作者｜宋婉心
編輯｜鄭懷舟
隨著寧德時(shí)代的入局，新能源市場(chǎng)的下一個(gè)風(fēng)口“換電”成為行業(yè)焦點(diǎn)。
1月18日，寧德時(shí)代全資子公司時(shí)代電服舉行了首場(chǎng)發(fā)布會(huì)，發(fā)布了換電服務(wù)品牌EVOGO及組合換電整體解決方案。據(jù)寧德時(shí)代方面介紹，組合換電整體解決方案由“巧克力換電塊、快換站、APP”三大產(chǎn)品共同構(gòu)成。
頭部企業(yè)的布局動(dòng)作，是新市場(chǎng)做大規(guī)模、增長(zhǎng)曲線加速上揚(yáng)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。
東吳證券研究表示，2022年將是換電站放量元年，換電設(shè)備商最為受益。預(yù)計(jì)2025年當(dāng)年，新增換電站超16000座，新增設(shè)備投資額超600億元。
實(shí)際上，去年11月，我國(guó)汽車制造業(yè)在換電行業(yè)制定的第一個(gè)基本通用性國(guó)家行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)出爐后，換電行業(yè)便被認(rèn)為是新的“十倍賽道”。
不過(guò)，面對(duì)“里程焦慮”，換電并不是唯一解法，電池快充是市面上更為普及的另一路徑。以特斯拉為代表的車企主推“超級(jí)快充”模式，蔚來(lái)、吉利等車企則力推換電模式。兩種路線之爭(zhēng)，隨著寧德時(shí)代入局來(lái)到了新高度。
寧德時(shí)代EVOGO發(fā)布會(huì)
在走超充路線之前 ，特斯拉曾嘗試過(guò)兩年換電方案，后于2015年放棄。特斯拉的經(jīng)歷背后，換電模式的運(yùn)營(yíng)難度昭然若揭。
首先，換電站為重資產(chǎn)屬性，前期需要高昂資本投入。蔚來(lái)財(cái)報(bào)顯示，建設(shè)一座換電站的成本約為200萬(wàn)元，而據(jù)協(xié)鑫能科披露的數(shù)據(jù)，乘用車換電站建甚至需要500萬(wàn)元，單個(gè)重卡換電站更可達(dá)1000萬(wàn)元。
基于高昂的成本，后續(xù)盈利無(wú)疑需要提高利用率。
據(jù)東吳證券測(cè)算，若服務(wù)于日行駛里程200公里的運(yùn)營(yíng)車，則單個(gè)換電站每天服務(wù)100輛車、利用率為24%可實(shí)現(xiàn)盈虧平衡；若服務(wù)于日行駛里程800公里的商用車，則單個(gè)換電站每天服務(wù)20輛車、利用率為5%可實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。
也就是說(shuō)，從應(yīng)用初期來(lái)看，換電模式更適合行駛里程較長(zhǎng)的商用車，這也是緣何國(guó)內(nèi)前三大換電企業(yè)奧動(dòng)新能源、伯坦科技和協(xié)鑫能科，均是從出租車、網(wǎng)約車市場(chǎng)切入的原因。
數(shù)據(jù)來(lái)源：羅蘭貝格、中信證券研究部
聯(lián)動(dòng)天翼董事長(zhǎng)閻紫電告訴36氪，目前換電在行業(yè)中仍被公認(rèn)為商用車的補(bǔ)能邏輯， 去年以重卡為代表的商用車領(lǐng)域已經(jīng)放量，商用車偏運(yùn)營(yíng)和經(jīng)濟(jì)性，使用場(chǎng)景清晰，配合標(biāo)準(zhǔn)化的磷酸鐵鋰技術(shù)方案，更通用。
“對(duì)于乘用車來(lái)說(shuō)，未來(lái)一定時(shí)間內(nèi)換電還不會(huì)成為主流技術(shù)路線，而是作為快充的備案持續(xù)推進(jìn)?！?/p>
