如果要論新能源汽車技術(shù)哪家強(qiáng)，早在2002年入局汽車領(lǐng)域，致力于新能源汽車研發(fā)的比亞迪可以說是已經(jīng)攀上了中國新能源汽車行業(yè)的頂峰。即便是放眼全球，比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域的影響力也不容小覷。
然而，除了新能源汽車技術(shù)以外呢？包括小雷在內(nèi)，想必很多人都很難再想象得出比亞迪在這個軟件定義汽車的時代還有哪些閃光點(diǎn)。
小雷認(rèn)為，比亞迪既不算是傳統(tǒng)車企，也不算是造車新勢力，或者我們可以說它二者參半。比亞迪和所有的傳統(tǒng)車企都不同，它入局汽車領(lǐng)域的初心就是利用自身的電池技術(shù)研發(fā)生產(chǎn)新能源汽車。
比亞迪和造車新勢力也不同，造車新勢力之所以稱之為造車新勢力，除了因?yàn)樗鼈兒捅葋喌弦粯佑兄缃缭燔嚨纳矸荩⑶抑谎邪l(fā)生產(chǎn)新能源汽車之外，還因?yàn)樗鼈冇幸惶滋赜械幕ヂ?lián)網(wǎng)思維。
正是這種互聯(lián)網(wǎng)思維給造車新勢力注入了與眾不同的基因，而比亞迪之所以不能被稱之為造車新勢力，正是因?yàn)樗鄙龠@種思維。因此，從思維模式上來看，比亞迪骨子里還是一家十足的傳統(tǒng)車企。然而，小雷對比亞迪的刻板印象從它發(fā)布了元PLUS開始，就已經(jīng)發(fā)生了改變。
2022年2月19日，比亞迪元PLUS正式上市。盡管小雷并沒有實(shí)際試駕體驗(yàn)過元PLUS，甚至沒能親眼看過這款車，但是小雷毫不夸張的說，這款車型的發(fā)布讓小雷對元系列車型，乃至是對比亞迪這個品牌刮目相看。
顏值方面，雖然前奧迪設(shè)計(jì)總監(jiān)沃爾夫?qū)ぜs瑟夫·艾格給比亞迪帶來了Dragon Face 家族式設(shè)計(jì)語言，讓比亞迪在外觀上發(fā)生了質(zhì)變，但是小雷不得不吐槽的是，“原汁原味”的Dragon Face并不適合套娃在所有比亞迪車型上。
例如，那款背著小書包的元Pro就是艾格時期最丑的比亞迪，這款車型的外觀設(shè)計(jì)就是一個強(qiáng)行套娃的半成品。
元PLUS終于甩掉了它背了幾年的小書包（后掛式備胎），并且跟上了它各位王朝系列大哥的步伐，用上了Dragon Face 3.0家族式設(shè)計(jì)語言。另外，在元PLUS發(fā)布之前，比亞迪的內(nèi)飾設(shè)計(jì)卻一直都是褒貶不一。
元PLUS的內(nèi)飾由奔馳S級同款設(shè)計(jì)師米開勒·帕加內(nèi)蒂操刀設(shè)計(jì)。在小雷看來，經(jīng)過全新設(shè)計(jì)的元PLUS內(nèi)飾遠(yuǎn)非拼湊大屏的漢，以及為了降低成本而將就的秦PLUS可比，堪稱是開勒·帕加內(nèi)蒂到比亞迪任職以來的最佳之作。
車身尺寸方面，基于比亞迪e3.0平臺打造的元PLUS，讓元家族車型完成了從小型SUV到緊湊級SUV的蛻變。這一次升級讓它車身三圍在去掉了小書包之后也依然達(dá)到了4455*1875*1615mm，軸距更是超過了它王朝系列當(dāng)中的大哥宋Pro，達(dá)到了2720mm。
另外，基于e3.0平臺打造的元PLUS全系標(biāo)配了比亞迪獨(dú)有的八合一點(diǎn)動力總成，這一高度集成的動力總成系統(tǒng)讓它的百公里能夠僅有12.1KWh。另外，它還全系標(biāo)配了高效的寬溫域熱泵系統(tǒng)，這套系統(tǒng)的威力在中汽研（CCRT）的低溫續(xù)航測試當(dāng)中發(fā)揮得淋漓盡致。
