繼富士康強勢入局后，隨著又一玩家緊隨其后，讓整車代工賽道再度熱了起來。
近日，“果鏈”頭部企業(yè)立訊精密發(fā)布公告表示，其與奇瑞控股、奇瑞新能源、和奇瑞汽車股份有限公司（上述公司以下統(tǒng)稱為“奇瑞集團”）于安徽蕪湖共同簽署了《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，雙方奠定戰(zhàn)略合作伙伴關系。
奇瑞與立訊精密合作詳情，截圖自公告
按照協(xié)議，雙方將組建合資公司，主要業(yè)務是專業(yè)從事新能源汽車的整車研發(fā)及制造。另據(jù)立訊精密表示，此次與奇瑞合作，自身并不造車，而是協(xié)同奇瑞開拓另一個新產(chǎn)業(yè)——為別人造好車，即整車ODM（原始設計制造商）模式，也就是業(yè)內(nèi)俗稱的代工模式。
這一消息一經(jīng)報道后，很快就成為了業(yè)內(nèi)關注的焦點事件。因為這意味著奇瑞不僅找來了立訊精密，并且還主導開始布局代工生意，以至于業(yè)內(nèi)有聲音認為“奇瑞想要成為下一個‘富士康’。”
作為國內(nèi)自主車企之一的奇瑞，在造車的空余又盯上了代工生意這塊“蛋糕”，這背后掩藏著奇瑞的憂慮。
對于奇瑞而言，雖然旗下乘用車和商用車并行、燃油車和新能源齊抓，業(yè)務較為豐富，但其乘用車方面卻一直陷于一個尷尬局面中——中低端車型表現(xiàn)很優(yōu)秀，但高端市場的蛋糕搶不到。
比如燃油車中的瑞虎系列和早些年奇瑞QQ系列；或者是新能源車型中的奇瑞eQ車型，都成為了奇瑞主要的銷量和收入來源。但需要注意的是，這些車型看似爆款，但其價格基本位于20萬元以下、甚至低于10萬元。
這就會導致一個現(xiàn)象——奇瑞旗下的車型單車利潤較低，從而導致公司整體無法收獲很高的利潤。這點可以從相關公開的數(shù)據(jù)中看出，2020年全年奇瑞的凈利潤僅為737萬元，與同為自主車企的吉利、長城相差很大。
除此之外，奇瑞還背著巨額的負債，再加上久久沒有融資和難于上市的情況，一度讓奇瑞陷于財務緊張的困局中。
如今，身陷困境的奇瑞將脫困的希望寄托于代工生意。那么，奇瑞能做好代工生意嗎？
奇瑞和立訊精密的這次合作，引起業(yè)內(nèi)關注。
按照合作協(xié)議來看，奇瑞和立訊精密共同組建的合資公司業(yè)務主要包括新能源汽車（包括但不限于商用、乘用、物流等乙方集團公司體系內(nèi)全部新能源汽車整車）領域的配套研發(fā)與整車代工業(yè)務。
立訊精密官方也透露道，此次與奇瑞合作，主要是以協(xié)同的角色入局。在合資公司業(yè)務方面，由于奇瑞擅長整車業(yè)務，整體業(yè)務將由奇瑞主導，其將在業(yè)務、客戶等方面進行協(xié)同。
雙方在合資公司中話語權的不同，同樣在合作協(xié)議中可以看到。據(jù)合作協(xié)議顯示，合作子公司擬采取甲方（立訊精密）認繳5億元持有注冊資本的30%、奇瑞新能源認繳11.67億元并持有注冊資本的70%的股權結構，合作子公司成立后，在滿足合法合規(guī)性的前提下，開展合作業(yè)務，盡快取得成果。
部分合作詳情，截圖自公告
奇瑞拿到了合資公司的主導權，而立訊精密隨即進入了奇瑞的股東行列。
就在發(fā)布合作協(xié)議后，立訊精密還表示，公司控股股東立訊有限公司與青島五道口新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金企業(yè)(有限合伙)（簡稱“青島五道口”）簽署《股權轉讓框架協(xié)議》，約定立訊有限公司以100.54億元購買青島五道口持有的奇瑞控股19.88%股權、奇瑞股份7.87%股權和奇瑞新能源6.24%股權。