此外，換電標(biāo)準(zhǔn)化程度較低，電池規(guī)格不一也是換電模式一大掣肘。
從目前階段來(lái)看，全球目前近10家主要?jiǎng)恿﹄姵厣a(chǎn)商，材料、排列、能量密度等規(guī)格各不相同。加之國(guó)內(nèi)沒(méi)有完全統(tǒng)一的電池標(biāo)準(zhǔn)，不同車企的車無(wú)法共用電池產(chǎn)品和換電設(shè)備。而這一問(wèn)題，最終也會(huì)影響到換電站的利用率。
針對(duì)適配性，寧德時(shí)代在發(fā)布會(huì)上表示，巧克力換電塊可以適配全球80%已經(jīng)上市以及未來(lái)3年要上市的純電平臺(tái)開(kāi)發(fā)的車型，并已實(shí)現(xiàn)了兩個(gè)“一電多車”的場(chǎng)景，適用于從A00級(jí)到B級(jí)、C級(jí)的乘用車以及物流車。
閻紫電認(rèn)為“不同等級(jí)的車都可以配置標(biāo)準(zhǔn)化的換電電池”不太可能，例如A00車和C級(jí)車使用的電池就是不同的，開(kāi)發(fā)標(biāo)準(zhǔn)要求差別非常大，不同車廠之間，不同車型之間要求必然不一樣。
“鑒于以上考慮因素，換電不太可能在不同車型、不同廠家之間打開(kāi)足夠的標(biāo)準(zhǔn)化市場(chǎng)空間。”
電池技術(shù)，是各主機(jī)廠的核心。市場(chǎng)對(duì)此的共識(shí)是，沒(méi)有品牌愿意將公司的命脈給出去，這也是過(guò)往歷程中整車廠配合推廣換電意愿低的主要原因。
如果換電站充分發(fā)展，意味著所有汽車搭配的電池需要是相同的，整車廠僅需要生產(chǎn)汽車外殼，即電池技術(shù)和自身汽車平臺(tái)實(shí)現(xiàn)開(kāi)放、共享，這無(wú)疑會(huì)威脅整車廠的話語(yǔ)權(quán)。甚至，閻紫電認(rèn)為行業(yè)發(fā)展會(huì)因此停滯。
即使近年車企態(tài)度開(kāi)始發(fā)生變化，也是源于B端客戶需求的上漲。比如滴滴、貨拉拉等運(yùn)營(yíng)平臺(tái)對(duì)換電車型需求強(qiáng)烈，倒逼車企開(kāi)始研發(fā)換電車型。
換電模式開(kāi)始盛行，最本質(zhì)是補(bǔ)能效率優(yōu)勢(shì)明顯。一位奧動(dòng)新能源員工在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》采訪時(shí)表示，像卡車、商用車的電池包很大，即使是快充，速度仍不夠用。
從蔚來(lái)、奧動(dòng)新能源等市場(chǎng)主要換電企業(yè)披露的數(shù)據(jù)來(lái)看，換電時(shí)間從20秒到數(shù)分鐘不等，全程服務(wù)時(shí)間只需要大概十余分鐘。
此外，換電模式可以幫助消費(fèi)者省下一大筆購(gòu)置開(kāi)銷。
東吳證券指出，蔚來(lái)推出的BaaS（Battery as a Service）電池租用模式下，選擇BaaS服務(wù)的用戶購(gòu)車價(jià)格可減少7萬(wàn)元（75kWh標(biāo)準(zhǔn)電池包）或12.8萬(wàn)元（100kWh長(zhǎng)續(xù)航電池包）。此外，與傳統(tǒng)燃油車相比，換電模式下的裸車（不含電池）的售價(jià)約為同級(jí)別燃油車的65%-80%左右，價(jià)格優(yōu)勢(shì)明顯。
數(shù)據(jù)來(lái)源：蔚來(lái)官網(wǎng)、東吳證券研究所
從更長(zhǎng)遠(yuǎn)的動(dòng)力電池生命周期考量，中信證券指出，換電相較社會(huì)車輛分散充電可延長(zhǎng)電池壽命30%以上，且更便于跟蹤和優(yōu)化電池包的一致性和安全性，有利于后續(xù)在儲(chǔ)能等領(lǐng)域梯次利用，延長(zhǎng)電池及其中資源品的價(jià)值壽命。