在小雷看來，相比起善于搞宣傳造勢的造車新勢力，比亞迪更加擅長在類似于e3.0、DM-i這些、八合一動力總成這些不起眼的硬核技術(shù)上下功夫，但是更加容易引起消費(fèi)者關(guān)注的輔助駕駛能力卻一直都是它的短板。然而，元PLUS再度推翻了小雷對“比亞迪不擅長搞自動駕駛”的刻板印象。
小雷在文章開頭就提到過，我并沒有試駕過元PLUS，甚至沒有見到過這款新車的實(shí)車。這款車之所以能夠引起小雷的關(guān)注，主要就是因?yàn)樗捻斉浜痛雾斉滠囆蜕暇谷淮钶d了3顆毫米波雷達(dá)。
據(jù)了解，補(bǔ)貼后售價為15.98萬元的510km旗艦版PLUS車型搭載了12個超聲波雷達(dá)、3個高精毫米波雷達(dá)、5個全景影像攝像頭以及1個智能駕駛高感知攝像頭。
要知道，這樣的智能駕駛硬件規(guī)格，已經(jīng)能夠媲美補(bǔ)貼后售價高達(dá)26.08萬元的比亞迪旗艦轎車漢EV超長續(xù)航尊貴版車型了。對比同級別車型，在小雷印象中搭載了3顆毫米波雷達(dá)的車型只有以智能駕駛系統(tǒng)著稱的小鵬G3i。
從小處著眼，元PLUS的推出是元家族車型的一次華麗轉(zhuǎn)身，是比亞迪思維轉(zhuǎn)變的體現(xiàn)，但是放眼整個行業(yè)，小雷看到的卻是傳統(tǒng)車企產(chǎn)品轉(zhuǎn)型成功的一大閃光點(diǎn)。除了比亞迪之外，豐田、大眾、奔馳等車企也正在積極轉(zhuǎn)型。
以大眾為例，大眾的純電動系列車型ID系列無論是在產(chǎn)品力方面，還是科技化方面，亦或者是實(shí)際的銷量表現(xiàn)都無不訴說著這一系列的車型實(shí)力能打。如今已經(jīng)沒有多少人會懷疑大眾集團(tuán)轉(zhuǎn)型的決心。
另外，在2021年以前，豐田都是純電動汽車的堅(jiān)定的反對派。然而，在2021年年底，豐田汽車董事長豐田章男卻一口氣對外展示了旗下的16款電氣化車型，至此，豐田在純電動純電動汽車領(lǐng)域的野心昭然若揭。
在小雷看來，轉(zhuǎn)型之后的傳統(tǒng)車企將成為打破造車新勢力內(nèi)卷的局面，給造車新勢力帶來足以致命的打擊。
造車新勢力之所以能夠在汽車行業(yè)這個強(qiáng)敵環(huán)伺的復(fù)雜環(huán)境下野蠻生長，主要是因?yàn)閭鹘y(tǒng)車企在軟件定義汽車的時代遇到的發(fā)展瓶頸。造車新勢力則大多擁有互聯(lián)網(wǎng)、科技背景，因此它們在軟件方面有先手優(yōu)勢。
然而，隨著傳統(tǒng)車企逐漸覺醒，造車新勢力這幫科技先鋒的先手優(yōu)勢并不會保持太久。要知道，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，雖然中國汽車工業(yè)起步較晚，但是中國車企在短短數(shù)十年內(nèi)也已經(jīng)崛起成為了一支不容忽視的力量。
從技術(shù)層面上來看，傳統(tǒng)車企與造車新勢力之間的差距遠(yuǎn)沒有數(shù)十年前中國車企與外國車企的差距那么大。另外，造車新勢力作為探索科技的先鋒，它們對汽車科技的探索本身就需要一定的試錯成本。由于有造車新勢力在前面探路，傳統(tǒng)車企可以站在造車新勢力這些科技巨頭的肩膀上前行，省去了不少的試錯成本。
從銷量上來看，小雷認(rèn)為所謂造車新勢力的輝煌只是一場虛假繁榮。要知道，除了新能源汽車銷量一往無前的特斯拉之外，國內(nèi)的頭部造車新勢力月銷量基本還在1萬輛的級別上徘徊。
相比起“蔚小理”這些在股市和談資上風(fēng)光無限的造車新勢力，去年國內(nèi)銷量遠(yuǎn)超特斯拉的比亞迪，它的新能源汽車銷量“一打十”卻幾乎已經(jīng)成為了常態(tài)。另外，在歐洲新能源汽車市場，迅速崛起的ID系列也已經(jīng)能夠與盤踞已久的特斯拉相抗衡。顯然，面對已經(jīng)覺醒過來的傳統(tǒng)車企，造車新勢力可謂是“壓力山大”。
