年后，隨著大量單車企業(yè)入場，摩拜與ofo迅速融資、擴張;小鳴單車的境況急轉直下，融資進度明顯滯后，新一輪融資最終擱淺。
“主要還是它自身原因，一個是戰(zhàn)略失敗，管理不善，其次，擴張速度也與摩拜、ofo相差較遠”，黃治國透露，雖然管理團隊曾向老股東提出增資請求，但基于當時的情況，且ofo、摩拜已經(jīng)明顯領先，股東們都不愿再繼續(xù)為其續(xù)命。
自2017年下半年起，小鳴單車的資金鏈問題開始曝出，逐漸出現(xiàn)押金難退的現(xiàn)象。當年10月，公司CEO離職，之后實控人鄧永豪失聯(lián)，公司裁員99%，隨后管理癱瘓，停止運營。此前，小鳴先后在全國十幾個城市投放共享單車43萬余輛，收取用戶押金總額8億元。
2018年5月19日，小鳴單車正式進入破產(chǎn)清算程序，據(jù)法院通報，截至6月27日，小鳴單車欠債總額逾7000萬元，但公司賬戶上管理人當時僅接管到35萬余元，資產(chǎn)主要是散落各地的自行車。當時，小鳴單車選擇并將自行車以12元/輛的價格處理。
“后續(xù)雖然法院強制變賣單車，但最多只能支付員工的工資、供應商債款和破產(chǎn)清算的費用”，黃治國稱。小鳴單車前后融資規(guī)模超過1億元，破產(chǎn)清算后，資方的投資款全部打了水漂，包括X基金的2500萬。
2500萬投資款打了水漂， LP對X基金管理人的指責和批評不絕于耳。“這個項目投資損失了，但其他投資項目的發(fā)展還不錯，要通過其他項目對LP的利益做一些彌補”，黃治國說。
除了資金鏈斷裂外，黃治國將小鳴單車失敗的核心原因歸于管理問題，“整個團隊沒有清晰的規(guī)劃，售后的維護、保修、各種服務、運營都出現(xiàn)很多問題”。
共享單車走到今天一地雞毛，在黃治國看來，背后原因是“多因一果”，“幸福的企業(yè)是相似的，不幸的企業(yè)各有各的不幸”。“如果摩拜能夠一統(tǒng)線下的話，它賺錢還是比較容易的。其它公司死了并不代表這個商業(yè)模式在探索方面就失敗了”，他認為，共享單車今天仍未到終局。
摩拜27億美金賣給美團，有點可惜
—摩拜投資人、啟明創(chuàng)投合伙人黃佩華
2016年10月，啟明創(chuàng)投在摩拜C輪融資時進入，之后連續(xù)跟投了C-E輪。“從來沒有看到一個公司增長那么快，從幾萬到幾十萬到幾百萬訂單一天。合伙人很興奮。”黃佩華說。
在公開采訪中，黃佩華多次談到自己為什么會投摩拜——“這是令人感到興奮的一個項目，因為它抓住了我們非?？春玫内厔?rdquo;，她曾表示，包括高頻、有益健身、環(huán)保、智能物聯(lián)網(wǎng)絡的創(chuàng)新。
摩拜的估值也一路水漲船高，“我們都曾設想過，摩拜會成為一個百億美金量級的公司”，黃佩華說。
但在2018年4月3日深夜，摩拜股東會投票通過了美團收購方案——美團以27億美元作價收購摩拜，包括65%現(xiàn)金和35%美團股票，此外美團還承擔摩拜(5億-10億美元)的債務。
對于27億美元對價，黃佩華稱，“我們還是會覺得有點可惜，因為估值一度遠超這個價格。”
2017年冬天是共享單車的淡季，訂單量極速下滑;那時候，摩拜、ofo被曝挪用超過60億用戶押金填補資金缺口。因此，摩拜、ofo的新一輪融資遲遲未能敲定，老投資人對雙方合并的呼聲越來越高，新投資人繼續(xù)加碼的信心受到動搖。
