Waymo經(jīng)歷的Corner Cases難題，正在拷問特斯拉。
“我一開始就知道Autopilot這道題不好解，但沒想到是這么難解。”2022年開年，馬斯克做客Lex Fridman的播客聊到自動駕駛時，承認其難度超出了預期。
2015年，特斯拉推出第一代Autopilot，接著是通用汽車推出超級巡航駕駛員輔助系統(tǒng)。自此以后，眾多汽車廠商紛紛跟進，試圖走出一條漸進式到達L4級自動駕駛的康莊大道。
可是，今年已是特斯拉研究自動駕駛的第8個年頭，但如果按照嚴格的自動駕駛分級來評判，其技術(shù)水準仍停留在L3級別。FSD雖然代表著特斯拉對Full Self-Drive的期待，但也流露著現(xiàn)實里的無奈。
與此同時，以往不被看好的車路協(xié)同開始迸發(fā)出勃勃生機。據(jù)天眼查顯示，專注提供V2X系統(tǒng)解決方案與軟硬件產(chǎn)品的星云互聯(lián)在3月1日獲得2億元B輪融資。
誠然，單車智能在智能駕駛方面為我們帶來了自動泊車、自適應(yīng)巡航之類的驚喜體驗，但在全球頭部玩家都感到吃力的L4領(lǐng)域里，昔日撐起特斯拉FSD夢想的這股風，已經(jīng)悄悄調(diào)轉(zhuǎn)了風向，鼓起車路協(xié)同的風帆。
說到自動駕駛，我們一般想到的是單車智能。然而這個玩家扎堆的賽道從去年開始逐漸有選手退出了游戲。
截至去年2月，美國加州總共有63家自動駕駛企業(yè)進行過持牌測試，其中34家公司則停止了在加州的測試，包括現(xiàn)代及數(shù)家中國企業(yè)。去年年底，小馬智行無人測試車在日常測試中發(fā)生輕微碰撞，隨后也被叫停了在加州的自動駕駛無人化測試。
據(jù)悉，當前加州DMV擁有無人駕駛測試牌照的僅剩七家企業(yè)，包括Waymo、Cruise以及Apollo等。Robotaxi是有著萬億市場規(guī)模的賽道，所有玩家基本上都還沒吃到肉，為何要無功而退？
首先，高等級自動駕駛（L4、L5）落地需要權(quán)衡經(jīng)濟性與安全性。
當前技術(shù)條件下，要單純依靠單車智能實現(xiàn)L4級別以上的自動駕駛規(guī)?；涞?，需要每輛車都搭載高精度的傳感器和龐大的算力，單車制造成本過高，必然限制L4車輛市場滲透率，價格這道坎決定了這塊蛋糕難以做大。
以特斯拉為例，其通過大規(guī)模量產(chǎn)降低成本曾一度引起老車主不滿，但如今依然被詬病沒有低端車型。
投行伯恩斯坦（Bernstein）分析師托尼?薩科納吉（Toni Sacconaghi）在最近的一份研究報告中寫道，“由于特斯拉目前沒有開發(fā)新款低價車型，這一決定似乎與特斯拉盡快推動電動汽車普及的目標相違背，繼續(xù)投資其自動駕駛產(chǎn)品，也不足以推動銷量增長。”
其次，單車智能路線的L4還面臨著安全性、ODD限制等方面的挑戰(zhàn)和問題。
仍以特斯拉為例，2022年前兩個月，特斯拉兩度召回。其中，1月6日的召回事件中，韓國汽車試驗研究所發(fā)現(xiàn)其全自動駕駛軟件可以讓他們在不完全停止的情況下通過停車標志。近日特斯拉的輔助駕駛系統(tǒng)Autopilot在德國面臨審查，該機構(gòu)正在調(diào)查特斯拉的自動變換車道功能，以及這個功能是否在歐洲得到了批準。
新年伊始，特斯拉接連在不同國家碰壁，讓大家不得不懷疑，Autopilot確實存在不安全因素，以后面臨的審查可能還會更加嚴格。
在目前的技術(shù)條件下，如果連特斯拉都難以在經(jīng)濟性與安全性之間找到平衡，其他新勢力只怕是更加心有余而力不足。由此看來，在單車智能這條技術(shù)路線上，高階自動駕駛的全面落地似乎遙遙無期。
從融資方面來看，Waymo背靠谷歌，融資能力依舊很強，但其他自動駕駛獨角獸就沒這么好的命，不得不通過轉(zhuǎn)型末端物流、干線物流等商用、低速場景。例如，毫末智行選擇量產(chǎn)車自動駕駛和末端無人配送并行的戰(zhàn)略，希迪智駕發(fā)力布局干線物流和無人礦卡，都是在謀求更容易落地的商業(yè)模式。
從產(chǎn)業(yè)鏈的角度看，自動駕駛無論怎么發(fā)展，車企都是重要組成部分，汽車廠商始終是維系自動駕駛各個參與方的紐帶，然而面對無人駕駛領(lǐng)域激烈的競爭，老牌車企卻開始“打退堂鼓”。
例如，通用汽車旗下自動駕駛公司Cruise裁減近70名工程師，放慢了自動駕駛研發(fā)的步伐，奔馳更是表示，“目前還無法通過Robotaxi取得較大的利潤，所以將暫時告別了作為移動服務(wù)提供商的想法?！?/p>
另一個更值得關(guān)注的跡象是，堅持單車智能的車企開始有“抱團取暖”的傾向。
