文 | 李安琪
編輯 | 蘇建勛
智能駕駛已成眾人覬覦的紅海之地。
11月29日晚，理想汽車公布其第三季度財報時，表示今年12月將通過OTA升級方式向用戶開放NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）功能，年末覆蓋超16000個用戶。
此前，小鵬汽表示，明年下半年開始將在廣州探索高級自動駕駛Robotaxi業(yè)務(wù)。蔚來汽車的自動駕駛軟硬件系統(tǒng)開發(fā)工作也在推進。
至此，“蔚小理”全員都對其輔助駕駛系統(tǒng)的演進做出了規(guī)劃和研發(fā)儲備。因為他們深知，車輛智能駕駛水平從低到高的進化，將是一場曠日持久的戰(zhàn)役。
在自動駕駛的演進道路上，特斯拉、蔚小理等采取的是漸進式路線，以低級別輔助駕駛切入，獲得大量場景數(shù)據(jù)之后，以量變促進質(zhì)變實現(xiàn)高級自動駕駛。
而行業(yè)中，還存在著谷歌Waymo、百度Apollo等玩家，該類玩家采取的是跨越式路線，直接跳過低級駕駛階段，在部分區(qū)域?qū)崿F(xiàn)高級自動駕駛后，再點到面實現(xiàn)規(guī)模落地。
但事實遠沒有想象中美好。高級自動駕駛車隊規(guī)模難以持續(xù)擴張，數(shù)據(jù)獲得緩慢，商業(yè)化變現(xiàn)之路也始終趕不上隔壁特斯拉陣營。（特斯拉三季度自動駕駛等軟件服務(wù)營收為 8.94 億美元。）
因此，在智能駕駛?cè)f億市場前景面前，兩個以往涇渭分明的陣營開始交匯漸融。
高級自動駕駛玩家玩起了“技術(shù)降維”，以期分得市場一杯羹。此前，百度Apollo推出的領(lǐng)航輔助駕駛功能ANP將搭載在威馬W6上；自動駕駛獨角獸小馬智行近期也傳出了正在進行輔助駕駛車輛測試工作，調(diào)整業(yè)務(wù)重心。
據(jù)36氪了解，國內(nèi)仍有高級自動駕駛玩家有進軍量產(chǎn)輔助駕駛的意愿。
但在這場以自動駕駛規(guī)模落地為終局的角逐面前，技術(shù)較量只是一隅。
不管是降維的自動駕駛玩家，還是已經(jīng)量產(chǎn)落地的輔助駕駛玩家，在自動駕駛終局到來的漫漫長夜里，他們都要面對一個個關(guān)乎技術(shù)、商業(yè)、生死、終局的靈魂拷問。
今年4月-6月，國際自動駕駛巨頭谷歌旗下Waymo接連被爆出高管出走，其中不乏CEO John Krafik、CFO Ger Dwyer、汽車伙伴關(guān)系主管等領(lǐng)軍人物。
國內(nèi)一家自動駕駛芯片公司副總裁甚至在朋友圈直言：“老克（指WaymoCEO）的離去并不是一個時代的落幕，而是跨越式技術(shù)路線的破產(chǎn)?！?/p>
不得不承認，在特斯拉萬億市值面前，以Waymo為首的跨越式陣營玩家顯得十分黯然。短期內(nèi)，單純的Robotaxi（自動駕駛出租車）技術(shù)難以再給市場帶來震撼。
另一方面，今年以來，自動駕駛公司們的赴美上市之路也不容易。據(jù)了解，國內(nèi)高級自動駕駛公司小馬智行、文遠知行等都曾以SPAC方式赴美上市，但均無果。
尋求新的商業(yè)故事和增長點，成為玩家們的必要動作。
比如，小馬智行在無人駕駛卡車領(lǐng)域布局；文遠知行推出了無人小巴和無人駕駛貨運；Auto X 發(fā)布無人駕駛同城貨運；元戎啟行則是在港口和自動駕駛輕卡領(lǐng)域落地；百度則是在無人公交、小巴、貨運等場景多方布局。這些都是在Robotaxi之外的場景開拓。
與此同時，特斯拉所處的輔助駕駛領(lǐng)域，也成為了上述部分玩家的目標場景。有業(yè)內(nèi)人士稱之為“降維打擊”。
所謂降維，是指車輛系統(tǒng)從完全自主感知、決策和控制的高級駕駛狀態(tài)，降為人機共駕的半自動駕駛狀態(tài)。
也就是說，技術(shù)從“困難模式”變?yōu)椤跋鄬唵文Ｊ健保瑐鞲衅髋渲靡哺饔泻喕?，變成一個低配版自動駕駛系統(tǒng)。
技術(shù)“降維”不難，但否真的能實現(xiàn)商業(yè)“打擊”？未必。
因為在“降維”過程中，高級自動駕駛企業(yè)們還面臨著三大門檻：技術(shù)遷移、量產(chǎn)經(jīng)驗、合作姿態(tài)。