對于美團開出的27億美金對價方案，當時有摩拜投資人對媒體表示，“摩拜被賤賣”，他們顯然對投資回報不滿。
王興接受《財經(jīng)》采訪時否認了這一說法。“接摩拜是要很大決心的，單車是比外賣、網(wǎng)約車更累更重的業(yè)務，而且看不到清晰的盈利模式，”王興表示，說(摩拜)賤賣是很不負責任的說法。
作為此次交易中摩拜方的財務顧問，華興資本包凡透露，摩拜的股東中沒有人虧損，回報基本都超過20%。
“摩拜有好的退出，也挺好，大家都從中受益;摩拜走到一個比較成熟的階段，需要有資源跟生態(tài)去支撐，所以我覺得加入美團也挺好的，成為整個本地生活服務的一部分”，黃佩華說。
2018年下半年，黃佩華將投資重心放在了東南亞的出海項目。她最近在看東南亞、印度的共享出行項目，聚焦在共享電單車和電動滑板車，“這些項目適合在當?shù)毓苍O施并不完善的小城推廣”。
“畢竟還是一個非常大的賽道，我的經(jīng)驗可能會給我一個不同的視角吧。”黃佩華提到，“經(jīng)歷過一次，我會知道它的坑在哪里，知道風險點在哪里。”
如果沒有那么多錢，ofo也許活得更好。
—前ofo高層張希
2018年9月，張希從ofo離職了。在ofo的那段時間里，他自認為經(jīng)歷過的事情，包括個人成長，都超過在其它企業(yè)中的3-5年。
但當他和老同事們復盤ofo的時候，幾乎每個人都不甘心，他們自認為曾經(jīng)拿過一手好牌，如果再多點時間，ofo肯定不是今天這個結果。所以，每個人都有遺憾，但是，這件事情就是這么一個結果，他們除了接受沒有選擇。
“共享單車到今天這個結果，并不是企業(yè)一方的問題。每一個身在這個環(huán)節(jié)里的人都有責任。”他認為，ofo到今天這個地步，有ofo自己的問題，也有管理團隊的問題。
就團隊的問題來說，他覺得，這個行業(yè)里沒有人知道共享單車這種公司應該怎么管，ofo不知道，摩拜也不知道。
比如，在造車成本上，究竟共享單車的質量和成本這條線到底應該放在哪，其實大家都不知道，都在摸索。摩拜最貴的車曾經(jīng)達到1000多元/輛，ofo最便宜的車300多元/輛，但最后雙方都拉到了700-1000元/輛的水平，彼此的成本已經(jīng)非常接近。
但張希認為，從供應鏈的整體解決方案來說，交的學費有點多，這里面肯定有很多可以優(yōu)化管理的地方。
在管理分工與合作方法上，無論摩拜還是ofo，都有一個混合編制的團隊。比如ofo，它有阿里系的人，有優(yōu)步系的人，有蘋果系的人，還有學生創(chuàng)業(yè)的團隊。“大家都是高管，但大家的知識背景和經(jīng)驗并不一樣，內部的協(xié)同管理我覺得沒有達到最優(yōu)，有需要優(yōu)化的地方”，張希認為。
ofo的管理難度讓張希覺得超越想象，“它縱向面對的是傳統(tǒng)的自行車從生產(chǎn)到回收的全流程，這是一個縱向的結果。橫向是互聯(lián)網(wǎng)人才整合、運維管理、全球化布局等，這是我見到過的最復雜的模式”。
在管理方面，戴威也一直在尋找最好的解決方法，他一度找到福特全球最好的做汽車供應鏈的人來管ofo供應鏈，但是起色似乎不大。“我到現(xiàn)在也不覺得，任何一個成熟的職業(yè)經(jīng)理人，一定能管好ofo”張希說，“我們當時管理的困擾就是，我們的企業(yè)明明是個嬰兒，但我們又是一個身高比成人還高的巨嬰，怎么管?”