在特斯拉發(fā)布2021年四季度財報后，馬斯克召開業(yè)績說明電話會時，強調(diào)FSD的用詞是“重要性和價值潛力”。隨后馬斯克在推特上表示，“特斯拉將向其它車企開放FSD”。
在馬斯克看來，其他車企要想通過自研達到特斯拉FSD的智能水準，至少需要5年的時間，既然FSD是引以為豪的獨家技術(shù)，卻舍得向其它車企開始開放，或許意味著特斯拉無力憑借自身力量殺出一個黎明。
在談擎說AI看來，從務(wù)實的角度看，馬斯克此舉是通過構(gòu)建同道企業(yè)圈子，證明單車智能技術(shù)路線仍值得堅持下去，從而讓自己訂閱式自動駕駛服務(wù)更保值。然而，分享寶貴技術(shù)換取行業(yè)認同的做法，或許也透露出擔心FSD淪為“技術(shù)孤島”的隱憂。
單車智能和車路協(xié)同是自動駕駛的兩條技術(shù)路線，單車智能在特斯拉、谷歌等科技巨頭的帶動下，在技術(shù)上已經(jīng)遙遙領(lǐng)先，車路協(xié)同因為得不到巨頭們的青睞而被“雪藏”。然而目前的種種跡象表明，這個不溫不火的賽道正在煥發(fā)出活力。
第一，車路協(xié)同玩家融資開始增多。
除了文章開頭提到的，在不到一年的時間里獲得兩輪融資星云互聯(lián)，蘑菇車聯(lián)也在2021年9月獲得騰訊、京東投資，自動駕駛項目累計簽約金額已達數(shù)十億元，其“車路云一體化”自動駕駛方案上在衡陽試點實際落地，并在北京、上海、四川、貴州、云南等落地測試及運營；希迪智駕則在去年1月、4月連續(xù)拿到了總金額為7億的兩次融資，其核心模式為 “單車智能”和“車路協(xié)同”兩大方案。
第二，由政府主導、統(tǒng)一標準下的商業(yè)模式正在構(gòu)建。
車路協(xié)同的項目動輒幾千萬、甚至上億，是需要政府主導的交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)?；墸?strong>因為政府、車廠、公路運營單位等多方訴求并不一致，難以產(chǎn)生短周期的、閉環(huán)的經(jīng)濟效益，所以以往企業(yè)參與的積極性不高。如今看來，這種產(chǎn)業(yè)鏈不完整的窘?jīng)r也有了改觀。
據(jù)天眼查顯示，去年中智行和中國電信、蘇州市合資成立由國有資產(chǎn)主導的天翼交通科技有限公司，成為重要的標準化路端智能設(shè)施（RSU）推進環(huán)節(jié)之一。
在數(shù)據(jù)格式、接口等標準制定方面，2月24日，由清華大學智能產(chǎn)業(yè)研究院（AIR）、百度等聯(lián)合推出的車路協(xié)同自動駕駛數(shù)據(jù)集DAIR-V2X正式發(fā)布，向境內(nèi)用戶提供下載使用，為高級別自動駕駛的大規(guī)模推廣提供安全保障。
此外，通過數(shù)據(jù)開放，為高校和科研機構(gòu)提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，為企業(yè)產(chǎn)品研發(fā)測試提供支持，有效加速產(chǎn)學研用協(xié)同，減小用人成本支出。
第三，越來越多的車企正在加入車路協(xié)同大軍。
首先，合資車企中，長安福特C-V2X車型從去年開始量產(chǎn)，今年1月1日起，福特EVOS、Mustang Mach-E、銳界PLUS以及全新探險者四款量產(chǎn)車型全系標配V2X。
自主品牌也不甘落后，2019年4月，上汽、東風、長城等13家車企共同發(fā)布C-V2X商用路標，2020下半年至 2021上半年陸續(xù)實現(xiàn)C-V2X汽車量產(chǎn)。造車新勢力方面，理想汽車、蔚來、集度等廠商也相繼進入該領(lǐng)域。
隨著多家車企入局形成行業(yè)規(guī)模，市場競爭壓力之下，對于車路協(xié)同的商業(yè)化要求也會促進技術(shù)的快速進步。
第四，國內(nèi)自動駕駛技術(shù)供應(yīng)商紛紛擁抱車路協(xié)同路線，并建構(gòu)自己的朋友圈。
2月24日，百度李彥宏的《智能交通7講》音頻課程在得到APP上線，在導論中闡述了如何通過車路協(xié)同實現(xiàn)安全、高效、低碳的智能交通。李彥宏表示，“用車路協(xié)同方案做自動駕駛，是百度堅持、并且看好的技術(shù)路線。”
聯(lián)想到最近百度與自主車企比亞迪達成自動駕駛方面的合作，以及開放數(shù)據(jù)集的舉措，不難發(fā)現(xiàn)，深耕自動駕駛多年的百度Apollo此刻正在高舉車路協(xié)同大旗，呼朋引伴，目的是構(gòu)建車企朋友圈，形成合力，共建和共享車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)價值鏈。