整體來(lái)看，換電的B端和C端路線各有自身邏輯，2B市場(chǎng)核心是賺機(jī)會(huì)成本的錢，2C市場(chǎng)核心是賺高端服務(wù)的錢，但不管哪一種模式，“標(biāo)準(zhǔn)化”都是換電行業(yè)面前難以逾越的大山。
從現(xiàn)在的時(shí)間節(jié)點(diǎn)看，換電產(chǎn)業(yè)鏈上，換電設(shè)備商和運(yùn)營(yíng)商將最先受益。
其中，明星公司協(xié)鑫能科在換電業(yè)務(wù)的布局廣為關(guān)注。
去年年初，公司組建了移動(dòng)能源事業(yè)部，先后取得了總投資超30億項(xiàng)目備案，完成商用車、乘用車換電站、充電港等產(chǎn)品研發(fā)技術(shù)方案凍結(jié)，啟動(dòng)了APP 及運(yùn)營(yíng)平臺(tái)開(kāi)發(fā)工作。
從清潔能源切入換電，多家券商認(rèn)為其換電站項(xiàng)目有望帶來(lái)新的業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)點(diǎn)。
反映到二級(jí)市場(chǎng)上，協(xié)鑫能科股價(jià)從去年年初5元左右，一年后已上漲至17元，去年12月還曾達(dá)到21元高點(diǎn)。
從成本端來(lái)看，協(xié)鑫能科在清潔能源業(yè)務(wù)上的積累，為其發(fā)展換電業(yè)務(wù)大幅降本，清潔能源可為移動(dòng)能源的換電站提供低成本電力，協(xié)同效益顯著。此外，協(xié)鑫能科電廠區(qū)位布局集中，與換電建設(shè)目標(biāo)城市高度重合，而建設(shè)集中充電港，布局離網(wǎng)換電站，解決了城市中心電力增容困難的痛點(diǎn)。
財(cái)報(bào)顯示，2021年前三季度，協(xié)鑫能科實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入 85.41 億元，同比增長(zhǎng) 4.12%; 實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn) 8.05 億元，同比增長(zhǎng) 25.91%，已經(jīng)超過(guò)2020年全年凈利。
按照公司規(guī)劃，兩年內(nèi)，協(xié)鑫能科將在19城建設(shè)乘用車、重卡換電站485座。去年7月26日，公司非公開(kāi)發(fā)行A股股票預(yù)案擬募資資金50億，其中投資33.8億元用于新能源汽車換電站建設(shè)項(xiàng)目，預(yù)計(jì)單個(gè)換電站的全投資收益率稅后為10.20-12.23%。
當(dāng)換電站吸引越來(lái)越多注意力，一批充電樁正在面臨窘境：充電慢、很多私家車主沒(méi)有私樁、充電樁車位被占——盡管當(dāng)下“充電”仍是新能源車的主要補(bǔ)能方式，但在落地過(guò)程中，“里程焦慮”并沒(méi)有被很好解決。
以特斯拉為例，即便是V3超充，100kWh容量的電池電量從10%充到90%，也需要約45分鐘。
從運(yùn)營(yíng)端來(lái)看，充換電基本仍處于行業(yè)性虧損狀態(tài)。中信證券測(cè)算顯示，去年國(guó)內(nèi)公共充電樁平均日有效利用率僅6%左右。
目前，不少城市存在不同區(qū)域的公共充電樁利用率兩極化的情況。
中商產(chǎn)業(yè)研究院指出，同個(gè)城市中，部分地區(qū)充電樁利用率可達(dá)70%，而有些充電樁則成了僵尸樁。此外，一線城市客流密度大的區(qū)域，充電樁分布數(shù)量顯著高于低線城市，在特定場(chǎng)景下，比如返鄉(xiāng)途中，車主會(huì)遭遇充電難題。
