寧德時(shí)代的“至暗時(shí)刻”似乎仍未結(jié)束。
截至2月21日收盤，寧德時(shí)代的股價(jià)下跌至510元，總市值也跌至1.19萬億元，這樣的股價(jià)危機(jī)已在2022年春節(jié)后開市的交易日里上演多次。
2月7日-2月11日，寧德時(shí)代的股價(jià)有四天處于下跌態(tài)勢，尤其是在2月11日，其股價(jià)甚至一度跌破500元大關(guān)，截至當(dāng)日收盤，最終跌去5.43%至489.99元，較2021年12月3日創(chuàng)下的歷史高點(diǎn)692元?jiǎng)t暴跌近30%。至此，寧德時(shí)代的股價(jià)在一周內(nèi)的跌幅為17.34%，2392億元市值被蒸發(fā)殆盡。
悲觀情緒在投資者中間迅速蔓延?！皩幍聲r(shí)代股價(jià)持續(xù)下跌讓投資者們惶恐不安，而且利空言論滿天飛，導(dǎo)致不少投資者認(rèn)為寧德時(shí)代仍有較大的下跌空間。”一位寧德時(shí)代的投資者向「子彈財(cái)觀」回憶。
事實(shí)上，獲得廣泛的關(guān)注度對于汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的一個(gè)零部件廠商而言不太常見。寧德時(shí)代主要為新能源汽車供應(yīng)動力電池及提供解決方案，并不直接面對終端消費(fèi)者。通常情況下，其扮演的應(yīng)該是沒有太高知名度的“幕后人員”的角色。
但兩個(gè)原因讓寧德時(shí)代備受關(guān)注：一方面，上市三年有余，寧德時(shí)代的總市值足足翻了16倍之多，被冠以“寧茅”的稱號；另一方面，動力電池占新能源汽車整車成本的40%-50%，寧德時(shí)代直接左右著各家新能源汽車廠商的車輛交付情況以及動力電池的發(fā)展方向。
據(jù)「子彈財(cái)觀」多方了解，寧德時(shí)代股價(jià)持續(xù)下跌的原因多種多樣，而深層次的原因指向了投資者持有的“寧德時(shí)代霸主論”的觀點(diǎn)出現(xiàn)了松動。
一個(gè)普遍現(xiàn)象是，新能源汽車廠商為了保證供應(yīng)鏈通暢，越來越不想過于依賴一家動力電池廠商，而這或?qū)⒏淖儗幍聲r(shí)代一家獨(dú)大的局面。
有新能源汽車行業(yè)人士曾向「子彈財(cái)觀」表示，新能源汽車廠商“逃離”寧德時(shí)代的目的不是不合作，而是希望能在供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)降低成本以及掌握更多的主導(dǎo)權(quán)，防止供應(yīng)鏈產(chǎn)生壟斷和發(fā)生斷供危險(xiǎn)。
上述投資者也表達(dá)了類似看法，其認(rèn)為搶食訂單的動力電池廠商陸續(xù)涌現(xiàn)，技術(shù)壁壘不斷被打破，甚至連新能源汽車廠商也已經(jīng)開始自建動力電池供應(yīng)鏈，長遠(yuǎn)來看，寧德時(shí)代的走勢或并不清晰。
相比之下，一些表面原因帶來的危機(jī)更容易被解決。2月13日，寧德時(shí)代就一系列利空言論發(fā)布聲明稱，近期網(wǎng)絡(luò)平臺相繼出現(xiàn)寧德時(shí)代被美國制裁、被剔除創(chuàng)業(yè)板指數(shù)、與特斯拉談崩等惡意謠言，引發(fā)市場曲解誤解，現(xiàn)已向公安機(jī)關(guān)正式報(bào)案，將對造謠者依法追究法律責(zé)任。
股價(jià)持續(xù)下跌的態(tài)勢被這份聲明止住——在2月14日收盤時(shí)，寧德時(shí)代的股價(jià)重回500元大關(guān)至508元。但陰霾仍未就此散去，從2月7日開市至今，其股價(jià)跌幅達(dá)11.98%，總市值縮水約1800億元。
股價(jià)漲跌只是抽象性表現(xiàn)，反映在具體事件上，一方面是上游的電池級碳酸鋰等鋰電池原材料價(jià)格一路走高，導(dǎo)致寧德時(shí)代的生產(chǎn)成本拉升明顯；另一方面，LG新能源、蜂巢能源等動力電池廠商正不斷崛起，蠶食著寧德時(shí)代的市場份額，并對其造成了局部威脅。