另一家曾多次表明要“幫車企造好車”的華為也早有準備，早在2019年就確立了以車路協(xié)同為主的未來發(fā)展路線，并已經(jīng)將東風、長安、長城等車企添入自己的朋友圈。
單車智能路線的自動駕駛企業(yè)視數(shù)據(jù)為生命線，格外重視技術(shù)方案前裝上車搜集數(shù)據(jù)的機會。然而去年發(fā)布的賽力斯SF5尚且搭載L2+級自動駕駛系統(tǒng)，今年的AITO問界M5索性不再提供自動駕駛，從這里似乎也能看出，華為發(fā)現(xiàn)依靠車企自身力量發(fā)展Robotaxi的路線或許并不好走。
原華為智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇菁更是直言不諱地說，“打死都不會做Robotaxi，現(xiàn)階段做Robotaxi的企業(yè)都得‘完蛋’?！?/p>
車路協(xié)同玩家像極了替補球員，坐了很久的冷板凳，終于迎來上場的機會，當然想要大顯身手，可是一時半會兒還不能取代單車智能，首先是因為在大規(guī)模商業(yè)化之前，還需要克服很多難題。
首先，車路協(xié)同的融合技術(shù)方案還不夠完善。不管是車載智能終端（OBU）還是路側(cè)智能終端（RSU），對于基礎(chǔ)設(shè)施之間感知任務(wù)的分配都還比較模糊，不同的廠家按照自己的思路和需求做研究和試點最終無法形成合力。這也是最近百度、華為等企業(yè)聯(lián)合車企構(gòu)建合作伙伴朋友圈的一個目的。
其次，產(chǎn)業(yè)政策缺乏前瞻性和一致性。相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策可能會對早期投入大量研發(fā)經(jīng)費的企業(yè)帶來風險，而車路協(xié)同技術(shù)需要一攬子持續(xù)性的相關(guān)政策。例如前幾年，我國曾采用LTE-V技術(shù)作為車聯(lián)網(wǎng)的主流標準，更早選擇DSRC標準的企業(yè)要面對前期投資沉沒的風險，而隨著5G技術(shù)的到來，LTE-V技術(shù)也可能面臨淘汰。
不連續(xù)的產(chǎn)業(yè)政策，讓企業(yè)不敢投資，長期持觀望態(tài)度，自然就限制了車路協(xié)同技術(shù)的大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。
最后，還是缺少一套清晰的商業(yè)模式。任何C端技術(shù)商業(yè)化的前提是能夠給用戶提供普遍的使用價值，但智能駕駛因為技術(shù)復雜、涉及安全性等諸多因素，能夠通過這項技術(shù)賺錢的企業(yè)并不多。
特斯拉的偉大，在于通過“影子模式”讓自家的汽車“越用越聰明”，從而開創(chuàng)了一種平緩遞進的商業(yè)模式。車路協(xié)同如今面臨同樣的商業(yè)化困境，在“聰明的路”還不成規(guī)模的前提下，用戶很難愿意為這樣的半成品技術(shù)買單。
車路協(xié)同盡管困難重重，但好在這條賽道已經(jīng)開始復蘇，況且從宏觀經(jīng)濟的角度看，車路協(xié)同玩家們乘上了時代的東風。
在交通強國戰(zhàn)略和新基建政策的疊加下，涵蓋城市公共交通、高鐵、物流等在內(nèi)的“大交通”領(lǐng)域，數(shù)字化、智能化的場景創(chuàng)新需求空間巨大，在相應(yīng)細分領(lǐng)域?qū)苌鲆淮笈屡d業(yè)態(tài)和新的商業(yè)模式。對于布局交通信息化領(lǐng)域的百度、蘑菇車聯(lián)、中智行們來說，搶占生態(tài)位的機遇或許已經(jīng)到來。
盡管車路協(xié)同的發(fā)展存在諸多困難，但好在當前單車智能已經(jīng)讓部分汽車具備一定OBU基礎(chǔ)，這對需要“聰明的車”和“智慧的路”來協(xié)同的自動駕駛方案來說，減小了相當部分的工作量。比如，對于L2、L3級自動駕駛的車輛，配合智能的路，在合適的ODD范圍內(nèi)更容易具備特斯拉所夢寐以求的FSD。
一個自動駕駛行業(yè)內(nèi)的共識是，車路協(xié)同更容易地從根本上解決單車智能遇到的感知能力有限、單車成本過高等問題。既然“聰明的車”聰明程度有限，建成“智慧的路”也需要很多時間，所以單車智能和車路協(xié)同雖然是不同的兩條技術(shù)路徑，但本質(zhì)上都是為了達成一致的目標——實現(xiàn)自動駕駛的殊途同歸。
關(guān)鍵詞： 產(chǎn)業(yè)政策 技術(shù)路線
