自動駕駛?cè)匀换鸨?/p>
上周，剛曝出蘋果正在推動加速其電動汽車的開發(fā)，并將該項(xiàng)目的重點(diǎn)重新轉(zhuǎn)向完全自動駕駛能力。本周，又有消息稱，蘋果正在研發(fā)的汽車采用了“無方向盤、無腳踏板”設(shè)計，完全依賴自動駕駛技術(shù)。同時，據(jù)悉AppleCar預(yù)計將于2025年發(fā)布。受此影響，美股和A股自動駕駛概念一度全線暴漲，可見市場對其期待已久。
而在國內(nèi)，第十九屆廣州國際汽車展覽會已于近日開幕，電動化、智能化是要標(biāo)簽。尤其是，智能化已經(jīng)成為各大車企新追逐的新焦點(diǎn)，以吸引更多消費(fèi)者。
如今，從全球科技巨頭蘋果、特斯拉，再到國內(nèi)的華為、小米、百度、360大廠，均將汽車的智能化視作下一個發(fā)展的主陣地，以逐鹿這一新萬億賽道。同時，一個全新的概念 “智能電動汽車”隨之而來。
如果說，新能源汽車首先引發(fā)的是一場電動化革命的話，那隨之而來的第二場革命就是智能化。正如在上周的“2021紅杉數(shù)字科技全球領(lǐng)袖峰會”上比亞迪集團(tuán)董事長兼總裁王傳福所說：“電動車是上半場，智能車是下半場?！?/p>
隨著特斯拉等造車新勢力的崛起，不僅刺痛了傳統(tǒng)主機(jī)廠的神經(jīng)，也讓各大科技公司“蠢蠢欲動”，蘋果、谷歌、亞馬遜等科技巨頭紛紛涉足其中。同時，中國也掀起了一輪又一輪的“互聯(lián)網(wǎng)造車”“跨界造車”的浪潮，華為、百度、小米、360、富士康等眾多科技公司相繼入局。當(dāng)然，也少不了一大批自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)的身影。
但無一例外的是，這些新勢力都聚焦在新能源汽車領(lǐng)域的智能化，更確切的說是智能（電動）汽車這一全新的產(chǎn)業(yè)。
究其原因，電動化不僅是汽車能源的變革，也帶來了更簡化的整體構(gòu)架。首先，新能源汽車將動力電池、電機(jī)等取代了油箱、發(fā)動機(jī)、變速箱等傳統(tǒng)零部件，為造車新勢力，甚至汽車產(chǎn)業(yè)的“彎道超車”帶來了可能。
其次，新能源汽車所倡導(dǎo)的電動化也為汽車的自動化、智能化打下堅實(shí)的基礎(chǔ)，通過電驅(qū)動實(shí)現(xiàn)各種信息采集、處理、傳輸，實(shí)現(xiàn)自動化的執(zhí)行，并推動智能化決策的制定和執(zhí)行。此外，電控不僅能控制車輛的行駛，更能成為連接信息系統(tǒng)的橋梁，猶如汽車的“大腦”，助力汽車智能化發(fā)展。
從更深層次來說，汽車智能化的背后，貫穿其中的數(shù)據(jù)才是無窮的寶藏。依托于傳感器收集數(shù)據(jù)，并通過算法的處理、篩選，最終數(shù)據(jù)將作為重要的資源?；诖耍瑥S商不僅能讓用戶獲得更舒適、更安全的駕駛體驗(yàn)，更能將其反補(bǔ)至產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)，經(jīng)過不斷優(yōu)化和完善，制造出更適合駕駛者習(xí)慣和需求的車型，徹底顛覆傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)。
雖然并不能武斷地說，新能源汽車就一定是智能電動汽車。但毋庸置疑的是，如今新能源汽車已經(jīng)成為汽車智能化的最佳載體，汽車智能化的大潮已至。
智能電動汽車，即智能化的新能源汽車。從傳統(tǒng)意義上來說，是一種集環(huán)境感知、規(guī)劃決策、多等級輔助駕駛等功能于一體，并涵蓋計算機(jī)、現(xiàn)代傳感、信息融合、通訊、人工智能、人機(jī)交互及自動控制等技術(shù)的新型汽車載體。例如，國內(nèi)普遍稱作為“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”，以強(qiáng)調(diào)其為智能化與網(wǎng)聯(lián)化的有機(jī)結(jié)合。
