前段時(shí)間，蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌的一句“不理解為什么還有人買(mǎi)油車(chē)”，一石激起千層浪。電動(dòng)車(chē)已經(jīng)到“碾壓”油車(chē)的地步了？即便不看銷(xiāo)量，就沖著電動(dòng)車(chē)還在以“續(xù)航”當(dāng)賣(mài)點(diǎn)這一點(diǎn)就能知道，電車(chē)當(dāng)“老大”的日子，還早。
如果你是一位關(guān)注汽車(chē)圈多年的“老車(chē)友”，那么應(yīng)該能察覺(jué)到，近幾年“續(xù)航”成為了汽車(chē)的營(yíng)銷(xiāo)熱詞，甚至滲透到了純電以外的車(chē)型。例如在去年年底的華為發(fā)布會(huì)上，余承東宣布，問(wèn)界M5的續(xù)航達(dá)到了1242公里，并且在PPT上把特斯拉Model Y遠(yuǎn)遠(yuǎn)地甩在了后面。
無(wú)獨(dú)有偶，在去年新款理想ONE發(fā)布會(huì)上，也單獨(dú)用了一張PPT來(lái)講這款新車(chē)的續(xù)航突破了1000公里。
這兩款車(chē)都采用增程式技術(shù)路線(xiàn)——即發(fā)動(dòng)機(jī)不直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，而是為車(chē)的電池充電，電機(jī)帶動(dòng)車(chē)輛。因此就算不充電，只加油也照樣能用。更何況理想ONE續(xù)航比老款長(zhǎng)了的原因之一，其實(shí)是擴(kuò)大了油箱容積這種“原始”的辦法。
對(duì)混動(dòng)車(chē)來(lái)說(shuō)，除非需要穿越上千公里的無(wú)人區(qū)，不然續(xù)航是800公里還是1000公里并不會(huì)帶來(lái)體驗(yàn)上的差距，畢竟對(duì)于能用汽油的車(chē)來(lái)說(shuō)，本身就不存在續(xù)航焦慮問(wèn)題。
因此，這些能加油的車(chē)去強(qiáng)調(diào)續(xù)航，更多的是為了與新能源“接軌”，作為一種營(yíng)銷(xiāo)上的手段。也側(cè)面證明了：對(duì)于很多電動(dòng)車(chē)潛在用戶(hù)來(lái)說(shuō)，續(xù)航是他們最關(guān)心的因素之一。
但延長(zhǎng)續(xù)航確實(shí)也存在不少問(wèn)題。
冬季、高速路況下續(xù)航打折，充電樁少，充電速度慢，充電等待時(shí)間長(zhǎng)等問(wèn)題，都是目前使用電動(dòng)車(chē)時(shí)的痛點(diǎn)。而解決這一系列問(wèn)題的方式，目前的應(yīng)對(duì)辦法只能從出和入的方式解決，加大電池或想辦法在特定的工況下省電。
蔚來(lái)、智己、廣汽埃安都已經(jīng)發(fā)布了續(xù)航超過(guò)1000公里的純電車(chē)型，而目前量產(chǎn)出來(lái)的還只有廣汽埃安的LX PLUS。但這款車(chē)為了這長(zhǎng)續(xù)航，付出的“代價(jià)”也不小。
AION LX PLUS 續(xù)航長(zhǎng)達(dá)1008公里。首先，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)續(xù)航的方法，其實(shí)主要就是把電池做大了。這款車(chē)搭載的電池容量高達(dá)144.4kWh，相比目前市面上主流的80-100kWh的電池大了不少。
AION LX PLUS
其次，再來(lái)看電池。電池組的系統(tǒng)能量密度為205Wh/kg，算是一個(gè)不錯(cuò)的成績(jī)，但遠(yuǎn)沒(méi)達(dá)到重大突破的地步。作為參考，紅旗E-SH9搭載的120kWh電池組的系統(tǒng)能量密度為206Wh/kg，而國(guó)軒高科，SKI等幾家供應(yīng)商也有不少系統(tǒng)能量密度在180-190Wh/kg的電池裝上量產(chǎn)車(chē)。
在能量密度上如果沒(méi)有質(zhì)的飛躍，大電池就會(huì)存在一個(gè)硬傷——太沉了，重量達(dá)到了690Kg，這款車(chē)相比同系搭載93.3kWh電池組的車(chē)型在整備質(zhì)量上重了150kg。更重的車(chē)身也會(huì)導(dǎo)致車(chē)輛能耗變大。
另一方面，大電池的制造成本不低，埃安這款車(chē)的售價(jià)也高達(dá)45.96萬(wàn)元，相比650公里續(xù)航的同系低配版本售價(jià)28.66萬(wàn)元高了不少。此外，由于電池是車(chē)上的“損耗品”，所占比例大也會(huì)造成車(chē)輛的保值率堪憂(yōu)。
這些缺點(diǎn)，其實(shí)車(chē)企心里也很清楚，但在現(xiàn)階段也算是無(wú)奈之舉。
電動(dòng)車(chē)想要“無(wú)視”續(xù)航焦慮，一方面，需要進(jìn)一步提高電池密度，降低能耗，讓車(chē)輛用更低的能耗跑更遠(yuǎn)的里程。舉例來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在100kWh的電池組能讓一輛車(chē)跑600公里，如果通過(guò)技術(shù)上的創(chuàng)新，用100kWh的電量能跑1200公里，那么即便充電速度維持不變，只要原先一半的時(shí)間就能充到讓車(chē)跑600公里的電量，相當(dāng)于節(jié)約了一半的充電時(shí)間。
