5月31號(hào)上午，特斯拉公布了國產(chǎn)Model 3的售價(jià)，最低配版本起售價(jià)為32.8萬人民幣，對(duì)應(yīng)現(xiàn)售進(jìn)口標(biāo)準(zhǔn)版，兩個(gè)版本目前在官網(wǎng)并列銷售。國產(chǎn)Model 3從今天起開始接受預(yù)定，預(yù)定交付時(shí)間為6到10個(gè)月。

高于預(yù)期，誠意不足

2019年初，上海特斯拉超級(jí)工廠動(dòng)工之時(shí)，多方媒體就曾對(duì)國產(chǎn)版Model 3的售價(jià)進(jìn)行過預(yù)估：國產(chǎn)后，如果扣除15%的關(guān)稅以及一部分運(yùn)輸費(fèi)用，再加上中國的廉價(jià)勞動(dòng)力優(yōu)勢，外界普遍認(rèn)為國產(chǎn)Model 3的最后定價(jià)會(huì)在28萬左右，這個(gè)價(jià)格區(qū)間基本上對(duì)標(biāo)的是寶馬3系、奧迪A4以及奔馳C級(jí)等豪華品牌。然而實(shí)際的價(jià)格卻高于大眾的普遍預(yù)期，國內(nèi)造車新勢力小鵬汽車董事長何小鵬在微博上對(duì)于國產(chǎn)特斯拉的價(jià)格就發(fā)表評(píng)論稱，“我覺得Model 3國產(chǎn)版32.8萬毫無競爭力，起碼應(yīng)該再降價(jià)1萬美元。”何小鵬表示，特斯拉在電池和智能上的優(yōu)勢相比小鵬來說都已經(jīng)沒有了，在拿了政府這么多政策和補(bǔ)助后還是這個(gè)價(jià)格，要不然是成本控制有問題，要不然就是還想獲得5年前的利潤率。

之前許多人關(guān)注的關(guān)稅問題也有了答案，據(jù)了解，由于是獨(dú)立建廠，并未進(jìn)行合資生產(chǎn)，特斯拉在中國生產(chǎn)的電動(dòng)車仍需繳納15%的關(guān)稅，與進(jìn)口車相同，這就意味著國產(chǎn)Model 3與進(jìn)口版之間的價(jià)格差異主要在于運(yùn)輸費(fèi)用及中國的廉價(jià)勞動(dòng)率產(chǎn)生的價(jià)差。

此外，國產(chǎn)Model 3除了在售價(jià)上與進(jìn)口版有所區(qū)別，硬件配置上也有“縮水”，進(jìn)口版Model 3上標(biāo)配的Autopilot(自動(dòng)輔助駕駛)在國產(chǎn)版上成了選配，需要另外加價(jià)2.78萬元購買，而完全版的自動(dòng)駕駛(FSD)則需要花費(fèi)5.6萬元。AUTOPILOT作為特斯拉區(qū)別于其他車企的核心優(yōu)勢之一，卻未能裝配于國產(chǎn)版的Model 3上，這不僅不符合特斯拉一貫拉平產(chǎn)品等級(jí)區(qū)間的作風(fēng)，更讓對(duì)這次國產(chǎn)Model 3銷售翹首以盼的部分中國消費(fèi)者們頗感失望。

在交付方面，特斯拉上海超級(jí)工廠從年初開始動(dòng)工，年底投入運(yùn)營，正式規(guī)模性量產(chǎn)預(yù)計(jì)將在2020年初實(shí)現(xiàn)，特斯拉宣稱預(yù)訂的用戶只要等待6到10個(gè)月就可以提車。而進(jìn)口版Model 3在今年8月份就可以開始交貨。