這筆交易完成后，青島五道口持有奇瑞的控股股權將從之前的46.77%降至26.89%，低于蕪湖市國資委全資控股子公司27.68%的持股比例，為第二大股東。而立訊精密則排在奇瑞股東第四之列。
根據(jù)此后立訊精密發(fā)布的《投資者關系活動記錄表》來看，未來12-18個月這一合資公司的項目就會陸續(xù)投產(chǎn)。至于主要的客戶目標，預計將是國外傳統(tǒng)品牌車企和國內(nèi)Smart EV品牌。
從合資公司業(yè)務描述、再到服務的客戶，不難看出奇瑞是想吃整車代工這塊“蛋糕”。
而奇瑞為了做成這件事，在立訊精密之前，其實還與富士康進行了接洽。
據(jù)《財經(jīng)》報道，從去年開始，奇瑞就一直在尋找一個科技制造領域的合作伙伴，其中富士康和立訊精密都在待選擇的名單上。對于富士康，奇瑞其實一直有著接觸。
一位知情人士向連線出行透露，早在2010年，當時已有想法入局造車的富士康與奇瑞就有過接洽，雙方都想在汽車領域一起做點事情，但最后由于雙方在理念上的不合，這一合作并沒有落地。
或許正是因為有了當初的這些經(jīng)歷，讓奇瑞最后選擇了立訊精密作為自己的合作伙伴，一同入局整車代工領域。
在業(yè)內(nèi)看來，作為國內(nèi)自主車企之一的奇瑞，會如此謹慎地入局代工領域，其實是為了讓這件事做成，畢竟也需要依靠這份“副業(yè)”來讓自身擺脫困境。
去年5月，奇瑞汽車第二大股東蕪湖市建設投資有限公司發(fā)布了《債券2020年年度報告》，在這份報告中提到了控股子公司奇瑞汽車在2020年的營收和利潤情況。
數(shù)據(jù)顯示，奇瑞汽車2020年營收實現(xiàn)為347.62億元，同比2019年增長了8.13%；但凈利潤方面僅實現(xiàn)為737.18萬元，同比2019年的3.92億元下滑了98.12%，這就意味著在2020年奇瑞汽車已經(jīng)陷于“增收不增利”的困境之中。
2020年奇瑞汽車部分業(yè)績數(shù)據(jù)，截圖自《債券2020年年度報告》
需要注意的是，奇瑞汽車這一營收和凈利潤，其中還包括了旗下奇瑞徽銀汽車金融股份有限公司（下稱“奇瑞徽銀”）的貢獻。當年，奇瑞徽銀實現(xiàn)營業(yè)收入23.32億元，凈利潤為7.73億元。換句話說，如果沒有這一子公司的支撐，奇瑞汽車2020的營收會不如2019年同期的水平。
相比之下，同為自主車企的吉利和長城汽車在2020年的表現(xiàn)比奇瑞優(yōu)秀很多。前者在當年以132萬輛的銷售規(guī)模，實現(xiàn)了55.3億元的凈利潤；后者也收獲了53.62億元的凈利潤。
屋漏偏逢連陰雨。奇瑞汽車2020年的負債總計為620.49億元，雖然同比2019年的684.22億元減少了6.31%，但如果簡單計算下，可以發(fā)現(xiàn)2020年奇瑞汽車的資產(chǎn)負債率達到了70.17%，這一數(shù)字已超過了業(yè)內(nèi)公認的70%“安全線”。
面對常年的債務壓力，奇瑞也做過自救的嘗試。
2016年，奇瑞汽車將旗下變速箱工廠100%的股權以26億元出讓給萬里揚；2017年，奇瑞汽車將在觀致汽車中的股份，以65億元的價格轉讓給寶能系旗下；2018年，奇瑞又將旗下凱翼汽車51%的股份轉讓給五糧液，獲資27億元。
