特斯拉把汽車市場攪的翻天覆地還不算，在充能補(bǔ)能領(lǐng)域又走出了革命性的一步。
公認(rèn)特斯拉最強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施——超充，向其他品牌電動車開放了。
為啥說最強(qiáng)？
網(wǎng)點密度相對最大、充電功率最高、補(bǔ)能速度領(lǐng)先對手?jǐn)?shù)倍，特斯拉車主幾乎享有隨時可用、即充即走的特權(quán)！
讓在公共充電樁排隊到深夜的其他電動車主羨慕嫉妒恨。
理想汽車創(chuàng)始人李想就認(rèn)為，特斯拉之所以賣得好，就是在超充網(wǎng)這個點贏了所有對手。
而現(xiàn)在，按照官方說法，所有非特斯拉電車，都能用超充裝充電。
荷蘭是第一個全面開放的，其他國家很快也要推廣。
這是不是意味著我們很快也能享受特斯拉車主一樣的“特權(quán)”？
別急，關(guān)于充電這件事的很多矛盾，特斯拉也沒想好怎么解決。
去年年中馬斯克在推特上宣布了要給所有品牌電動車開放自家的超充樁：
第一站，落在了荷蘭。
去年年底開始，特斯拉在荷蘭、法國、挪威境內(nèi)的超充樁開始小規(guī)模開放試點?，F(xiàn)在，荷蘭境內(nèi)的所有超充裝全部向第三方電車開放。
怎么用？
非特斯拉車主需要下載特斯拉App，通過應(yīng)用尋找確定超充站點，然后必須使用特斯拉App進(jìn)行結(jié)算。
非特斯拉電動車的收費標(biāo)準(zhǔn)有所不同，官方說法是“將按照車型適配和站點調(diào)整成本計費”，很有可能會比特斯拉車主充電更貴。
占位費則和特斯拉車主相同。
特斯拉車主肯定要問：其他車也能用超充樁，那我的權(quán)益怎么保證？
官方給出的承諾是老車主的充電體驗、價格都不會變動，而且特斯拉車型能享受自動規(guī)劃充電路線、電池提前預(yù)熱等等功能。
第三方車主使用特斯拉超充增加的成本，從何而來？
這要從特斯拉超充的技術(shù)特征說起。
以最新的 V3 超充為例，設(shè)計最大充電功率可以達(dá)到250kW，用戶實測甚至能跑到200kW 以上。
這是一個什么水平？我們不妨對比一下國內(nèi)友商自建的超充網(wǎng)絡(luò)。
小鵬超充樁的設(shè)計功率大概在180kW，個別用戶實測2020款G3曾經(jīng)跑出過90kW以上的成績，而正常情況下，大家普遍的充電功率基本都在70kW 左右。
以蔚來市面上常見的120kW 超充樁為例，車主給到的反饋說日常的充電功率基本能做到85kW左右。
相比之下，特斯拉的V3超充目前擁有絕對的優(yōu)勢。
在車的一端，充電管理模塊的工作區(qū)間、額定功率設(shè)計都比其他電動車高不少。
良好體驗體驗用戶間的確也是有口皆碑。
相應(yīng)的，特斯拉超充樁接口也是專為特斯拉車型設(shè)計。
所以特斯拉官方所說的成本，首先是適配其他車型的轉(zhuǎn)換接頭。
其次還有控制超充樁功率、電流等參數(shù)的軟件程序。
這兩點當(dāng)然不是什么技術(shù)難題。
所以按照馬斯克計劃，全球范圍內(nèi)所有的特斯拉超充，逐步會向公眾開放。
但特斯拉開放超充也不是毫無障礙。
需要解決的問題就是協(xié)議。
市場上的各個品牌會根據(jù)自己的情況自定義一套充電協(xié)議，它們可以兼容國標(biāo)，但并不意味著互相之間完全兼容。
所以硬件對于特斯拉開放超充來說并不是問題，最重要的是開放協(xié)議。
但即便特斯拉開放了自家的協(xié)議，友商的車子究竟適配的怎么樣，兼容性上還是要打個問號。
總而言之，特斯拉開放超充并不是「一廂情愿」就能搞定的，其中還需要友商的配合給出一個通用的方案，才能保證用戶的使用體驗。
馬斯克為什么要放開如此堅固的「護(hù)城河」？
短期來看，超充網(wǎng)絡(luò)確實能夠給特斯拉建立了極強(qiáng)的品牌壁壘，但眼光放遠(yuǎn)點，圈地自營并不劃算。
首先是超充樁大部分時間閑置率較高，本質(zhì)上這些都是企業(yè)的運營成本。
其次，一根根超充樁就是一面面廣告牌。
特斯拉增量市場的依然巨大，這部分人有還未轉(zhuǎn)到電動陣營的燃油車用戶/潛客，還有其他品牌的電車用戶。
把后者拉到自家的充電網(wǎng)絡(luò)中補(bǔ)能，不僅打了廣告，而豐富了充電數(shù)據(jù)。
不過最關(guān)鍵的，還是開放充電樁能實實在在帶來真金白銀。
特斯拉的樁，只能在特斯拉APP上結(jié)算，而且走的是預(yù)存金額的方式。
開放超充，特斯拉立馬就多了一大筆的預(yù)存費作為流動現(xiàn)金，還是來自其他車的收入。
美知名投行高盛預(yù)測，特斯拉向第三方EV品牌開放超充網(wǎng)絡(luò)將為該公司帶來超過250億美元（約1600億人民幣）的年度營收。
而超充樁合作開放的趨勢對于國內(nèi)造車新勢力也不例外。
國內(nèi)的小鵬、蔚來這些造車新勢力也是快充技術(shù)以及品牌充電樁最積極布局者。
2019年，小鵬和蔚來就達(dá)成互相開放超充的協(xié)議，截至2021年底，兩家在全國總共有2000多根超充樁可以互通。
對于特斯拉來說，通過超充樁賺錢，還有另外一個路子。
拜登政府推出的基建法案，極力促進(jìn)充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，政府投入高達(dá)75 億美元。
但這是有條件的，「必須能夠為多家汽車制造商生產(chǎn)的汽車提供充電服務(wù)」。
特斯拉要把政府這筆補(bǔ)貼拿到手，就必須開放超充。
所以特斯拉開放超充樁，帶來的是更多的收入和更大的機(jī)遇，還能間接刺激動力電池性能進(jìn)步。
可謂一舉三得。
問題來了，馬斯克把美元裝進(jìn)口袋，老車主算不算又一次被割韭菜？
按費用計，特斯拉超充本就比公共充電樁或個人電樁貴一半左右，非特斯拉車主使用成本又會高不少，所以特斯拉主動開放，大家未必會捧場。
但逢年過節(jié)的出行高峰可就不一定了，為了節(jié)省時間，多花幾十一百的完全可以接受。
所以老車主權(quán)益肯定會受損，可能出現(xiàn)的電樁擠兌情況。特斯拉還沒任何措施，只給出了不疼不癢的承諾。
不過面對這種程度的割韭菜，老車主們恐怕已經(jīng)毫無波瀾了吧。
本文來自微信公眾號“智能車參考”（ID:AI4Auto），作者：賈浩楠，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
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