比如說(shuō)今年年奔馳發(fā)布的純電概念車(chē)EQXX就瞄準(zhǔn)了這一方向，通過(guò)流線(xiàn)型設(shè)計(jì)達(dá)到0.17Cd的風(fēng)阻系數(shù)，同時(shí)在車(chē)身結(jié)構(gòu)以及電池的輕量化上下功夫，讓車(chē)身重量?jī)H為1.75噸左右，所以能達(dá)成100kWh電池包續(xù)航1000公里的成績(jī)，相當(dāng)于把百公里電耗控制在10kWh左右。
奔馳EQXX
但流線(xiàn)型的車(chē)身并不適用于所有車(chē)型，對(duì)車(chē)輛空間也會(huì)造成一定影響，而在電池輕量化方面，電池能量密度想要有質(zhì)的突破，少說(shuō)還需要三到五年才行。目前來(lái)看，如何更方便快捷地補(bǔ)能則是另一條出路。
最直接的方法，就是提高車(chē)輛的充電功率?，F(xiàn)代、大眾以及國(guó)內(nèi)的小鵬、比亞迪等車(chē)企都計(jì)劃或已經(jīng)推出了800v平臺(tái)的車(chē)型，通過(guò)提高電壓來(lái)提升充電速度。例如小鵬稱(chēng)800v平臺(tái)的車(chē)型可支持480kW的充電功率，而已經(jīng)量產(chǎn)的保時(shí)捷Taycan最大支持350kW的充電重率。但400v平臺(tái)其實(shí)也具有快充的潛力，例如特斯拉雖然采用400v平臺(tái)，但搭配V3超級(jí)充電樁的情況下可以達(dá)到250kW的充電功率，并且還有繼續(xù)提升充電功率的計(jì)劃。
保時(shí)捷Taycan
電動(dòng)車(chē)的充電速度正逐步提升，目前已經(jīng)有車(chē)輛能做到在30分鐘的時(shí)間里充電60%-80%，但這樣的成績(jī)與加油的速度相比，還相差甚遠(yuǎn)。那么另一種選擇——換電則是目前技術(shù)上能實(shí)現(xiàn)的最快補(bǔ)能方式。
提到換電，很容易會(huì)聯(lián)想到蔚來(lái)。蔚來(lái)作為非商用車(chē)換電領(lǐng)域近乎于“獨(dú)苗”般的存在，幾年內(nèi)在全國(guó)范圍內(nèi)建設(shè)了800余個(gè)換電站。一次換電大概只需要5-10分鐘左右。
但蔚來(lái)這樣的模式，其他車(chē)企并不好復(fù)制。首先，存在兩方面的成本壓力，第一是電池成本，為了讓用戶(hù)能擁有較好的換電體驗(yàn)，初期需要投入用戶(hù)量1.5-2倍左右的電池?cái)?shù)量，且后期還存在維護(hù)成本；第二是建設(shè)成本，單個(gè)換電站的建設(shè)費(fèi)用可高達(dá)上百萬(wàn)元，但回本速度相對(duì)較慢。其次，存在一個(gè)矛盾，據(jù)業(yè)內(nèi)人士計(jì)算，單個(gè)換電站需要保持50%以上的負(fù)荷率才能盈虧平衡，因此就會(huì)造成布點(diǎn)少體驗(yàn)差，而布點(diǎn)多易虧損的問(wèn)題。此外，目前換電行業(yè)缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，易造成重復(fù)建設(shè)問(wèn)題，且單個(gè)換電站的利用率難以提升。
蔚來(lái)第二代換電站
但隨著更多相關(guān)行業(yè)的企業(yè)入局換電，換電或?qū)⒂瓉?lái)改觀。國(guó)家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等電力企業(yè)入局換電，在基礎(chǔ)設(shè)施、場(chǎng)地及電力技術(shù)上有先天優(yōu)勢(shì)。而前段時(shí)間寧德時(shí)代也發(fā)布換電品牌EVOGO，意在通過(guò)在動(dòng)力電池界的影響力，來(lái)統(tǒng)一換電標(biāo)準(zhǔn)，讓更多的車(chē)企能加入自己的“換電陣營(yíng)”。
換電還擁有可靈活搭配電量、車(chē)電分離銷(xiāo)售降低購(gòu)車(chē)門(mén)檻等優(yōu)勢(shì)，但換電模式只是“過(guò)渡方案”還是近5-10年內(nèi)的“最優(yōu)解”目前來(lái)說(shuō)還是未知數(shù)。對(duì)換電領(lǐng)域來(lái)說(shuō)，比起技術(shù)難題，更要考慮的則是商業(yè)運(yùn)作上的問(wèn)題。
快速充電與換電，這兩項(xiàng)技術(shù)與商業(yè)化落地都在并行發(fā)展，最終的解決方案可能不止一個(gè)，但從結(jié)果上來(lái)說(shuō)，電動(dòng)車(chē)在全國(guó)各地都能5-10分鐘內(nèi)補(bǔ)足能源的話(huà)，還有誰(shuí)會(huì)關(guān)心續(xù)航呢？到了這一天，油車(chē)才能真的告別。
關(guān)鍵詞： 能量密度 也會(huì)造成 舉例來(lái)說(shuō)