雖然出售了資產(chǎn)，但從2020年的情況來看，奇瑞并未很好地解決自身的債務問題。奇瑞汽車雖然并未公布其現(xiàn)金儲備的情況，但通過天眼查數(shù)據(jù)，連線出行發(fā)現(xiàn)奇瑞汽車自2019年年底開始，截至目前除了此次立訊精密的股權轉讓之外再無其他融資經(jīng)歷。
奇瑞汽車融資經(jīng)歷，截圖自天眼查
結合高昂的負債和常年未融資的情況，在業(yè)內(nèi)看來，奇瑞這兩年或許已陷入缺錢的處境中。正因如此，奇瑞汽車在2019年就想通過上市來融資，按照計劃其旗下奇瑞新能源子公司會于當年年底登陸科創(chuàng)板。
但這一上市計劃最后卻并未實現(xiàn)。奧緯咨詢董事合伙人張君毅告訴連線出行，2019年整個資本市場對于新能源車企并不像之后2020和2021年那樣看好，再加上奇瑞汽車的業(yè)務在發(fā)力起動期，另外科創(chuàng)板的要求對整車企業(yè)并不友好，以至于在當時沒有實現(xiàn)上市。
目前這一困境的形成，與奇瑞自身造車業(yè)務的發(fā)展有較大的關系。
談到奇瑞汽車，很多人都會想到QQ這樣家喻戶曉的車型，但鮮為人知的是，奇瑞的起家也是始于“買買買”。
1997年，在創(chuàng)始人尹同躍的帶領下，一家名為“奇瑞”的企業(yè)在安徽蕪湖城北成立起來。由于尹同躍曾擔任一汽集團的車間主任，由此這家企業(yè)的主營業(yè)務就是造車和賣車。
要造車，首先要解決彼時沒有發(fā)動機的尷尬。在一番尋找下，奇瑞最后以2980萬元從英國引進了一條福特汽車的二手發(fā)動機生產(chǎn)線。并很快宣布第一臺發(fā)動機點火成功，就此奇瑞的造車之路開始走上正軌。
有了發(fā)動機，但當時奇瑞卻沒有造車的技術。為此奇瑞通過從西班牙西雅特汽車公司買來了TOLEDO車型全部技術的“曲線救國”方式補上了技術短板。到了2000年初，奇瑞旗下首款車型奇瑞風云上市。
相比于那時市場上活躍的捷達、桑塔納等車型，奇瑞風云在車身尺寸上更大，另外相比于前者車型一般在12萬元以上的價格，性能更佳的奇瑞風云則只需8.8萬元就可以購得，以至于這款車一經(jīng)面世就成為了市場上的爆款。
在奇瑞風云上市的一年后，奇瑞汽車就已實現(xiàn)三萬輛汽車下線，當年的銷售額也達到了20億元。首戰(zhàn)告捷后，奇瑞在2003年5月再推一款車型，也就是經(jīng)典車型QQ。
奇瑞QQ，在設計之初就被定位為“年輕人的第一輛車”，為符合這一定位，奇瑞把這一車型的售價定為了4.98萬元。由于價格低廉，再加上車型造型小巧可愛，這款車發(fā)售之后一時間成為了年輕人歡迎的車型。
奇瑞QQ，圖源汽車之家
與目前同樣是爆款車型五菱宏光MINI EV相似的是，奇瑞QQ在彼時發(fā)售之后，平均月銷量突破1萬輛，成為了名副其實的爆款。
隨著奇瑞QQ的成功后，奇瑞在2003年繼續(xù)趁熱打鐵，不僅推出了改款版的奇瑞風云，同時還推出了奇瑞旗云、東方之子等中型車型，由于同樣價格低廉，再加上性能出眾，這些車型同樣收獲了較好的銷量，而奇瑞也憑借著這些車型一舉占領了國內(nèi)自主品牌市場的高地。
需要注意的是，這些車型雖然都取得了銷量上的成功，但都屬于中低端車型，為了吃下更多的市場，奇瑞在2009年開始向高端化車型沖擊。
當年，尹同躍宣布成立四大品牌，分別為開瑞、奇瑞、威麟和瑞麒，這四大品牌同屬于奇瑞汽車旗下。這其中，瑞麒就是奇瑞汽車面向高端汽車市場推出的品牌，其首款車型G5也在當年年底正式上市。
作為奇瑞品牌向上的首款車型，瑞麒G5可謂是重視度極高。其底盤由意大利公司打造，同時還請來了足球明星梅西代言，正因如此時任瑞麒品牌負責人楊波自信地對外宣布，2010年G5單車銷量目標為3萬輛。
