“（王）思聰沒興趣接我的班?！?/span>
接班人還沒著落，67歲的萬達掌舵人王健林只得親力親為繼續(xù)往前沖。當(dāng)雷軍、許家印等大佬為造車爭得不可開交時，不甘人后的王健林悄悄投出了“一個小目標”。
企查查數(shù)據(jù)顯示，11月22日萬達汽車科技服務(wù)有限公司正式成立，注冊資本1億元。一個值得注意的細節(jié)是，新公司的經(jīng)營范圍包含汽車新車銷售、汽車零配件批發(fā)、機動車充電銷售等多方面，但不見汽車制造、研發(fā)等造車的“重資產(chǎn)”業(yè)務(wù)。
對此有業(yè)內(nèi)人士認為，萬達進軍汽車領(lǐng)域并沒有外界想象的復(fù)雜，新公司將提供汽車渠道服務(wù)，即線下銷售服務(wù)。
諸多跡象也印證了王健林的“司馬昭之心”，入局汽車行業(yè)并不只有造車一條路，而現(xiàn)階段的萬達顯然意在賣車。
當(dāng)然，聰明人不打無準備之仗。雖然對汽車行業(yè)而言，萬達只算是個初出茅廬的門外漢，老謀深算的王健林卻儼然一副志在必得的模樣。
在萬達尚未恢復(fù)元氣之時，王健林的這步棋究竟是盲目自信，還是確有底氣呢？
“萬達賣得好車嗎？”
面對外界的質(zhì)疑聲，王健林根本不慌，他信心百倍地篤定，萬達賣車將是一場順風(fēng)局。
對于跨界的企業(yè)而言，圈外人想要破壁，少不得圈內(nèi)人的引薦，而泰慶科技恰恰擔(dān)任起了伯樂這個角色。
公開數(shù)據(jù)顯示，萬達汽車的兩大股東分別為大連萬達集團股份有限公司和泰慶（北京）科技有限公司。雖然具體持股比例暫未披露，但作為一家10月13日才成立的新公司就拿下了與巨頭萬達的合作，想必泰慶科技的背景也不簡單。
實際上，這家新公司的后臺比想象中要更硬。
通過進一步翻閱資料發(fā)現(xiàn)，泰慶科技的實際控制人岳曰安持股80%，同時他也是山東泰岳實業(yè)集團實控人，而汽車板塊正是該集團的支柱業(yè)務(wù)之一。自2004年起陸續(xù)擴張4S門店至今，泰岳已是一家擁有30多家4S門店的汽車銷售服務(wù)集團，銷售品牌涵蓋梅賽德斯—奔馳、福特、北京現(xiàn)代、一汽紅旗。
泰慶科技的背后是實力雄厚的山東泰岳，這位股東可以說為萬達的跨界賣車增色不少。一方面，萬達擁有場地資金的硬件實力；另一方面，泰岳有銷售經(jīng)營的經(jīng)驗優(yōu)勢，新人萬達與成熟的汽車銷售服務(wù)公司合作，在很大程度上能趨利避害。
不得不承認，在跨界前王健林就把局內(nèi)的優(yōu)劣盤算得很清楚。
“在進軍汽車領(lǐng)域戰(zhàn)役中，萬達顯然落后了?！?財經(jīng)評論員王赤坤向《汽車鋒面》表示，萬達不造車也是在回避自己的短板：“萬達進軍汽車銷售行業(yè)，不僅能夠避開即將紅海的造車廝殺，還能掌握著消費關(guān)口，順勢利用其龐大的商業(yè)物業(yè)。此外，賣車相當(dāng)于掌握了產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵關(guān)口，掌握關(guān)口就掌握流量，掌握流量就能掌握消費市場終端?！?/p>
在造車新勢力不斷涌現(xiàn)的環(huán)境下，市場并不缺一臺萬達制造的汽車，萬達也索性不湊熱鬧，掌握消費市場終端，才是屬于萬達的正義。
放棄了700多萬的邁巴赫，王健林把國產(chǎn)紅旗的鑰匙揣進了口袋。
這場備受關(guān)注的換車秀，還要從兩個月前的一場商業(yè)合作說起。在萬達因多次訪問一汽集團引發(fā)媒體眾說紛紜后，雙方終于在10月時官宣牽手，伴隨著萬達與中國一汽戰(zhàn)略合作的啟動，共建“紅旗用戶體驗生態(tài)”的大旗被高高掛起。
具體而言，萬達將依靠自身資源在全國范圍內(nèi)建設(shè)紅旗商超體驗店，而新紅旗車主可自2022年初起，享受如免費停車、免費觀影等萬達集團旗下多場景的優(yōu)惠政策。