閻紫電告訴36氪，補(bǔ)能的最大痛點(diǎn)在于便捷性。“對(duì)于電動(dòng)汽車而言，目前的技術(shù)（除了換電）補(bǔ)電普遍偏慢，公共樁資源有限，并非所有車主都擁有私人充電樁，這就造成了補(bǔ)電的不便。”
中國(guó)充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2020年12月，聯(lián)盟內(nèi)成員整車企業(yè)采樣的約124.5萬(wàn)輛車的車樁相隨信息中，有37.2萬(wàn)臺(tái)未隨車配建充電設(shè)施，整體未配建率達(dá)到29.8%。
未隨車配建充電設(shè)施主要原因在于集團(tuán)用戶自行建樁、居住地物業(yè)不配合、居住地沒(méi)有固定停車位，占比達(dá)70.2%。
相比于換電模式，充電對(duì)電網(wǎng)負(fù)荷要求也更高。光大證券指出，雖然私人充電樁以慢充模式為主，但小區(qū)配備上百車位，下班后集中充電，僅業(yè)主充電容量就會(huì)對(duì)居民區(qū)變壓器造成很大壓力，增加電網(wǎng)負(fù)荷。
實(shí)際上，整體來(lái)看，充電及換電所遇到的困境，本質(zhì)都源于網(wǎng)絡(luò)生態(tài)搭建問(wèn)題。當(dāng)充電車主在抱怨沒(méi)有私樁，換電車主則不滿于“換電三分鐘，排隊(duì)半小時(shí)”。
協(xié)鑫能科移動(dòng)能源總經(jīng)理李玉軍告訴36氪，一方面，換電模式在去年剛剛進(jìn)入布局初期，截至去年年底全國(guó)換電站總計(jì)約1200座，整體來(lái)看換電網(wǎng)絡(luò)目前站點(diǎn)少，網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)尚不健全，因此對(duì)于私家車需求，會(huì)存在站點(diǎn)過(guò)少的情況，另一方面換電站布局不合理，車站不匹配也是初期私家車使用不便利的原因。
“目前，市場(chǎng)在加快公共充電樁的建設(shè)，此外考慮到補(bǔ)電慢致使充電樁的資源使用率降低，因此提高充電倍率對(duì)于緩解充電樁資源短缺具有非常重要的意義?！遍愖想姳硎尽?/p>
快充的速度需要更快，但快充可能引發(fā)的安全隱患及對(duì)蓄電池性能及壽命的損害，難以被忽視。
聯(lián)動(dòng)天翼戰(zhàn)略市場(chǎng)總經(jīng)理劉冠偉指出，如何用好快充，對(duì)于主機(jī)廠的技術(shù)實(shí)力確實(shí)要求比較高，需要從熱管理，BMS等方面對(duì)電池有更深的理解，并非所有企業(yè)目前都有技術(shù)能力做好統(tǒng)籌駕馭。
“很多電芯企業(yè)目前做出的快充產(chǎn)品是有性能短板的，有的企業(yè)從來(lái)沒(méi)公布過(guò)自己電芯的能量密度，以犧牲能量密度去追求快充速度，在性能上是要打折扣的，這樣的技術(shù)未能照顧到性能需要的方方面面，制約了快充技術(shù)的真正規(guī)?；茝V?！?/p>
從政策層面來(lái)看，“慢充為主，快充為輔，鼓勵(lì)換電”依舊是主導(dǎo)方向，尤其在“新基建”框架下，充換電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)已成為七大板塊之一。
“充換電并存”將是很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)的主旋律，而產(chǎn)業(yè)演進(jìn)的重點(diǎn)，并不在兩種模式孰優(yōu)孰劣。而是隨著肉眼可見(jiàn)的新能源車市場(chǎng)增速變快，消費(fèi)者的補(bǔ)能難題仍舊待解，電池標(biāo)準(zhǔn)化等行業(yè)“基建”的完善迫在眉睫。
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