但事實證明，這款車型并沒有延續(xù)奇瑞此前車型的好成績。
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2010年瑞麒G5的銷量僅為2391輛，與此前3萬輛的目標相差甚大。而這之后的銷量更是連年下滑，2011年實現(xiàn)為2103輛、2012年為1241輛。
瑞麒G5銷量持續(xù)走低也不意外。這款車型的售價為13.88萬-16.68萬元，這款車型雖然對標高端市場，但推出之后一度被消費者詬病“性能配不上價格”，其發(fā)動機等部件的性能遠低于當時吉利等自主車企旗下同樣價位的車型。
首次“沖高”雖然折戟，但尹同躍并沒有就此放棄，另一個新的“沖高”品牌很快出現(xiàn)。
2013年，奇瑞與以色列集團共創(chuàng)的觀致汽車正式推出了觀致3轎車，據(jù)奇瑞介紹這一品牌同樣是專注于高端汽車市場，而觀致3車型則是對標大眾速騰，價格也比大眾速騰高，但同樣由于產(chǎn)品的性能遠低于售價的水平，導致這款車型依然門可羅雀。
觀致3上市次年，其全年銷量僅為7000輛，到了2016年其銷量雖然有所增長為2.4萬輛，但相比于對標的大眾速騰，同年的銷量卻達到了33萬輛之多，兩者差距肉眼可見。
奇瑞在觀致3失利后，其實在2016年還推出了價格更高的觀致5車型，但其命運與觀致3相似，同樣在上市后沒有受到消費者的歡迎。面對已成拖累的觀致汽車，奇瑞只好在2017年將其轉手給了寶能汽車。
經(jīng)歷了兩次“沖高”失敗的奇瑞，依然沒有放棄。于是在2018年開始了第三次“沖高”之旅，推出了星途品牌，并在2019年推出了旗下的首款車型——星途TXL。
星途TX定位為緊湊型SUV車型，售價區(qū)間為12.59萬-17.59萬元，面對這一新品牌和新車型，尹同躍彼時公開表示“星途2019年累計銷量要達到10萬輛”。但事實證明這一愿望再次落空，星途在2019年銷量僅為1.43萬輛，與目標銷量同樣差距甚遠。
而在彼時，同為自主車企的吉利、長城也推出了各自的高端品牌，分別為領克和WEY牌，這兩個品牌在2019年各自完成了12.8萬輛、10萬輛的銷量，相比之下奇瑞可謂是無人問津。
這之后，星途品牌2020年達到了1.8萬輛、去年為3.7萬輛。雖然整體銷量有所增長，但與2019年所定下的10萬輛目標依然有所距離。
其實像燃油車這樣的“沖高”失利，其實在奇瑞的新能源業(yè)務中，同樣也出現(xiàn)過。
奇瑞新能源業(yè)務源于2010年，通過查閱奇瑞新能源官網(wǎng)，可以看到其旗下主要由7款車型在售，分別為小螞蟻、大螞蟻、瑞虎e、艾瑞澤e、瑞虎3xe、eQ、eQ2。
雖然推出車型眾多，但這其中也只有奇瑞eQ能打，其余車型在市場中的聲量均不太高。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，去年全年新能源車型銷量排名中，奇瑞eQ以76987輛排在第七名。
2021年國內(nèi)新能源車型銷量前十榜單，數(shù)據(jù)來源于乘聯(lián)會，連線出行制圖
而在去年各月的新能源車型銷量前十位排名，同樣可以看到奇瑞旗下僅有奇瑞eQ一款車型入榜。需要注意的是，奇瑞eQ雖然在銷量上有所成績，但其車型只是一款微型車，本質(zhì)上依然是一款低端車型。
奇瑞新能源也有過“沖高”的計劃。
據(jù)經(jīng)濟觀察網(wǎng)報道，去年初網(wǎng)上曾流傳出一組奇瑞全新純電動轎車諜照，車型或命名為“瑞騰01”，定位為中型純電轎跑，綜合續(xù)航里程可達600公里，產(chǎn)品方向是打造高端智能化的電動汽車，售價預計在22萬-25萬元之間，預計上市時間為去年7月。