但是，在資本的瘋狂助推下，年輕的管理團隊又必須讓ofo這個有著巨大身形的嬰兒快速奔跑。所以，張希反過來想，“如果沒有那么多的錢，ofo可許會活得更好。”
大多數(shù)人被行業(yè)前景吸引，但背后的問題也讓很多人不安
—ofo離職員工王鑫
2016年1月，王鑫在加入了ofo，擔任市場部專員，半年后即升為市場經(jīng)理。他親眼目睹了2016年下半年，公司經(jīng)歷了4次融資后，是如何飛速擴張的。
2017年2月，在ofo年會上，來自全國各地的員工已經(jīng)超過3000人。“在一些三、四線城市，都已經(jīng)有幾十人的團隊，當時最大的感受就是自豪，這已經(jīng)是一家上市公司的體量了。”王鑫說。
很長一段時間里，王鑫早上8點半打卡上班，晚上10點之后才離開辦公室，“每天和團隊像打了雞血的狀態(tài)。周末大家一起聚餐、團建，都是騎著單車在北京城里逛。” 王鑫提到，“ofo團隊大都是90后員工，大家彼此間沒有隔閡，交流很順暢，歸屬感也很強。”
大約在2016年中期，加入ofo，經(jīng)歷了擴張最快的事情，總部從100多人，擴展到上千人，不包括各地城市的運維團隊，最開始是普通的市場專員，一年后升為市場經(jīng)理。
王鑫印象最深的是ofo人員擴張的速度。2016年年會時，已經(jīng)有上千人的隊伍，很多城市經(jīng)理都到了現(xiàn)場，場面很大，很熱鬧。到了2017年，團隊規(guī)模已經(jīng)接近萬人。
當時，一個普通城市經(jīng)理的報銷額度可以達到1個月2萬元。他提到，當時很難界定是不是貪腐，每個人都知道線下運營中有很多吃回扣的情況，還有人在供應鏈端吃空餉，但是擴張速度太快，這種情況很難避免。在很多總部的員工看來，在區(qū)域做運營是一塊“肥差”，甚至王鑫有身邊的同事還申請加入“開城”團隊，以獲得更高的收入。
但隨著ofo迅速擴張，王鑫和同事們心里也逐漸變得沒底。他提到，團隊運營的經(jīng)費，經(jīng)常“饑一頓，飽一頓”，同樣的活動計劃，上個月批準了，下個月就可能無法通過，“上面的策略一直在變，也可能是當時沒錢了，只能不斷應付” 。
到了2017年底，王鑫的同事們開始陸續(xù)離職，有時一周吃3次送散伙飯。飯桌上，喝了酒之后，這群平均年齡都在30歲之下的90后們開始表達他們對ofo的各種感受。
“大多數(shù)人是被這個行業(yè)的前景吸引過來，雖然我們最初畫的餅完成了，甚至遠遠超過預期。但是背后的問題還是讓很多人不安。”王鑫說，“業(yè)內的質疑，媒體一輪一輪的唱衰，我們都面臨很大的心里壓力。”
在2018年初的年會上，ofo請來在立方庭辦公時員工們最喜歡的民謠歌手趙雷，舉辦了一場以“TOP ONE”為主題的嘉年華。年會現(xiàn)場，來自全國各地的員工達3400人，現(xiàn)場熱鬧異常，甚至有些混亂。
隨后，ofo開啟了多輪裁員，從各城市的運營團隊入手，總部的多個團隊也都有涉及。
2018年7月，王鑫離開了ofo，用他的話說，離開是因為希望做一份更穩(wěn)定的工作。
白忙一場，共享單車不懂傳統(tǒng)制造業(yè)
—摩拜供應商朱寧
2017年1月，天津大陶齒輪有限公司(下稱“大陶齒輪”)總經(jīng)理朱寧接到了第一批來自摩拜的訂單——生產(chǎn)1萬套弧齒錐齒輪，這是摩拜早期無鏈條自行車的一種配件。