首先是技術(shù)遷移。在業(yè)內(nèi)人看來，高級自動駕駛與輔助駕駛，是兩套實現(xiàn)邏輯完全不一樣的系統(tǒng)，其傳感器配置側(cè)重、系統(tǒng)框架設(shè)計并不完全相同。這意味著自動駕駛以往積累的場景數(shù)據(jù)，并不一定能完全派上用場。此外，降維還涉及激光雷達算法遷移，視覺補強、數(shù)據(jù)閉環(huán)架構(gòu)建立等技術(shù)挑戰(zhàn)。
當然，只要時間足夠，技術(shù)的遷移增補并非不可能。但對高級自動駕駛玩家而言，他們本身最缺的也是時間。
從量產(chǎn)時間窗口來看，留給自動駕駛陣營玩家的時間并不充裕。
在特斯拉及蔚小理的市場教育下，車企的下一代新車幾乎都不會缺少輔助駕駛的身影。這塊市場的大后方，也已涌現(xiàn)出一批頗有實力和經(jīng)驗的國內(nèi)Tier 1，為車企的新車提供量產(chǎn)方案，并拿到了一些車企的量產(chǎn)定點合作。量產(chǎn)經(jīng)驗往往與方案“上車”機遇掛鉤，而量產(chǎn)的項目越多，市場份額也會逐步增多。
相比之下，當下高級自動駕駛公司在乘用車幾乎還沒有真正的量產(chǎn)經(jīng)驗。百度也親自下場造車，但首款車型的上市至少要等到2023年。百度尚且如此，其他公司又當如何？
況且，在以往的研發(fā)測試中，高級自動駕駛公司已經(jīng)習(xí)慣了自己掌握研發(fā)主導(dǎo)權(quán)。但車輛的研發(fā)量產(chǎn)，是由主機廠主導(dǎo)的游戲。尤其是在軟件定義汽車的當下，主機廠對車輛“靈魂”的主導(dǎo)權(quán)更是愈發(fā)強烈。如果L4自動駕駛公司真與車企達成合作，想必雙方少不了一番磨合；
因此，技術(shù)降維，并不只是簡單地一句技術(shù)遷移，水面之下隱藏著的還有市場、戰(zhàn)略等各種博弈和考量。
事實上，“降維”，不是今年才發(fā)生的事情。
在自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上下游，以往只在高級自動駕駛車輛上出現(xiàn)的激光雷達、高精度地圖等元素，早已逐漸擴大到更大應(yīng)用場景。
以激光雷達為例，蔚來、小鵬、智己等一大批車企，都表示會在下一款車型上搭載量產(chǎn)的激光雷達，激光雷達的價格已經(jīng)從幾年前的動輒十幾萬降低至萬元甚至千元級。日前索尼發(fā)布的其首枚自動駕駛激光雷達，價格僅為835元人民幣。
某種程度上講，這也是自動駕駛的另一種的降維。
這也側(cè)面說明了，降維，只不過是換種方式經(jīng)受市場的考驗。有了市場和實踐的檢驗，技術(shù)才能有永恒的生命力。
相比之下，輔助駕駛陣營已經(jīng)得到一定的市場驗證。隨著特斯拉、蔚小理等車企的汽車銷量大漲，輔助駕駛水平也在水漲船高。
這個是一條更為柔和的路線。它不關(guān)心自動駕駛分級，關(guān)注更多的是，量產(chǎn)的輔助駕駛功能能在哪些場景使用。
以特斯拉為例，隨著其軟件包功能的定期升級，其輔助駕駛能夠應(yīng)對的場景越來越多。從相對簡單的高速道路、到城市復(fù)雜道路，不斷進行系統(tǒng)迭代升級，逐步實現(xiàn)自動駕駛的全場景覆蓋。據(jù)了解，從今年10月起，特斯拉會逐步將FSD城市街道測試版推送給更多的車主用戶。
小鵬等國內(nèi)輔助駕駛玩家也在遵循這一進化路線。然而，這將是一個漫長和持久的過程。
正如前文所說，自動駕駛與輔助駕駛系統(tǒng)架構(gòu)不同，輔助駕駛玩家通過傳感器、芯片等硬件的堆料疊加，是否真的能支撐輔助駕駛向高級自動駕駛演進？這個問題尚無定論。
同時，在實際落地過程中，如何避免更多人類司機因輔助駕駛系統(tǒng)發(fā)生交通事故悲劇，是整個行業(yè)要回答的問題。此前，特斯拉、蔚來發(fā)生的交通事故案件，仍是行業(yè)前行道路上的一抹陰霾。
特斯拉，蔚小理等企業(yè)尚不能安枕無憂，創(chuàng)業(yè)公司更是要考慮殘酷的現(xiàn)實難題。今年7月小米就收購了一家名為DeepMotion（深動科技）的自動駕駛初創(chuàng)公司。初創(chuàng)公司的終局是否被收購，仍有待市場洗牌驗證。
可見，不管是自動駕駛還是輔助駕駛，技術(shù)流派的紛爭最終都是殊途同歸，指向了商業(yè)市場的橋頭。而時間，會是最終給出回答的人。