同時，智能網(wǎng)聯(lián)汽車衍生出“智能駕駛”的全新概念，其包含高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）、自動駕駛（AD）及智能座艙等解決方案，可以提升駕駛舒適性、安全性，最終實(shí)現(xiàn)可替代人為操作的無人駕駛。所以，智能電動汽車不僅能帶給駕駛者非比尋常的操控感和體驗(yàn)，更可以將其形容為一位“AI司機(jī)”，大大提升汽車的自動化、安全性和可靠性。
由于智能電動汽車由于涵蓋多個交叉學(xué)科和大量前沿科技，無疑是科技公司入局汽車產(chǎn)業(yè)的絕佳機(jī)會和突破口，進(jìn)而吸引大量企業(yè)入局深耕。
智能電動汽車沿襲了傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)，產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)雜且龐大，更與新能源汽車產(chǎn)業(yè)密切相關(guān)。智能電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈主要包含游上游的感知和認(rèn)知（決策）、中游的執(zhí)行（控制）以及下游的整車制造和運(yùn)營維護(hù)。其中，除了整車制造外，包括各類傳感器、芯片、通訊等硬件設(shè)備，以及高精地圖、定位、算法、操作系統(tǒng)、云平臺等軟件和應(yīng)用。
按供應(yīng)商劃分，智能電動汽車也可以分為上游的軟硬件零部件廠商、中游的Tier1供應(yīng)商及智能駕駛等系統(tǒng)集成商，以及下游的整車、運(yùn)營維護(hù)等。
隨著汽車智能化的日益深入和應(yīng)用，智能駕駛幾乎已成為智能電動汽車的標(biāo)配，甚至成為汽車智能化的代名詞。尤其在自動駕駛領(lǐng)域聚集了一大批科技巨頭、初創(chuàng)企業(yè)和獨(dú)角獸，以爭奪這一關(guān)鍵領(lǐng)域的話語權(quán)。
此外，在汽車電子電氣架構(gòu)升級的當(dāng)下，如今一臺汽車按功能往往被劃分為動力總成、底盤安全、車身控制、智能駕駛、智能座艙等主要板塊。因此，除了常見的智能駕駛和智能座艙功能外，智能化也已逐步深入動力總成、底盤安全、車身控制等汽車的方方面面，產(chǎn)業(yè)鏈正在不斷擴(kuò)大。
與新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈相似，中國智能電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈雖然部分環(huán)節(jié)已在全球具有一定的優(yōu)勢，但仍然面臨“空心化”的窘境，尤其在車載芯片上存在大量薄弱環(huán)節(jié)，甚至遭遇“卡脖子”難題，亟待突破。但顯而易見的是，中上游的零部件廠商和解決方案提供商才是智能電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的主角，而非主機(jī)廠。
由于智能電動汽車對感知的迫切需要，近年來車載攝像頭在智能電動汽車上非常常見，并且?guī)缀醺采w車身四周。從產(chǎn)業(yè)鏈來看，車載攝像頭主要由鏡頭、CMOS芯片、ISP芯片組成。這一領(lǐng)域，國內(nèi)廠商延續(xù)了智能手機(jī)攝像頭的優(yōu)勢，韋爾股份、舜宇光學(xué)在鏡頭和CMOS芯片上占有較高的市場占有率，聯(lián)創(chuàng)電子、富瀚微等分別在攝像頭模組、ISP芯片上實(shí)現(xiàn)了突破。
激光雷達(dá)是一種新型車載傳感器，主要面向智能駕駛領(lǐng)域。Yole Développement發(fā)布的《2021年汽車與工業(yè)領(lǐng)域激光雷達(dá)應(yīng)用報告》顯示，共有5家中國廠商進(jìn)入全球市場占有率前十位，分別為速騰聚創(chuàng)、Livox（大疆）、華為、禾賽科技、圖達(dá)通。其中，速騰聚創(chuàng)占比10%，排名第二；Livox以7%占有率，并列第三；華為、禾賽科技、圖達(dá)通占有率均為3%。