但直到現(xiàn)在，奇瑞都沒有公布這款新車型的消息，而隨著售價2.99萬-4.39萬元、定位為微型純電動車型的奇瑞冰激凌QQ于去年末上市，在業(yè)內(nèi)看來奇瑞新能源或許是看到了五菱宏光MINI EV的走紅，再次選擇了銷量，從而放棄了沖高的計劃。
如果翻看去年一年燃油車市場的整體銷量排名，可以發(fā)現(xiàn)在各月自主車企車型銷量前十位排名中，奇瑞旗下僅有瑞虎8一款車型入榜，售價為9.58萬-16.88萬元。
從燃油車業(yè)務，到新能源車業(yè)務，奇瑞旗下雖有一至兩款車的銷量可圈可點，但都處于中低端市場中，高端市場基本失聲。低廉的售價，勢必會拉低單一車型的利潤。據(jù)長江商報估算，2020年奇瑞每賣出一輛車，只能賺大約16.4元。
正因如此，在奇瑞2020年業(yè)績公布后，業(yè)內(nèi)有聲音認為或許是由于奇瑞旗下車型單車型利潤過低，才導致了整體凈利潤的走低。
面對這樣的困境，奇瑞只好將脫困的希望寄托于代工生意。
不能否認，入局代工生意，確實可以幫助到奇瑞。
首先就可以有效緩解奇瑞內(nèi)部的閑置產(chǎn)能。據(jù)連線出行了解，奇瑞自1997年發(fā)展至今，已在蕪湖、大連、鄂爾多斯，開封和貴陽等國內(nèi)諸多城市中擁有整車生產(chǎn)基地和發(fā)動機廠，總產(chǎn)能達到了約200萬輛的水平。
但從銷量來看，2021年奇瑞全年總銷售汽車96萬輛，同比增長31.7%，與其總產(chǎn)能相比，幾乎還有100萬輛的產(chǎn)能處于閑置的狀態(tài)中?！捌嫒鹑刖执ず?，應該可以有效的將這部分的閑置產(chǎn)能釋放掉，實現(xiàn)資源的再合理分配?！?/strong>北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔這樣告訴連線出行。
在張翔看來，除了緩解閑置產(chǎn)能之外，奇瑞或許還通過代工還可以進一步增加其品牌影響力。據(jù)他介紹，一般被代工的車型，都會在下線時貼上代工廠商的牌子，就比如蔚來旗下的在售車型依然貼著代工廠商江淮的logo。
與此同時，奇瑞如果為其他車企代工生產(chǎn)車輛，那么代工出來的車輛也會算到奇瑞及相關聯(lián)公司的總銷量中。以曾為小鵬汽車代工的海馬汽車為例。去年上半年，海馬汽車宣布新能源車累計銷量達到了1.65萬輛，同比增長153.39%；而這其中有1.12萬輛來自小鵬的代工訂單。
如果說以上是能從代工生意里獲得的“面子”，那么“里子”同樣存在。
據(jù)Automotive News報道，2019年，素有汽車界的“代工皇帝”之稱的麥格納代工了16萬輛汽車，收入達到67億美元，換句話說代工每輛車的收入就有約4.2萬美元。
張君毅也對連線出行表示，奇瑞入局代工后，加上此前在新能源汽車等乘用車和商用車等領域的布局，對于其之后整合這些板塊分拆上市計劃將會是一個較大的助力。
結合以上內(nèi)容來看，奇瑞入局代工領域，可謂是一筆劃算的生意。但奇瑞想要做成這個生意，并不容易。
整車代工其實從90年代就已興起，而對于新能源汽車的代工，是在2014年開始大批新能源車企進入市場后得以逐漸興起。這其中，以“蔚小理”為代表，在這三家造車之初，蔚來選擇江淮汽車代工、小鵬選擇海馬汽車代工。
這之后，隨著國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，首先排除代工的理想，截至今年年初已擁有兩所整車工廠，此外據(jù)車云網(wǎng)報道，理想位于重慶的第三座工廠也正在規(guī)劃中。
