2015年9月丁磊加入樂視，擔任樂視超級汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、法拉第未來全球CEO。
當時丁磊一定沒想到，樂視很快就會陷入了資金鏈斷裂，賈躍亭的PPT再也不好使了。
一年半后，丁磊從樂視離職，并于同年創(chuàng)辦華人運通，也就是高合汽車的母公司，并出任董事長。
從那一刻起，丁磊再也不用為賈躍亭的夢想窒息，而是踏上了自己的造車路。
幾年時間過去，高合HiPhi X終于準時交付，外界終于不再質疑高合PPT造車，但其它更多問題卻尾隨而來。
一款國產(chǎn)純電豪華車，頂配憑什么賣到80萬？和其它電動車相比，它究竟有什么不一樣？
從外觀造型看，HiPhi X與FF91有著極高的相似度。
車身線條很難不讓人聯(lián)想到FF 91，難說沒有“二創(chuàng)”痕跡。
對比尺寸，高合HiPhi X 5200/2062/1618mm、軸距3150mm，F(xiàn)F 91為5250/2083/1598mm、軸距3200mm。
高合在品牌定位上同F(xiàn)F一樣，都是主打高端豪華。
當年曾有媒體報導，賈躍亭對FF91的定價超過200萬人民幣，如今高合HiPhi X “只要”57-80萬。
這定價是否良心，我們繼續(xù)看產(chǎn)品。
HiPhi X全系6個配置，4款為6座，2款4座，6座的價格從57萬至68萬，真正的頂配是4座，價格來到80萬。
這種定價邏輯似乎很有道理，高端從來都不是比裝人裝得多，不然公交車應該貴過布加迪。
相比6座普遍存在的第三排湊合本質，4座版本首先給到了一個足夠寬敞的空間，80萬的售價也算是殺到了傳統(tǒng)豪華品牌BBA的高端價位。
加上購置稅，以上三款燃油車理論上落地價會超過80萬，作為參照，車身尺寸上三款傳統(tǒng)豪門的產(chǎn)品更高，長和寬是高合的優(yōu)勢。
動力上，電動車本身就比燃油車更加具有“推背感”，因此高合輕松碾壓三位對手，雙電機四驅把2650KG的重量做到了4秒零百加速。
更值得參考的是售價88.8萬的保時捷taycan最低配，408匹馬力、零百加速5.4秒，不過Taycan有兩檔變速箱。
略有疑問的是，更寬大的車身，更強的動力，高合HiPhi X的輪胎配置在豪華領域算得上“高窄胎”了，單看255/45 R22的尺寸并沒什么，但相比以上三位選手，視覺上的確不夠威武。
可能有續(xù)航的考慮，但現(xiàn)實是，高合仍需搶奪豪華油車的份額，對標應該是全面的。
到了這個價位，產(chǎn)品配置基本算是全面了，但大家都有也可以稱為都沒有。
相比BBA這三款車型，高合HiPhi X配有整體主動轉向系統(tǒng)，能夠以更小的轉彎半徑應對長車身帶來的不便。
遙控移動車輛，這是電車最喜歡配備的一個功能。
放在高合身上并不是噱頭，龐大車身會面臨停車后“左右為難”的境地，此時這個功能就發(fā)揮作用了。
2+2的座位分布、第二排獨立座椅，與D級轎車標桿奔馳S級比，長度和軸距都很接近，高合HiPhi X第二排的乘坐空間，是豪華感營造的加分項。
僅4座版本的第二排配備了據(jù)說是全球首臺車載智動冰箱，提供獨立電源，支持24小時恒溫。
香檳架、杯架位置預留，當然，凍個快樂水也沒有問題。
坐姿同樣在竭力營造豪華感，高合HiPhi X的第二排配置了腿托和腰部調節(jié)，以及座位記憶、加熱、通風；每個座位都配置了按摩功能，舒適也要PLUS一下。
相比之下，豪華標桿指導價91.78萬元奔馳S 400L商務型，仍舊對第二排有所“虧待”，高合HiPhi X的第二排更拿得出手。
NT展翼門是HiPhi X的標識，肉眼可見的作用是可以站著進門、直接從座位站起來再出門。
至于全車門改用電子自吸門鎖，HiPhiGo全車級語音控制、車輛操作全覆蓋的車載智能系統(tǒng)等配置表上，看不到的軟實力，目前只能說高合貌似都給了。
至于實際體驗，需要更多的市場驗證。
不可否認的是，高合HiPhi X周全而豪華的配置和設計，的確給豪華車市場釋放了一個明確信號：
大家都卷起來吧，卷卷更健康。
高合官方對HiPhi X的定位是“可進化超跑SUV”。什么是可進化？
軟硬分離，不改變硬件的條件下，軟件可持續(xù)升級，聽起來像極了OTA，但又有所不同。
高合H-SOA開放式電子電器架構，可通過車輛電子平臺VEA、道路檢測平臺RSA、城市數(shù)據(jù)平臺CDA打通車、路、城，實現(xiàn)感知、計算、智慧協(xié)同。
是否感覺聽了一堆廢話？高端嘛，點到即止，不會嚼碎了喂你。
簡單來說，現(xiàn)有的“智能”也許可以單獨識別語音，單獨操作實現(xiàn)導航輔助、駕駛輔助。
針對每一個需求，需要做出不同的操作，是獨立存在獨立執(zhí)行的，高合的方案是想要把這些都整合起來。
舉個例子，H-SOA具備調動整車所有硬件能力匹配車主個人偏好，自動調節(jié)懸掛軟硬、駕駛模式切換、續(xù)航管理等，以應對不同路況或場景下車主的駕駛需求、習慣。
理想狀態(tài)下，高合HiPhi X能夠分析你每天早高峰走哪條路，速度多少；其中一截爛路你是減速通過還是加速通過，懸架怎么設置、電量還剩多少，能不能經(jīng)得起你造......