另外，相比起銷量上的劣勢，造車新勢力的致命弱點(diǎn)是缺乏技術(shù)底蘊(yùn)。要知道，智能汽車的本質(zhì)依然是汽車，因此造車底蘊(yùn)對于汽車而言至關(guān)重要，而缺乏技術(shù)底蘊(yùn)的支撐是造車新勢力最大的軟肋。
在小雷看來，技術(shù)底蘊(yùn)就好比技術(shù)工人擰螺絲，一個經(jīng)驗(yàn)老道的技術(shù)工人可以不需要任何高科技數(shù)字化儀器去測量，他憑借自身的經(jīng)驗(yàn)隨手一擰就能讓這顆螺絲處在最佳的位置。造車新勢力則是一個高精尖流水線上的新手，即便有一身高科技加身，也依然存在高科技失靈的風(fēng)險(xiǎn)。
以造車新勢力扛把子特斯拉為例，它從去年10月份到目前為止，在不到半年的時間內(nèi)就已經(jīng)大規(guī)模召回了超過100萬輛汽車。有意思的是，與當(dāng)年著名的“高田氣囊”事件不同，特斯拉每次大規(guī)模召回的原因基本不帶重樣。
在小雷看來，特斯拉最近的各種大規(guī)模召回就是缺乏技術(shù)底蘊(yùn)的具象化表現(xiàn)。特斯拉CEO馬斯克曾經(jīng)表示，為了減少車主的交付等待期，特斯拉工廠的流水線速度已經(jīng)高到了沒有足夠的時間晾干汽車油漆。
由此可見，產(chǎn)能爬坡的特斯拉量產(chǎn)模式相當(dāng)?shù)亍安痪行」?jié)”，這樣不拘小節(jié)的量產(chǎn)模式正是導(dǎo)致如今特斯拉大規(guī)模召回的主要原因。
盡管國內(nèi)的造車新勢力銷量不像特斯拉那么高，并沒有陷入這個離譜的產(chǎn)能地獄，但是造車新勢力僅有短短數(shù)年的汽車制造經(jīng)驗(yàn)。它們在汽車制造、設(shè)計(jì)方面的經(jīng)驗(yàn)不足同樣也有可能導(dǎo)致汽車在交付之后出現(xiàn)各種缺陷。
因此，小雷認(rèn)為特斯拉這樣大規(guī)模召回的情況很有可能會在其它造車新勢力上重現(xiàn)。無論是汽車制造方面的經(jīng)驗(yàn)不足，還是汽車設(shè)計(jì)方面的經(jīng)驗(yàn)不足，都是造車新勢力缺乏技術(shù)底蘊(yùn)的一種表現(xiàn)。
大規(guī)模召回需要大量的人力、成本背書，因此它考驗(yàn)的不只是一家企業(yè)產(chǎn)品缺陷的態(tài)度，還有抗壓能力。早在2009年，豐田就因?yàn)榧铀倨鞔嬖谌毕荽笠?guī)模召回了676萬輛汽車，為了完成這次召回，豐田付出了近20億美元的代價。2010年，通用集團(tuán)又因?yàn)橛旯纹飨到y(tǒng)存在起火隱患在全球范圍內(nèi)召回了151萬輛汽車。
面對這樣大規(guī)模的全球性召回，即便財(cái)力、底蘊(yùn)雄厚如豐田、通用等傳統(tǒng)車企巨頭，也難免傷筋動骨。試想一下，如果這樣的召回規(guī)模發(fā)生在了抗壓能力薄弱的造車新勢力身上，又有幾家造車新勢力能夠扛得住這樣的壓力呢？
對于造車新勢力來說，進(jìn)行大規(guī)模召回給它們帶來的不僅僅是財(cái)務(wù)壓力，還有信譽(yù)危機(jī)。我們從銷量數(shù)據(jù)上就能看得出來，目前愿意購買造車新勢力產(chǎn)品的消費(fèi)者仍然還只是少數(shù)。如果任何一家造車新勢力大規(guī)模召回而產(chǎn)生了輿論危機(jī)，那么這就很有可能會成為它的至暗時刻。
此時，正是傳統(tǒng)車企對造車新勢力發(fā)起反攻的最佳時機(jī)。
注：本文素材來源于網(wǎng)絡(luò)
關(guān)鍵詞： 不拘小節(jié) 設(shè)計(jì)語言 技術(shù)工人