為小鵬代工的海馬汽車，今年初也在投資者互動平臺表示，其與小鵬汽車合作至2021年12月31日已經(jīng)結束；相對應的，小鵬汽車已經(jīng)自建了廣東肇慶工廠，同時位于廣州和武漢的工廠也在建造中。
“造車三兄弟”中，目前僅有蔚來還依靠江淮汽車代工生產(chǎn)產(chǎn)品，但這并不意味著代工生意依然是受歡迎的。
“國內(nèi)新能源汽車行業(yè)已發(fā)展8年之久，完成了從蠻荒發(fā)展到成熟運營的過渡，產(chǎn)品也從單純的新能源車向智能車演變。目前，對于車企而言不僅要造出車，也要造好車，但代工本身卻具有質(zhì)量不可控等缺點，以至于代工已不像之前幾年那樣被業(yè)內(nèi)看好?！?/strong>張翔這樣對連線出行表示。
以小米造車為例。就在其創(chuàng)始人雷軍于去年4月宣布入局造車后，外界對其會選擇“代工還是自建工廠來造車”一直眾說風云。直到去年底，小米與北京經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)管委會簽訂合作協(xié)議，宣布小米汽車總部和工廠都會落戶北京，這也意味著小米造車最終選擇了自建工廠。
除了行業(yè)不看好之外，奇瑞做代工同樣會遇到挑戰(zhàn)和威脅。
首當其沖的威脅就來自麥格納。
麥格納的整車代工實力之所以人人皆知，主要是因為奔馳G-Class、寶馬5系以及捷豹I-PACE等知名車型都由其整車代工生產(chǎn)。據(jù)麥格納官網(wǎng)介紹，截至目前，其已為29款不同車型生產(chǎn)了超過370萬輛汽車。
新能源汽車行業(yè)發(fā)展后，麥格納也隨之加入了新能源車代工的領域。麥格納在2020年與北汽新能源達成合作，并推出了首款全冗余架構的BE21電動硬件平臺。據(jù)麥格納官網(wǎng)介紹，BE21電動硬件平臺軸距帶寬2760-2900mm，通過模塊化的底盤和車身結構，可以滿足從A到B級，從轎車到SUV車型的研發(fā)需求。
排開麥格納，富士康同樣是不可小覷的玩家。富士康在去年與吉利汽車建立合資公司后，就宣布要為全球企業(yè)提供造車代工服務。為此，富士康特別研發(fā)了名為“MIH EV”的開放平臺來助力代工業(yè)務。
富士康“MIH EV”開放平臺，圖源富士康官網(wǎng)
連線出行曾在《富士康造車，不只是想給蘋果做代工》一文中對于富士康入局代工業(yè)務做了詳細的描述。
對于新能源汽車代工而言，除了硬件代工之外，隨著智能化被抬到更高的位置上，整車軟件方面的整合也變得更為重要。
在這方面，宣稱“為車企造好車”的華為尤為被業(yè)內(nèi)關注。從去年上海車展亮相的極狐阿爾法S HI版車型，再到去年11月發(fā)布的阿維塔11，都已搭載了華為五大智能汽車解決方案。另據(jù)華為汽車BU相關人士對連線出行表示，之后這五大解決方案會搭載更多的新能源車型。
就目前來看，雖然要確定代工是否能真正幫助奇瑞脫困，還要等到其和立訊精密此后公布更多與代工相關的信息。但可以確定的是，奇瑞即將要做的代工生意之后大概率會遇到許多挑戰(zhàn)。
即使這樣的風險擺在面前，對于奇瑞而言或許依然會走下去，畢竟做代工比沖高端，可能更容易讓其自身擺脫困境。
（本文頭圖來源于奇瑞汽車官微。）
本文來自微信公眾號“連線出行”（ID：lianxianchuxing），作者：周雄飛，36氪經(jīng)授權發(fā)布。