雖然老牌車企眾多，但鐘愛豪車的王健林還是選擇了符合這一調(diào)性的一汽紅旗，而另一個值得關(guān)注的信息是，新公司股東泰岳集團正是一汽紅旗最大經(jīng)銷商，可以說萬達的兩次合作之間有著千絲萬縷的聯(lián)系，兩場合作，三方結(jié)盟。
這一切動向都在向外界透露著，萬達要賣紅旗汽車。
帶領(lǐng)集團高管們集體換上紅旗汽車的王健林深知，房企與車企跨界合作，總比單打獨斗來得更穩(wěn)妥些。
有了這場商業(yè)聯(lián)姻后，一汽紅旗自己省了大手筆的資本投入，萬達也無需在技術(shù)研發(fā)上耗費心血，且萬達手握國內(nèi)大量的商業(yè)綜合體資源，增加線下銷售門店的做法在賣車的同時也將提高萬達自身的曝光流量。
至于未來萬達是否會合作更多車企，這個答案幾乎毫無懸念。
如未來萬達汽車業(yè)務(wù)向好，那么王健林造車也并非不可能，但在眼下，萬達對汽車方面的技術(shù)水平和運營經(jīng)驗都存在缺口，因此與車企合作不失為一個保守且安全的選項。
“先定一個能達到的小目標，比方說我先掙它一個億”，王健林以小博大的出圈豪言和“先賣車后造車”的業(yè)界猜想在邏輯上不謀而合，或許在王健林的野心中，合作紅旗只是開場的小目標。
在這個人人都想在風(fēng)口上分羹的時代，喝上頭的寶能和恒大成了造車翻車的前車之鑒。
自2016起，一眾房企殺入車圈，彼時炙手可熱的新能源汽車還處于起步階段，但想賺錢又何嘗容易呢？
寶能斥資65億元入駐的觀致汽車，累計被執(zhí)行金額超5.2億元，幾乎處在停擺的邊緣；空有噱頭卻遲遲不見量產(chǎn)的恒大汽車，近日被曝停工降薪……
賺錢不成反燒錢，房企難造車的魔咒如影隨形，昔日的王健林也曾在這吃了個大虧。
2016年年末，董明珠拉上王健林、劉強東等人投資銀隆新能源公司，頗有要大干一場的架勢。然而獲得增資后的銀隆除了發(fā)布一個品牌LOGO外再無下文，王健林投的5個億大概率是打個水漂，即便如今的銀隆新能源更名為格力鈦，但造車盈利仍然遙遙無期。
在首次造車無疾而終后，心有不甘的王健林又卷土重來，記吃也記打的他選擇用求穩(wěn)的方式為自己的野心開路，即“汽車服務(wù)生態(tài)”。
IPG中國首席經(jīng)濟學(xué)家柏文喜在與《汽車鋒面》的對話中強調(diào)，匹配度和契合度是企業(yè)轉(zhuǎn)型的重中之重：“汽車行業(yè)較大的市場規(guī)模以資金密集型的行業(yè)特點與房地產(chǎn)行業(yè)有較高的匹配度，這是多家房企選擇入局汽車行業(yè)的主要原因，萬達選擇賣車的差異化打法是一種結(jié)合自身實體網(wǎng)點較多、企業(yè)品牌影響力強的揚長避短的理性之舉。”
賣車的風(fēng)險的確比造車要小得多，畢竟經(jīng)歷過2017年資金鏈風(fēng)波的萬達，才剛走出陰霾不久，在恒大汽車、寶能觀致等不算正面的案例面前，王健林顯然不敢直接去賭“造車”這個燒錢多、賺錢慢的買賣。
但想要賣車的王健林，還需要面對慘淡的現(xiàn)實。
中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《2021汽車流通行業(yè)藍皮書》中指出，截至2020年12月31日，全年共有3920家4S店退出或關(guān)閉。
在4S店閉店潮的擴張下，不禁引發(fā)行業(yè)對汽車銷售模式的思考，砍掉部分業(yè)務(wù)的體驗店模式真的更有勝算嗎？
此前與一汽紅旗合作體驗店的萬達在接下來是否會試水4S店模式還未可知，但無論哪種銷售模式都風(fēng)險重重，4S店支出龐大難以盈利，體驗店又難掩為他人做嫁衣的隱憂。
賣車和造車，顯然都不是容易的差事，且看“心有余而力不足”的王健林能折騰出怎樣的故事。
時至今日，房企跨界進入汽車領(lǐng)域已不是新鮮事，但發(fā)力“汽車服務(wù)”的打法確不多見，合作泰慶和一汽后，王健林將獲得更多行業(yè)資源的支持，待時機成熟后，萬達造車的可能性也將大大提高，現(xiàn)在的王健林不求快，只求穩(wěn)。
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