盡管寧德時(shí)代已經(jīng)連續(xù)五年蟬聯(lián)全球最大的動力電池廠商，但想要重回巔峰狀態(tài)，似乎不太容易。
近年來，鋰電池原材料價(jià)格的飆升堪稱“瘋狂”。
根據(jù)上海有色網(wǎng)的數(shù)據(jù)，截至2月17日，電池級碳酸鋰上漲0.8萬至43萬元/噸；電池級粗顆粒氫氧化鋰上漲0.8萬元至36.45萬元/噸；六氟磷酸鋰上漲1萬元至56萬元/噸。
而電池級碳酸鋰的漲勢最為兇猛，其價(jià)格較2022年年初的29萬元/噸上漲了48.3%，較2021年年初的5.5萬元/噸則上漲了681%。
原材料價(jià)格居高不下，動力電池廠商很快做出了反應(yīng)。LG新能源、比亞迪、國軒高科、鵬輝能源、三星SDI等紛紛公布了調(diào)價(jià)策略，提價(jià)幅度在5%-20%不等。
有寧德時(shí)代人士坦言，電池級碳酸鋰等原材料成本的短期上漲，的確對利潤造成了一定影響。新材料分析師李明向「子彈財(cái)觀」透露，盡管電池級碳酸鋰的價(jià)格漲幅超過6倍，但還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到高點(diǎn)，“近期電池級碳酸鋰的價(jià)格仍將穩(wěn)步上漲，而這也將導(dǎo)致動力電池廠商的生產(chǎn)成本水漲船高。業(yè)內(nèi)普遍預(yù)測電池級碳酸鋰的價(jià)格有望漲至50萬元/噸?！?/p>
然而相比漲價(jià)，更讓動力電池廠商抓狂的是有錢也買不到原材料。
“原材料供應(yīng)存在很大缺口，”新能源汽車行業(yè)人士郭亮對「子彈財(cái)觀」分析，“主要是新能源汽車銷量爆發(fā)加劇了原材料的緊缺程度，而作為原材料供給方在短時(shí)間又無法度擴(kuò)張所致?！?/p>
李明預(yù)測稱，鋰電池原材料供不應(yīng)求的局面還將維持1-2年左右，并且全球范圍內(nèi)爭搶鋰資源的情況將進(jìn)一步加劇。
一個(gè)不容忽視的事實(shí)在于，對上下游供應(yīng)鏈的掌控以及上游原材料的穩(wěn)定供應(yīng)，已經(jīng)成為制約動力電池廠商生存和發(fā)展的關(guān)鍵。
投資，是掌控上下游產(chǎn)業(yè)鏈最重要的手段。為了平衡原材料漲價(jià)帶來的成本壓力，寧德時(shí)代正四處投資、收購鋰礦，以加強(qiáng)其原材料供應(yīng)的穩(wěn)定性。
2021年7月，贛鋒鋰業(yè)全資子公司贛鋒國際擬對加拿大鋰業(yè)公司千禧鋰業(yè)發(fā)起要約收購，交易金額不超過3.53億加元（約合人民幣18.20億元），但隨后被寧德時(shí)代便以3.786億加元（約合人民幣18.87億元）的價(jià)格截胡。
寧德時(shí)代和贛鋒鋰業(yè)爭相收購千禧鋰業(yè)背后的一大原因是，千禧鋰業(yè)擁有兩個(gè)主要生產(chǎn)電池級碳酸鋰和鋰化合物產(chǎn)品的阿根廷鹽湖項(xiàng)目。
緊接著，寧德時(shí)代參股的天華時(shí)代出資2.4億美元（約合人民幣15.52億元）入股了剛果（金）的Manono鋰礦。據(jù)悉，Manono鋰礦是目前已發(fā)現(xiàn)的儲量最大、品位最高的硬巖鋰礦床之一，已探明資源量達(dá)2.69億噸，推測鋰資源儲量達(dá)4億噸。
寧德時(shí)代在國內(nèi)也加快產(chǎn)業(yè)鏈布局。具體來看，寧德時(shí)代子公司四川時(shí)代新能源與甘孜州投資集團(tuán)、宜賓三江匯達(dá)公司、四川省天府礦業(yè)公司簽訂了合資協(xié)議，以增加鋰資源供給；為了進(jìn)一步加快在四川射洪的磷酸鐵鋰項(xiàng)目建設(shè)，寧德時(shí)代還與富臨精工及其子公司簽署了補(bǔ)充協(xié)議并增資。
此外，永興材料及其全資子公司江西永興特鋼新能源發(fā)布公告稱，擬與寧德時(shí)代合資，建設(shè)年產(chǎn)2萬噸碳酸鋰項(xiàng)目，而產(chǎn)出的碳酸鋰將優(yōu)先供應(yīng)給寧德時(shí)代。