朱寧很興奮。作為一個傳統(tǒng)小型的自行車配件制造廠，大陶齒輪和天津王慶坨很多廠家一樣，渴望開拓新的客戶。那時候，他們每月的產(chǎn)量通常只有幾千套。
幸福來的太突然，對于朱寧來說，摩拜1萬套的訂單只是“毛毛雨”。
“1萬套跟我們說了沒幾天，又增加到2萬套、3萬套，最后變成能做多少要多少”，朱寧告訴全天候科技，摩拜的訂單迅速激增到他們難以想象的體量;后期最高峰時，大陶齒輪每月為摩拜供應5萬套弧齒錐齒輪。
訂單量激增，產(chǎn)能跟不上怎么辦?朱寧顯然不希望眼前這塊蛋糕飛了。他決定上更多設備。2017年2月，他下了訂單，3個月后，拿到了第一臺生產(chǎn)設備;那時候，受共享單車帶動，配件生產(chǎn)設備的價格也一路高漲，朱寧2017年初開始咨詢時25萬元/臺，到2017年2月他真正下決心采購時，已經(jīng)漲到27萬元/臺。朱寧陸續(xù)上了10臺新設備，投資總額約300萬元。
不過，隨著摩拜訂單量激增，采購單價也在迅速下調。他們從大陶齒輪采購的價格從最初約100元/套逐漸降至70多/套，后來又降到68元、38元。
但讓朱寧心里感覺舒服的是，他們交貨后，摩拜能夠快速結賬，工廠的生意越發(fā)紅紅火火，“這個量對于我們來說一開始是非常大的驚喜”。
但到了5月份，摩拜的各種變化讓朱寧逐漸吃不消了。“我們做一套齒輪是有周期的，快的話也需要半個月時間。我們齒胚訂單下了之后，摩拜沒過幾天就告訴我們說在哪天前要把產(chǎn)品交上來，后面沒交的就不要了”，朱寧說這個節(jié)奏他們根本來不及轉身。而到5月份時，他們采購的那批生產(chǎn)設備也才剛剛到貨。
進入6月份及之后，摩拜的產(chǎn)品不斷調整，導致齒輪需求也隨之改變。再后來，摩拜干脆換成了有鏈條自行車了。
到2017年底，大陶決定不再為摩拜供貨，但此前他們?yōu)槟Π輦湎碌?0萬套齒胚還在倉庫里躺著，100萬元的采購成本幾乎已經(jīng)變成了廢鐵，新添置的10臺生產(chǎn)設備也閑置了起來。
總的算來，朱寧覺得他在共享單車上最終應該是虧掉了，但也不能說完全叫虧，畢竟設備是落在自己手里了。“在我們這個行業(yè)里真正賺到錢的很少，感覺就是搞得一地雞毛，白忙活了一場。”他說，最初他們對共享單車的期望是非常高的，感覺像他們這樣的傳統(tǒng)行業(yè)終于有一天能跟互聯(lián)網(wǎng)公司打交道，坐上順風車了。
讓朱寧慶幸的是，他們當初沒有完全丟掉老客戶，今天還可以繼續(xù)和他們做生意。而據(jù)媒體報道，大量生產(chǎn)廠商因為共享單車的急速擴張而被帶飛，后又因共享單車的急剎車而庫存高企或者被大量拖欠貨款，最終關門歇業(yè)。上海鳳凰、天津飛鴿、富士達、雷克斯等自行車生產(chǎn)商，都面臨著動輒幾千萬元甚至上億的欠款。在今年5月，上海鳳凰對ofo提起訴訟，要求支付月6815.11萬欠款。
在朱寧看來，互聯(lián)網(wǎng)公司轉身太快，他們不了解傳統(tǒng)制造行業(yè)，思維方式也不一樣。“正常的一款產(chǎn)品，我們要真正量產(chǎn)前肯定要經(jīng)過幾次試制，要去模擬實際的運用，真正沒有問題之后我們才敢去量產(chǎn);互聯(lián)網(wǎng)公司的方式就是先上來先試，不行再改，但這樣就導致前后環(huán)節(jié)產(chǎn)生了矛盾。”
