北京時間12月7日，英特爾正式宣布旗下的自動駕駛子公司Mobileye，將于2022年年中在美國進行獨立IPO。有媒體報道稱IPO估值有望在500億美元。相比2017年英特爾153億美元并購增值了超過300億美元。
根據(jù)官方的信息，Mobileye在2021年全年營收增速40%以上。根據(jù)此前英特爾財報顯示，2020年Mobileye營收規(guī)模為9.67億美元，相比2019年的8.79億美元增加10%。
如果Mobileye在2022年中成功再次IPO， 有望成為屆時全球自動駕駛領(lǐng)域營收和估值雙雙最高的自動駕駛上市公司。有可能會被搶走或極快的被刷新。但是，為何英特爾要選在并購Mobileye五年后，再次將其推向資本市場呢？這可能和Mobileye面臨的困境，需要車企戰(zhàn)略投資人有關(guān)。芯片公司+算法公司的模式是否意味著會接受挑戰(zhàn)呢？
在2021年11月，自動駕駛平臺公司Aurora通過SPAC的方式在美國正式上市，市值為130億美元左右，超過圖森未來IPO時估值80億美元、Embark估值50億美元，成為全球自動駕駛上市公司市值之最。在營收方面，無論是Aurora，還是圖森未來、Embark的營收規(guī)模都沒有超過1億美元。
所以，一旦Mobileye在2022年中，一旦以估值500億美元左右估值IPO成功，必然會坐上自動駕駛公司市值一哥的位置。當然了，還有可能會面臨Waymo、Cruise等公司的競爭，Waymo在2021年初就確認正在謀求IPO，但目前尚未清楚IPO估值。
但是，如果比營收的話，Waymo、Cruise的營收規(guī)?？隙ú蝗鏜obileye。這也是目前全球自動駕駛公司中，量產(chǎn)自動駕駛（L2+或以下）公司營收要遠高于完全無人自動駕駛（L4或以上）的行業(yè)普遍現(xiàn)象，畢竟L4自動駕駛的規(guī)模商業(yè)化尚未在乘用車領(lǐng)域完全到來。在2021年，可能也就特斯拉的FSD的營收規(guī)模要大于Mobileye。
這也導(dǎo)致估值更高的L4自動駕駛公司IPO浪潮可能要晚一些，但也有可能會在2022年迎來一波L4自動駕駛公司的上市高峰期。但對于MINIEYE、MAXIEYE、極目智能等中國量產(chǎn)自動駕駛玩家而言，這又是一個可以對標的對象。
對于英特爾來說，2017年用驚人的153億美元并購已上市的Mobileye，被認為是在購買自動駕駛領(lǐng)域的門票。但是，經(jīng)過5年的發(fā)展，這個目標似乎實現(xiàn)了也似乎在遠離了。英特爾面臨著越來越多的競爭對手，包括英偉達、高通等美國玩家，也可能包括華為MDC、地平線、黑芝麻等中國玩家。
受到英特爾153億美元并購Mobileye的影響，高通與投資公司SSW Partners達成協(xié)議，以45億美元擊敗麥格納收購瑞典自動駕駛技術(shù)公司Veoneer（維爾寧），在并購Veoneer后，高通在2021年11月的投資者大會上，公布了基于高通芯片的高通汽車戰(zhàn)略全景圖，并詳細解讀了其自動駕駛方案。
無論是英特人+Mobileye，還是高通+Veoneer，都是芯片公司+算法公司的自動駕駛軟硬件閉環(huán)的商業(yè)模式，這是跟隨特斯拉的FSD芯片+FSD算法的自動駕駛閉環(huán)商業(yè)模式的玩法。
但是，對于車企特斯拉來說，自己玩自動駕駛芯片+算法的閉環(huán)，那是可以增強自身對自動駕駛的控制力，也能夠最大程度的提供自動駕駛體驗的做法。但是，對于車企來說，供應(yīng)商提供完整的芯片+自動駕駛算法的方案，可能就是丟了靈魂。
在2021年6月30日的上汽集團股東大會上，上汽董事長陳虹表示，和華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。這就是引發(fā)行業(yè)熱議的車企和自動駕駛公司合作，丟了靈魂的說法。
但是，根據(jù)車智君的了解，上汽智己汽車的自動駕駛方案，采用的是上汽重金投資的公司Momenta的自動駕駛方案。值得一提的是，Momenta還和吉利路特斯、比亞迪等成立自動駕駛合資公司，在和比亞迪的合資公司里面，比亞迪是占了60%的股權(quán)的，這也就是說，傳統(tǒng)車企在選擇自動駕駛這個新事物的供應(yīng)商時，還是采用一貫的供應(yīng)商管理思路。
這也對Mobileye造成了巨大的挑戰(zhàn)。
在特斯拉的AutoPilot和FSD的巨大體驗優(yōu)勢壓力下，所有的電動車企和傳統(tǒng)車企，都把自動駕駛功能作為自身產(chǎn)品亮點來攻克，但是，國內(nèi)車企的做法還是按照以往管理供應(yīng)商的思路來，國外車企則與自動駕駛公司完成了戰(zhàn)略同盟。不管是按照管理供應(yīng)商的思路，就是成立合資公司，還是完全自研的思路，對Mobileye來說，都是巨大的挑戰(zhàn)。
雖然英特爾表示，在2021年創(chuàng)紀錄的贏得了超過30家汽車廠商的41款車型的新訂單。但是，在主流和新勢力在即將上市的車型，都在拋棄Mobileye的解決方案，包括但不限于寶馬、奧迪、沃爾沃等傳統(tǒng)豪華品牌，還包括特斯拉、蔚來、理想等新勢力。
值得一提的是，Mobileye在被英特爾并購后，其中國團隊還進行了一次全面更替，這可能也造成了其在中國的業(yè)務(wù)動蕩的原因。當然了，這也和Mobileye并沒有針對中國市場有獨立研發(fā)的定制化服務(wù)有很大關(guān)系。
自動駕駛服務(wù)，一定是區(qū)域性的個性化服務(wù)，每個國家和地區(qū)的駕駛習(xí)慣、道路環(huán)境、人文環(huán)境等等都有明顯的區(qū)域特征，這就要求自動駕駛服務(wù)必須要本土化開發(fā)。這也是為何特斯拉FSD在美國已經(jīng)更迭了好幾版，在中國還沒有更新到最新版本，這就和其需要中國本土研發(fā)團隊進行本土化的原因。
對于英特爾來說，2017年花了驚人的153億美元并購Mobileye，在2022年中希望以500億美元估值將其再度推向IPO，可能也是希望在Mobileye的最好的商業(yè)化時期，也就是量產(chǎn)自動駕駛最多的時期將其IPO，并進行投資回收。當然，也希望通過IPO，引入更多的車企作為戰(zhàn)略投資人，擴大自身的朋友圈，來拓展業(yè)務(wù)。
在L4自動駕駛的商業(yè)化領(lǐng)域，Mobileye正在和蔚來一起布局Robotaxi，但是，這是另一個競爭范疇的商業(yè)，更注重的是運營能力，而不是技術(shù)優(yōu)勢。或許，Uber、滴滴等網(wǎng)約車平臺，更為合適。
本文來自微信公眾號 “車智”（ID：invehc），作者：MichaelYuan，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