值得一提的是，寧德時(shí)代還和北汽新能源、上汽集團(tuán)等10余家新能源汽車廠商合資成立了15家動力電池制造公司。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在寧德時(shí)代的投資項(xiàng)目中，有超過80%都與上下游產(chǎn)業(yè)鏈密切相關(guān)。
綁定上下游產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢也極為明顯。華安證券在研報(bào)中指出，寧德時(shí)代能夠以更低的價(jià)格拿到原材料，比如在動力電池生產(chǎn)成本中占比最高的三元正極，寧德時(shí)代享受到的折扣力度在10%以上。
鋰電池原材料緊缺的心結(jié)尚未解開，公開叫板寧德時(shí)代的挑戰(zhàn)者卻出現(xiàn)了。
1月27日，世界第二大、韓國第一大動力電池廠商LG新能源在韓交所正式上市。LG新能源上市徹底點(diǎn)燃了韓國投資者們的熱情，截至當(dāng)日收盤，LG新能源的股價(jià)暴漲68%，總市值高達(dá)6240億元人民幣，一躍成為僅次于三星電子的韓國總市值第二高的企業(yè)。
在鋰離子電池領(lǐng)域，LG新能源是一位不折不扣的先行者。經(jīng)過27年的發(fā)展，除在韓國本土外，LG新能源的業(yè)務(wù)范圍幾乎覆蓋了歐美市場，但在很長一段時(shí)間內(nèi)，LG新能源一直被寧德時(shí)代所壓制，直到其在2020年拿到特斯拉上海工廠的巨額訂單后，勢頭才逐漸變得兇猛起來。
根據(jù)韓國市場研究機(jī)構(gòu)SNE Research的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2021年，寧德時(shí)代全球動力電池裝車量為96.7GWh，同比增長167.5%，全球市占率由2020年的24.6%提升到32.6%，而LG新能源則以20.3%的全球市占率位列其后。
特斯拉和吉利是LG新能源在中國市場的主要客戶，但即便如此，LG新能源在中國市場上表現(xiàn)仍難言樂觀。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國動力電池企業(yè)裝車量前五名分別是寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科和LG新能源，市占率分別為52.1%、16.2%、5.9%、5.2%和4%。
雖然總市值和市占率均遜于寧德時(shí)代，但LG新能源的野心并不小。此前，LG新能源CEO權(quán)英壽在韓國媒體交流會上直言不諱地表示，“考慮到目前收到了更多的電池訂單，LG新能源的全球市占率預(yù)計(jì)會超過寧德時(shí)代，成為全球第一?！?/p>
動力電池行業(yè)的從業(yè)者孫光卻對此不以為然，其向「子彈財(cái)觀」表示，“如果不提高在中國市場的市占率，LG新能源在全球市場超越寧德時(shí)代將遙遙無期。”
隨后，他還補(bǔ)充道：“LG新能源的業(yè)務(wù)包括了儲能電池業(yè)務(wù)、動力電池業(yè)務(wù)和消費(fèi)電池業(yè)務(wù)，而寧德時(shí)代則不涉及消費(fèi)電池業(yè)務(wù)，從經(jīng)營業(yè)績上看雙方旗鼓相當(dāng)，實(shí)際上LG新能源與寧德時(shí)代還有著不小的差距?！?/p>
但LG新能源仍不可被輕視。2021年前三季度，LG新能源的毛利率為24.25%，與寧德時(shí)代僅有3.26%的差距，值得關(guān)注的是，前者的毛利率處于增長態(tài)勢，而后者的毛利率則呈現(xiàn)出小幅下降的趨勢。
在中國市場，寧德時(shí)代的防御并非固若金湯。LG新能源之外，蜂巢能源也有了和寧德時(shí)代叫板的底氣。2022年1月13日，蜂巢能源在江蘇證監(jiān)局進(jìn)行了上市輔導(dǎo)備案，擬登陸科創(chuàng)板。