特斯拉將要面對(duì)更為嚴(yán)峻的國內(nèi)市場環(huán)境

Model 3是特斯拉推出的第三款量產(chǎn)車型，也是特斯拉戰(zhàn)略的重要樞紐。作為一款下沉大眾市場、用來沖擊銷量的車型，Model 3可以說很好地完成了自己的使命。2018年經(jīng)歷“產(chǎn)能地獄”的特斯拉，在CEO馬斯克瘋狂的督導(dǎo)后，產(chǎn)能急速爬坡，到2018年下半年，特斯拉已基本告別產(chǎn)能危機(jī)，并憑借Model 3在價(jià)格和技術(shù)上的優(yōu)勢(起售價(jià)只有3.5萬美元，但續(xù)航里程達(dá)到350公里)，成為特斯拉有史以來最經(jīng)濟(jì)、同時(shí)也最受歡迎的車型。2018年，Model 3在美國的銷量達(dá)到13.95萬輛，新能源汽車市場占有率高達(dá)39%，是美國有史以來最暢銷的電動(dòng)車，特斯拉的股價(jià)也一路飄紅，至2018年7月，股價(jià)達(dá)到351.93美元，對(duì)應(yīng)市值約600億美元。

在美國業(yè)務(wù)高速增長的同時(shí)，特斯拉在太平洋彼岸的世界最大電動(dòng)車市場卻似乎一直處于一種雷聲大雨點(diǎn)小的處境。特斯拉過去五年在中國的銷量只有不到6萬倆，在市場占有方面，一份來自中商產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2018-2023年中國新能源汽車市場前景及投資機(jī)會(huì)研究報(bào)告》顯示，中國電動(dòng)車銷量排名前十幾乎全部都是中低端電動(dòng)車，且集中在比亞迪與北汽新能源等國內(nèi)品牌。

國內(nèi)市場環(huán)境似乎更偏好價(jià)格低廉的中低端電動(dòng)車，而依靠進(jìn)口的特斯拉在中國較高的定價(jià)顯然無法撬動(dòng)中國的龐大市場。2018年，特斯拉在中國的收入同比意外下滑13%，只占全球營收市場份額的8.18%。

此外，市場環(huán)境似乎也在惡化，中國汽車行業(yè)在經(jīng)歷去年的首次負(fù)增長之后，沒有任何復(fù)蘇的跡象，大行業(yè)蕭條的同時(shí)，電動(dòng)汽車從前迅猛的增長趨勢似乎也在放緩，據(jù)用車市場信息聯(lián)席會(huì)近日發(fā)布的2019年4月國內(nèi)汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，雖然純電動(dòng)車以66,552輛的銷量，牢牢占據(jù)著4月份新能源汽車總銷量的絕對(duì)比重，但其22%同比增長率卻低于整個(gè)新能源車市場28.4%的增速。

并且在國產(chǎn)特斯拉正式下線銷售之前，越來越多有實(shí)力的造車新勢力加入電動(dòng)車領(lǐng)域，特斯拉的優(yōu)勢已不再那么明顯。從蔚來ES6到理想one，在30到40萬這個(gè)區(qū)間，純電汽車消費(fèi)者們的選擇并不只有特斯拉。而中國還有數(shù)十家的電動(dòng)車企都會(huì)在2019年開始進(jìn)入量產(chǎn)交付階段，屆時(shí)，特斯拉與這些國內(nèi)廠商間必有一戰(zhàn)。

雖然對(duì)于特斯拉來說，19年中國的電動(dòng)車市場形式十分嚴(yán)峻，但特斯拉一貫的在技術(shù)力上的優(yōu)勢仍是國內(nèi)其他廠商所不能及的。

不論是全球領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛技術(shù)，還是一騎絕塵的電池組效能，特斯拉在這些電動(dòng)車“硬指標(biāo)”上的優(yōu)勢是十分明顯的。更不要提在消費(fèi)者和許多核心用戶眼中，特斯拉與馬斯克所代表的對(duì)于未來與夢(mèng)想的開拓精神所賦予特斯拉的品牌價(jià)值。這些也都讓特斯拉在面對(duì)中國市場時(shí)多了份沉穩(wěn)和底氣。

可預(yù)見的是，隨著國產(chǎn)特斯拉開始交付，國內(nèi)電動(dòng)車的競爭會(huì)愈發(fā)激烈，將會(huì)有大批產(chǎn)品力不足的電動(dòng)車企被淘汰，新能源造車勢力也將迎來新一輪的洗牌。