轉戰(zhàn)海外，慶幸還活著
—優(yōu)拜單車創(chuàng)始人余熠
12月中旬，余熠正在大雪紛飛的溫哥華和團隊一起策劃新一輪的市場計劃。優(yōu)拜單車的北美分部就設在那里。
在異國他鄉(xiāng)，做共享單車業(yè)務的成本是國內的1.5倍到2倍。但余熠心里仍感到踏實，“進入前，(當?shù)?政府有關部門，會對商業(yè)模式進行很全面的評估，也會對具體投放的數(shù)量和區(qū)域給出建議。” 目前，優(yōu)拜單車在北美幾十個城市進行投放，To B的廣告業(yè)務等收入已經(jīng)超過騎行產(chǎn)生的收入，營收在不斷增長。
2016年，余熠帶著一個團隊，全身心投入到共享單車創(chuàng)業(yè)大潮中。此前，他在大眾點評工作了8年，曾是大眾點評第三位工程師，點評電影事業(yè)部貓眼分公司負責人。
“當時(優(yōu)拜)定位的核心是要做精品，注重產(chǎn)品研發(fā)，花了大量時間，研究智能鎖，變速裝置以及GPS定位，我們第一次發(fā)布產(chǎn)品也可以看出來，和同期的很多品牌相比，智能化和精細程度都很高，比如采用了鏤空設計，重量也相對更輕，卻能更好地防風等等”，余熠介紹。
2016年，優(yōu)拜單車連續(xù)獲得了3輪融資，總融資數(shù)量超過3億美元。但到了2017年初，余熠發(fā)現(xiàn)，融資速度已經(jīng)很難跟上整個行業(yè)狂飆突進的節(jié)奏，“整個行業(yè)變成了一場資本的對決，資本沒有太注意產(chǎn)品怎樣，鋪量越快優(yōu)勢越大。因此，幾個有先發(fā)優(yōu)勢的企業(yè)上得特別快，把后來者甚至是差不多同一時間上線的一些企業(yè)都遠遠落在后面”。
2017年中期，已經(jīng)把業(yè)務推進到十多座城市的余熠和團隊不得不接受一個現(xiàn)實——從財務模型上看，在國內發(fā)展幾乎沒有盈利的機會。
余熠決定出海，搭建海外團隊，根據(jù)不同國家的市場情況，推進共享單車的生意。
出海過程中，余熠印象最深的是，幾乎每到一地，政府都會結合當?shù)爻鞘械膶嶋H情況對單車品牌做全面評估。在最初入駐的小城市，他們發(fā)現(xiàn)，國外用戶付費意愿會更強，用戶購買會員服務的意愿也會更強。
“我們現(xiàn)階段不會有太大的野心，每進入一座城，都要精準點對點地布局，爭取用騎行+廣告業(yè)務的模式達到盈虧平衡線。之后我們還會在app中加入叫車服務，布局大出行。” 余熠說。
這次創(chuàng)業(yè)的過程讓余熠感受頗深。“馬云說過，一個互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，現(xiàn)在就算再牛，其實離破產(chǎn)也只有不到三個月的時間。”他說，“連馬云都有這種危機意識，在共享單車這樣一個競爭積累的行業(yè)，我們會持續(xù)焦慮的。”
但至少余熠和他的優(yōu)拜有一線生機。“現(xiàn)在看來(出海)這是一個正確的決策，當時和優(yōu)拜一樣處在二線梯隊小鳴、小藍單車等現(xiàn)在都已經(jīng)死了，我們起碼還活著，創(chuàng)始團隊成員都還在。” 隔著遠洋電話，依然能感受到身在海外的余熠語氣中的那種慶幸。
(應受訪對象要求，文中張希、王鑫為化名)