速騰聚創(chuàng)聯(lián)合創(chuàng)始人兼執(zhí)行總裁邱純潮曾向福布斯中國表示，目前車載攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等市場均已經(jīng)被國外巨頭所把持，可謂巨頭林立。但幸運(yùn)的是，激光雷達(dá)領(lǐng)域，從2014、2015年才隨著自動駕駛開始興起，全球廠商都處于同一個水平線，中國廠商并不落后，甚至在某種意義上，還處于領(lǐng)先地位。
在處于弱勢的芯片領(lǐng)域，中國初創(chuàng)企業(yè)也找到了突破口。例如，地平線、黑芝麻智能、芯馳科技等均在車規(guī)級芯片上發(fā)力，打破了英偉達(dá)“一家獨(dú)大”的局面。
其中，地平線今年7月發(fā)布了業(yè)界第一款集成自動駕駛和智能交互于一體的全場景整車智能中央計算芯片“征程5”，單芯片AI算力達(dá)128TOPS；黑芝麻智能也已經(jīng)推出了2代4顆華山系列自動駕駛計算芯片，能夠滿足汽車行業(yè)大算力的需求；今年7月，芯馳科技發(fā)布了基于V9系列芯片開發(fā)的全開放自動駕駛平臺UniDrive，支持L1到L5級別的自動駕駛開發(fā)。
正如黑芝麻智能創(chuàng)始人兼CEO單記章的觀點(diǎn)：2021年是智能汽車產(chǎn)業(yè)大爆發(fā)的元年。智能汽車作為一個涵蓋所有新技術(shù)、新應(yīng)用的超級智能終端，車載智能計算基礎(chǔ)平臺將成為自動駕駛的競爭焦點(diǎn)。他坦言，自2016年成立以來，黑芝麻智能就一直致力于計算平臺的開發(fā)。幸運(yùn)的是，這正是人工智能、自動駕駛以及芯片最火爆的時期。緊扣這三大風(fēng)口，才推動了公司的高速發(fā)展。
汽車的控制和駕駛方面，如今智能座駕因構(gòu)建了差異化、個性化的駕駛空間，越來越受到主機(jī)廠和用戶的重視。從結(jié)構(gòu)來看，智能座駕不僅集合了顯示屏、儀表等硬件，也離不開操作系統(tǒng)、人機(jī)交互等軟件的支持。目前，德賽西威、中科創(chuàng)達(dá)、華陽集團(tuán)、均勝電子等國內(nèi)汽車電子及零部件廠商均已經(jīng)切入該賽道，并獲得國內(nèi)外主機(jī)廠的認(rèn)可。
對于公司的競爭力，德賽西威總經(jīng)理高大鵬曾表示，一切都源于先發(fā)優(yōu)勢。德賽西威在行業(yè)內(nèi)先行一步，建立了自己的研發(fā)部門，并通過多年打磨，形成了技術(shù)壁壘。尤其在上游的硬件布局及軟件開發(fā)的投入等方面，都具有一定的競爭力。其中，公司內(nèi)部的軟件工程師的占比達(dá)到70%。同時，通過投資和合作，與其他領(lǐng)域更專業(yè)的合作伙伴一起合作，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，建立了自己的“朋友圈”。
盡管智能駕駛門檻較高，但依然吸引了不少企業(yè)的涉足。除了百度、華為、滴滴等巨頭外，初創(chuàng)企業(yè)已然成為主力軍。這類廠商不僅以算法見長，更有軟硬件整合的能力，猶如系統(tǒng)集成商一般，為主機(jī)廠提供各級別的高級輔助駕駛及自動駕駛解決方案。
今年年初，加州交通管理局DMV發(fā)布全新2020年自動駕駛數(shù)據(jù)顯示，兩家中國自動駕駛公司AutoX（裹動智駕）、Pony（小馬智行）位列第三、四位。前兩位為Waymo、Cruise，福特旗下的Argo名列第五。其中，AutoX與Waymo、Cruise一起，獲得加州全無人駕駛牌照，該牌照為目前全球技術(shù)含金量最高的牌照。
小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO彭軍曾如此評價自動駕駛這一賽道：“隨著技術(shù)的進(jìn)步和成本的降低，自動駕駛成為汽車標(biāo)配已不再是奢望，不僅給人出行帶來便利，更有助于減少車禍?？梢灶A(yù)知的是，自動駕駛將是一個至少萬億美元級別的市場，同時還將擁有巨大的經(jīng)濟(jì)價值和社會價值?！?/p>