蜂巢能源的前身是長城汽車動力電池事業(yè)部，2018年開始獨(dú)立運(yùn)營。雖然蜂巢能源的體量不大，但其一直在跳躍式發(fā)展，根據(jù)SNE Research的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2021年，蜂巢能源裝車量同比增長430%，以1%的全球市占率位列第十名。
2021年12月，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新在蜂巢能源第二屆電池日上透露，截至12月份，蜂巢能源已經(jīng)簽署了超過30個(gè)定點(diǎn)項(xiàng)目，包括長城、東風(fēng)、一汽、吉利、合眾新能源、賽力斯和零跑等品牌。
蜂巢能源的資金池也相當(dāng)充裕。截至目前，蜂巢能源已經(jīng)陸續(xù)完成了5輪融資，融資金額累計(jì)為數(shù)百億元，其估值也達(dá)到了460億元。
在上述兩個(gè)勁敵外，比亞迪也是寧德時(shí)代最為強(qiáng)勁的競爭對手之一。2021年，比亞迪的裝車量為3.39GWh，在中國市場的市占率為20.93%。
不過，當(dāng)前比亞迪生產(chǎn)的刀片電池幾乎為自家車型使用，這也就意味著，僅憑比亞迪一家新能源汽車廠商，裝車量就占到了中國市場2成以上的水平。目前，刀片電池還得到了很多頭部新能源汽車廠商的青睞，比如特斯拉、蔚來以及大眾集團(tuán)等等。
孫光告訴「子彈財(cái)觀」，目前動力電池廠商之間競爭的關(guān)鍵有兩點(diǎn)，一是產(chǎn)能，二是革命性技術(shù)，在兩者都未發(fā)生改變之前，當(dāng)前的市場格局不會發(fā)生巨大的變化。
然而，一些小變化卻正在發(fā)生著。除了LG新能源、蜂巢能源和比亞迪之外，中創(chuàng)新航、欣旺達(dá)、國軒高科等動力電池廠商也逐漸進(jìn)入到部分頭部新能源汽車廠商的供應(yīng)鏈體系當(dāng)中，對寧德時(shí)代形成圍攻之勢。
令人頗感意外的是，在動力電池戰(zhàn)場上苦戰(zhàn)之際，寧德時(shí)代卻騰出手來開辟了一個(gè)新戰(zhàn)場。
1月18日，寧德時(shí)代全資子公司時(shí)代電服推出換電服務(wù)品牌EVOGO（樂行換電）以及由“換電塊、快換站、APP”三大產(chǎn)品共同組合構(gòu)成的換電整體解決方案：
“巧克力換電塊”是專門為換電模式開發(fā)的模塊化電池，單塊可以提供200公里左右的續(xù)航，適配全球80%已經(jīng)上市以及未來3年內(nèi)要上市的純電平臺開發(fā)的車型；
快換站則可適配所有使用“巧克力換電塊”的車型，同時(shí)站內(nèi)能存儲48個(gè)換電塊，可實(shí)現(xiàn)自動化換電，換電時(shí)長約為1分鐘；
APP則是為換電專門設(shè)計(jì)的配套程序，提供了人、車、站、電塊的相互連接和服務(wù)。
2月14日，在寧德時(shí)代召開的針對特定對象的會議上，其管理層解釋了進(jìn)軍換電市場的原因，“電動化替代較難的是8-12萬價(jià)位區(qū)間的車型。以巧克力電池?fù)Q電產(chǎn)品配套相應(yīng)車型，可以使新能源車（不含電池）首購成本低于燃油車，換電速度等于燃油車加油，解決性價(jià)比的問題?！?/p>
不過，進(jìn)軍換電市場的意義不止于此。
“寧德時(shí)代布局換電業(yè)務(wù)，能夠幫助其提前應(yīng)對業(yè)務(wù)瓶頸期，以及完成‘礦采-研發(fā)和制造-供應(yīng)-回收’商業(yè)閉環(huán)，這在本質(zhì)上是想解決對上游鋰電池原材料供應(yīng)的焦慮?！崩蠲鲗Α缸訌椮?cái)觀」分析道，“假如因?yàn)槟承┎豢煽匾蛩貙?dǎo)致上游原材料供應(yīng)受到?jīng)_擊，換電業(yè)務(wù)能起到一個(gè)補(bǔ)充、替代的作用?！?/p>
同時(shí)，換電市場還是一個(gè)擁有千億規(guī)模的巨大市場。東方證券在研報(bào)中指出，2025年中國換電車型保有量預(yù)計(jì)將達(dá)到500萬輛，約有2.2萬座換電站落地，運(yùn)營市場規(guī)模有望觸碰2631億元。