它也許還會提醒你，路很爛、距離很長，請悠著點，但你面對顛簸依然大電門一往無前。
多幾次學習下來，它能在同一條路，自動調節(jié)駕駛模式，或升高底盤，調軟減震，匹配你要在爛路上飆車的需求。
按照高合官方說法，高合HiPhi X全車搭載了超500個傳感器，能詳盡記錄駕駛員、場景、車，三者之間的數(shù)據(jù)整合。
然后是處理能力，其搭載了6個計算平臺，可協(xié)同處理海量信息。信息傳輸上，標配的是5G+V2X。
H-SOA能支持云端數(shù)據(jù)共享，支持車輛所有個人駕駛偏好設置等原封不動轉移到另一臺新車上。
漂亮的話誰都會說，高合的H-SOA是否真的能打，仁者見仁智者見智，不去作過多評判，是好是壞還得走著瞧。
近年來，不少車企也逐漸開始在底層架構上做鋪墊，譬如吉利推出了“SEA浩瀚智能進化體驗架構”。
盡管各家“架構”側重點不同，但其它有實力的廠商都在發(fā)力做，那么高合的競爭壓力也將變得空前巨大。
任何有野心的公司，都想成為平臺玩家，成為行業(yè)生態(tài)搭建者。
高合也不例外，其開放共創(chuàng)平臺HiPhi Lab，有點類似于蘋果的APP STORE，需要iphone搞定哪方面的需求，下載對應的軟件即可。
但開發(fā)者要吃飯，高合要養(yǎng)平臺，軟件銷量決定了一切，換言之，高合汽車的市場占有量對其影響很大。
9月，國內50萬以上的豪華電車銷量，高合641輛第一，保時捷Taycan以585輛名列第二，紅旗E-HS9以367輛排第三，奔馳EQC、奧迪e-tron分列4、5；
值得注意的是，特斯拉Medel S僅賣了7輛、Model X僅6輛，特斯拉下沉成功、高位不保，看來豪華電車領域，并不是那么好混，只有品牌號召力是不夠的。
據(jù)其它媒體報導，高合累計銷量目前達到了3000輛左右，雖然不及大品牌零頭，在57-80萬的價位區(qū)間，高合暫時穩(wěn)住了前列位置。
可問題是，基本盤擺在那兒，不管是現(xiàn)在還是將來，高合都很難用市場份額吸引更多開發(fā)者到HiPhi Lab。
提高軟件單價或者降低平臺抽成呢？這也許是個辦法，但如果高合HiPhi Lab淪為其它第三方軟件的“高合”版，將會不利于豪華品牌塑造。
高端、豪華，會不會只有成為小眾品牌這一條出路？
世爵、威茲曼已經(jīng)破產(chǎn)，勞斯萊斯被寶馬買下，賓利、布加迪被大眾收編......小眾品牌的存活現(xiàn)狀大多堪憂。
另一方面，BBA、保時捷等“次豪華品牌”依舊活躍在舞臺上，沒有極致的高端和售價、成功避開了曲高和寡的境況。
品牌要活成BBA“普羅大眾”的樣子，高合缺乏相對低端的產(chǎn)品系列，和與它們接近的品牌影響力；要活成更小眾的威茲曼，已經(jīng)摸到80萬售價了，用什么支撐上探？
品牌需要時間沉淀，高合沒法一朝功成。
或許，蔚來可以成為參考，粉絲營銷、產(chǎn)品獨特性、品牌調性上，李斌有模板。
例如讓蔚來汽車的運動屬性有說服力，組建車隊參賽，再拿個獎，無話可說了吧？調性立起來了吧。
但蔚來的銷量距離傳統(tǒng)豪華品牌寶馬、奔馳等，仍有巨大的差距。擅長品牌建設的蔚來如此，高合的路更長。
能夠去摸天花板，是勇氣，是自信，如果全都如比亞迪繾綣著大眾市場走量，車市將會變得索然無味。
不是說比亞迪不好，產(chǎn)品要百花齊放才有趣，消費者有得挑才合理。
在大多數(shù)車企進入新能源轉身的節(jié)點入場，直接殺入豪華領域，長遠來看，高合會有先手優(yōu)勢，現(xiàn)在說起國內汽車最頂級的品牌，大家都會聯(lián)想到高合。
有品牌溢價，80萬值不值？
或許買保時捷的人不會這么問自己，買法拉利的能夠盡早提車已是謝天謝地。
高合呢？至少目前還達不到這個境界。
本文來自微信公眾號“銀杏科技”（ID:yinxingcj），作者：負束，編輯：白望，36氪經(jīng)授權發(fā)布。