當(dāng)然，目前自動駕駛商業(yè)化落地的挑戰(zhàn)和痛點(diǎn)依然存在。在馭勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO吳甘沙曾看來：“自動駕駛的落地比很多人想象的都要難。自動駕駛不是簡單的“秀肌肉”，而是不斷地在測試中試錯，以便解決安全問題。他認(rèn)為：“本質(zhì)上，自動駕駛的研發(fā)和落地就是一個不斷證明其安全性、不斷驗(yàn)證是否能達(dá)標(biāo)的過程。無論如何，這是一個非常漫長、非常痛苦的過程?！?/p>
而縱目科技則選擇了自動駕駛中的自動泊車為切入點(diǎn)?？v目科技創(chuàng)始人及CEO唐銳的觀點(diǎn)是：“現(xiàn)在，任何L4、L5級的自動駕駛都不敢叫完美，都有一個長尾效應(yīng)的存在。我們有信心的是，在3年左后的時間內(nèi)，用戶體驗(yàn)將有較大的提升。未來通過持續(xù)的算法創(chuàng)新和迭代，城市中就不用坐在車?yán)锊窜嚵?，自動泊車也會越來越智能?！?/p>
智能電動汽車是智能終端的下一站，更是移動互聯(lián)網(wǎng)的延伸
“小米模式”一直令人津津樂道，但“智能電動汽車是否能成為智能終端的下一站” “互聯(lián)網(wǎng)造車能否延續(xù)智能手機(jī)的神話”等話題，均在業(yè)內(nèi)仍然存在分歧。
此前，開云汽車創(chuàng)始人兼CEO王超接受采訪時，他表示：未來，汽車就相當(dāng)于一個外設(shè)，核心仍是電腦。汽車會變得與智能手機(jī)一樣，從單機(jī)到互聯(lián)，再到智能化，這不僅是歷史的潮流，也是一個自然規(guī)律。它智能化的畫面雖然會來的晚一些，但終究會來，這種趨勢已經(jīng)在我們身邊每一件工業(yè)品上得到了驗(yàn)證?！?/p>
無論如何，汽車的電動化、智能化的趨勢都無法改變，而“軟件定義汽車”的時代已經(jīng)開啟。如今，軟件與傳統(tǒng)硬件設(shè)備一樣，已經(jīng)成為汽車不可或缺的零部件之一，更是提升汽車附加值的重要砝碼之一。特斯拉市值遠(yuǎn)超其他傳統(tǒng)車企，就是最好的例證?，F(xiàn)在，越來越多的軟件工程師、算法工程師、AI科學(xué)家等人才已經(jīng)進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，成為汽車生產(chǎn)、制造中的重要力量，徹底改變了行業(yè)的格局。
同時，造車新勢力在短短數(shù)年就獲得了快速發(fā)展，就是電動化、智能化改變行業(yè)的典型例子。正如光速中國助理合伙人高健凱的觀點(diǎn)：“造車新勢力相比傳統(tǒng)車企來說，更貼近用戶，并非僅僅依靠先進(jìn)技術(shù)，而是基于思想的轉(zhuǎn)變。例如，通過重新正向開發(fā)，借助算法并獲得大量相關(guān)數(shù)據(jù)，從而實(shí)現(xiàn)降低成本。但傳統(tǒng)車企還是以改造現(xiàn)有車型為主，即油改電，而不是從頭到尾進(jìn)行全新的設(shè)計?！?/p>
然而，在龐大的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，任何一家企業(yè)都難以獨(dú)當(dāng)一面，需要與上下游合作伙伴一起攜手共進(jìn)。例如，傳統(tǒng)主機(jī)廠經(jīng)過多年“埋頭苦干”，至今難以“大象轉(zhuǎn)身”；蘋果經(jīng)過多年的“閉門造車”，產(chǎn)品依舊未見蹤影；即便是，華為也甘愿作為做好Tier1供應(yīng)商，一心“幫助車企造好車”。而更多的科技公司只得通過投融資的方式，曲線入局，可見造車并非一蹴而就。反而，“輕裝上陣”的一批又一批初創(chuàng)企業(yè)紛紛走在了行業(yè)的前列，成為智能電動汽車產(chǎn)業(yè)的中堅力量。
可以預(yù)見，智能電動汽車的大爆發(fā)，為新老玩家都打開了“一扇門”，但究竟誰能成為最后的贏家，仍然由市場和用戶說了算。
本文來自微信公眾號“福布斯”（ID：forbes_china），作者：ForbesChina，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