從換電業(yè)務(wù)的意義和市場空間來看，雖然寧德時(shí)代的換電之路前景光明，但落實(shí)下來仍存在不少困難。
“動力電池的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)和尺寸規(guī)格主要依賴動力電池廠商和新能源汽車廠商，以寧德時(shí)代目前的市占率還難以達(dá)到行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定者的高度，這意味著有多少廠商愿意嘗試和采用還是一個(gè)未知數(shù)。”該行業(yè)人士表示。
另一個(gè)不得不正視的事實(shí)是，換電業(yè)務(wù)至今仍難以實(shí)現(xiàn)盈利。
比如，新能源汽車換電服務(wù)提供商奧動新能源在2018-2020年的總營入分別為0.82億元、2.12億元和1.9億元，而凈利潤則分別為-1.86億元、-1.62億元和-2.49億元。奧動新能源不僅一直處于虧損泥沼之中，而且其虧損還有持續(xù)擴(kuò)大的趨勢。
不過，有一種較為樂觀的觀點(diǎn)認(rèn)為，隨著寧德時(shí)代的加入，加上政策陸續(xù)出臺進(jìn)一步明確換電站相關(guān)建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)問題有望得到更快解決。
事實(shí)上，換電業(yè)務(wù)并不足以填滿寧德時(shí)代的野心。
在寧德時(shí)代最新發(fā)布的投資者關(guān)系活動記錄表中，有投資者問：“中科海鈉已經(jīng)和三峽能源合作，請問公司與鈉創(chuàng)新能源是否有合作？產(chǎn)業(yè)鏈布局進(jìn)展如何？”
對此，寧德時(shí)代董秘回答稱：“目前公司已啟動鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化布局，2023年將形成基本產(chǎn)業(yè)鏈?！?/p>
上游鋰電池原材料價(jià)格不斷攀升，除了布局換電業(yè)務(wù)外，寧德時(shí)代還同時(shí)啟動了尋找鋰離子電池替代品的方案。
2021年7月，寧德時(shí)代正式發(fā)布了第一代鈉離子電池，該鈉離子電池電芯單體能量密度達(dá)到了160Wh/kg，為目前全球最高水平。常溫下充電15分鐘，電量就可達(dá)到80%，即便是在-20℃的低溫環(huán)境中，依舊擁有90%以上的放電保持率。
不過，相較于能量密度達(dá)到300Wh/kg的鋰離子電池而言，鈉離子電池稍顯雞肋，但后者一個(gè)無法忽視的優(yōu)勢在于，其原材料價(jià)格較前者擁有巨大的優(yōu)勢——鈉離子電池的原材料價(jià)格約為4000-5000元/噸。
此外，鈉離子電池與鋰離子電池的工作原理極其相似，其制造設(shè)備也和鋰離子電池也完全兼容，轉(zhuǎn)換成本較低。
固態(tài)電池也是一大技術(shù)趨勢。相較于鋰離子電池，固態(tài)電池雖然同樣離不開鋰，但其在充放電的過程中幾乎沒有鋰離子的消耗，能讓固態(tài)電池的容量在很長一段時(shí)間內(nèi)保持穩(wěn)定，大大提升了循環(huán)壽命。
有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，固態(tài)電池將成為新能源汽車動力電池的終極形態(tài)，同時(shí)也是動力電池行業(yè)中一個(gè)重要的分水嶺和技術(shù)制高點(diǎn)，“固態(tài)電池普及之日，就是燃油車退出歷史舞臺之時(shí)”。
在革命性技術(shù)尚未出現(xiàn)之前，一邊通過擴(kuò)大產(chǎn)能穩(wěn)住動力電池業(yè)務(wù)的基本盤，一邊不斷探索新新戰(zhàn)場，已經(jīng)成為了動力電池廠商的共識。
“寧德時(shí)代的龍頭地位并不是那么容易被撼動的，但指不定哪天就會有一場電池技術(shù)革命爆發(fā)，要坐穩(wěn)動力電池一哥的位置，寧德時(shí)代只能拼命奔跑?！鄙鲜鲂袠I(yè)人士說道。
*文中李明、郭亮、孫光為化名。
