11月9日美股盤后，蔚來汽車（NIO）發(fā)布了2021年三季度財報，股價盤后一度跌近6%。雖然近日受特斯拉閃崩影響，新能源汽車股板塊整體走低，但在蔚來此番下跌更多反映的是三季報的表現(xiàn)。
總體來看，蔚來汽車業(yè)績穩(wěn)定增長。第三季度公司實現(xiàn)營業(yè)收入98.1億元，同比增長116.6%，環(huán)比增長16.1%。但仍處于虧損狀態(tài)，單三季度凈虧損為人民幣8.353億元（約合1.296億美元），同比收窄20.2%；調(diào)整后凈虧損為5.697億元，同比收窄42.9%。
（來源：公司公告）
毛利方面，蔚來汽車的整車毛利率收窄，綜合毛利率提升。2021年第三季度，公司整車銷售毛利率為18%，同比提升3.5個百分點，但環(huán)比下降了2.3個百分點，據(jù)了解，下滑原因有兩點，一是用戶購車金融補貼增加導(dǎo)致汽車銷售收入扣減，二是蔚來加快了現(xiàn)有產(chǎn)品的迭代速度，這導(dǎo)致現(xiàn)有產(chǎn)品攤銷折舊的周期比原計劃更短，從而出現(xiàn)單車攤銷折舊成本的增加。得益于新能源積分的銷售、電池升級服務(wù)等收入的增加，蔚來汽車的綜合毛利率提升至20.3%，較2020年第三季度的12.9%增長7.4個百分點，環(huán)比增長1.7個百分點。
財報顯示，蔚來汽車第三季度汽車銷售額為86.368億元（13.404億美元），同比增長102.4%，環(huán)比增長9.2%，單季度累計交付了24439輛車，同比增長為100.2%，超過了此前給予的季度指引。
但具體來看月度交付走勢可以發(fā)現(xiàn)，蔚來的交付量并不穩(wěn)定。7月，蔚來交付了7931輛車，首次失去新勢力交付量冠軍寶座，8月的交付量更是縮減到5880輛，在新勢力中排位直降至第四，9月迎來突破性增長，首次實現(xiàn)單月交付量破萬，達10628輛，重回新勢力第一，但10月情況急轉(zhuǎn)直下，交付量僅有3667臺，環(huán)比減少超65%，再次掉出新勢力交付榜前三。
（蔚來汽車交付量走勢，來源：東吳證券）
對于這過山車式的交付走勢，蔚來方面表示，受南京疫情導(dǎo)致的零部件短缺，以及馬來西亞疫情反彈導(dǎo)致芯片短缺影響，8月交付量大幅減少，訂單積壓至9月，以至于9月實現(xiàn)單月交付破萬，10月交付下滑則是因為生產(chǎn)線的改造升級。
雖然蔚來有各種各樣的解釋理由，但資本市場讓對蔚來的前景仍產(chǎn)生了擔憂，7月至今，蔚來汽車已累計下滑23.61%，較1月高位下滑超30%。
雖然供應(yīng)鏈問題在如今疫情、缺芯的特殊背景下并不罕見，比如理想也曾遇到缺芯問題、小鵬也面臨產(chǎn)能不足，但相較來說，蔚來的波動幅度最為明顯，任一環(huán)節(jié)的意外都會對公司交付產(chǎn)生巨大影響，供應(yīng)商結(jié)構(gòu)過于單一的問題不容小覷。
一直以來，蔚來堅持發(fā)展換電業(yè)務(wù)，11月3日，公司在國內(nèi)上線了第600座蔚來換電站，在換電站領(lǐng)域，不論是技術(shù)還是數(shù)量，蔚來的布局可謂是行業(yè)第一的水平。
據(jù)了解，蔚來二代換電站配備13塊電池，雖然未來方面沒有公布具體價格，但按公開信息一組電池成本7萬元計算，二代換電站僅是電池成本就將近百萬元。與高昂的成本成正比，二代換電站從車輛就位到換電完成僅需3分鐘左右，速度與燃油車加油可媲美。
但堅持換電模式，目前來看很難給蔚來創(chuàng)造豐厚的回報。
首先，蔚來對換電服務(wù)的定位在用戶權(quán)益，蔚來首任車主可終身享受每月6次的免費換電服務(wù)，在這個福利基礎(chǔ)上，蔚來換電站能實現(xiàn)的營業(yè)收入幾乎可以忽略不計。
對內(nèi)無法創(chuàng)收，對外蔚來換電站也無法發(fā)展。由于市面上電動車電池結(jié)構(gòu)、種類等等的差異，導(dǎo)致蔚來的換電站只能為蔚來車型提供換電服務(wù)，成長空間被死死的限制。
反觀成本更低且基數(shù)更大的超充站，特斯拉目前已開始將充電樁網(wǎng)絡(luò)對外開放，有望更充分利用產(chǎn)能，打破超充站的營收天花板。
除了難盈利以外，換電站的便利性也有待考量。
雖然換電站實現(xiàn)了與加油相差無幾的速度，但補能便利性受多維因素影響，并不能單看速度。
首先，蔚來換電站僅有600座，與加油站11.9萬座的量級相比九牛一毛，少得可憐。其次，加油站還可以同時、連續(xù)給多臺車加油，而二代換電站只有區(qū)區(qū)4個標準車位，和13塊電池，電池充電也需要時間，整體運營效率較低。
（蔚來車主換電體驗分享，來源：小紅書）
總結(jié)一下，蔚來的換電模式受困于高成本、低收入、用戶少等多方面因素，很難像加油站一樣在全國范圍內(nèi)鋪開，形成完善的補能體系。走單一的換電模式顯然是不可行的，目前來看，在充電設(shè)施建設(shè)方面，蔚來也在積極布局，可充可換或許才是蔚來想走的特色路線，但是投資無法形成有效覆蓋的換電模式，對公司來說實在是過于漫長且昂貴。
眾所周知，汽車是規(guī)模化經(jīng)濟，搶占市場擴大規(guī)模才能夠有效地提升企業(yè)的盈利能力。據(jù)了解，蔚來的三款車型均價都超40萬元，價格相對高昂，難以通過走量來提高市場份額，交付波動體現(xiàn)的根基不穩(wěn)問題也給蔚來汽車的前景蒙上了一層陰影。雖然蔚來表示“10月訂單情況不錯，創(chuàng)了歷史新高“，但從蔚來的高端定位來看，其受眾本就比其他新勢力車企窄，銷量遜色于其它車企似乎是必然的趨勢。
對消費者而言，不管是充電還是換電都是補能，多一種補能模式顯然更吸引人，但從企業(yè)的運營成本角度來看，蔚來反直覺的發(fā)展換電模式顯然是在賭換電的未來，。
今年，《政府工作報告》首次將“建設(shè)充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”，11月1日，我國汽車換電領(lǐng)域首個基礎(chǔ)通用國家標準《電動汽車換電安全要求》即將實施，政策的風向似乎正在轉(zhuǎn)變，蔚來汽車作為換電模式先行者也擁有了一定的話語權(quán)參與行業(yè)標準制定。
但換電模式想要真正站上發(fā)展快車道，還有電池產(chǎn)品統(tǒng)一性的問題亟待解決，目前業(yè)內(nèi)普遍認為，高壓充電技術(shù)才是未來主流方向，蔚來換電站實現(xiàn)良性發(fā)展的可能性比較渺茫。
本文來自微信公眾號“格隆匯財經(jīng)熱點”（ID:glh_finance），作者：嚴莉莉，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
