無論是“大目標”還是“小目標”，凱迪拉克都備受挑戰(zhàn)。

在華累計銷量突破100萬輛后，凱迪拉克“膨脹”了。

除了此前躋身一線豪華品牌行列的大目標，近期接受媒體采訪時，凱迪拉克方面又設立了個“小目標”——上汽通用汽車有限公司總經(jīng)理王永清表示，“希望凱迪拉克明年實現(xiàn)兩位數(shù)的增長。”

在給《財經(jīng)國家周刊》記者的采訪回復中，凱迪拉克沒有回應具體增長預期數(shù)字，僅表示“有信心會有更好的表現(xiàn)”。不過，這番豪言，似缺些底氣。

今年11月，凱迪拉克在華銷量為1.68萬輛，同比減少20%;此外1~11月累計銷量為19.48萬輛，同比減少5.7%。在二線豪車前三甲中，凱迪拉克是唯一銷量下滑的品牌，此前二線豪華品牌領頭羊的位置，也被雷克薩斯反超。

對此，凱迪拉克方面表示，今年的銷量表現(xiàn)受到產(chǎn)品停產(chǎn)以及“國五”切換“國六”影響，明年將完成新一輪產(chǎn)品布局，覆蓋豪華車各主流細分市場。

但面臨更復雜的市場形勢，無論是“大目標”還是“小目標”，凱迪拉克都備受挑戰(zhàn)。

CT車型能堪大任?

銷量要增長，還得有實力過硬的產(chǎn)品。此前的支柱車型ATS-L和XTS逐步退市之后，凱迪拉克未來搶市場的重任，就落在新推出的CT家族上。

目前已經(jīng)上市的CT5，是凱迪拉克海外CTS的換代車型，定位為中型豪車轎車，對標的是奔馳C級、寶馬3系、奧迪A4L等。

“既然定位是爆款車，我們銷量目標不可能低;一線豪華品牌中的爆款車要上萬臺，才能達到領頭羊的程度。我們可能打個8折。”上汽通用凱迪拉克市場營銷部部長馮旦表示。

言外之意，CT5未來的月銷目標要達到七八千輛。

從目前的銷量來看，CT5在11月18日上市后不到半個月時間，銷量為2955輛。如果換算成完整月份，倒也能接近七八千輛。

不過，有幾個特殊因素是值得關注的。

首先，CT5今年10月就已經(jīng)開始預熱了，尤其是一支“沒有后驅不算豪華”的魔性洗腦廣告，一改豪華品牌風格，為它積蓄了充分的關注度和營銷預期。

其次，有消費者在網(wǎng)上稱，CT5剛上市，當?shù)?S店就給出了3萬~5萬元不等的優(yōu)惠，并且為了走量，還按預定計算銷售數(shù)據(jù)。

不過這一消息尚未得到凱迪拉克官方證實，記者在廣州多家4S店詢問時，店里給到的優(yōu)惠普遍在2.5萬元左右。

最后，近3000輛的銷售數(shù)據(jù)，是其他二線豪華陣營品牌全新競品車型還未上市前提下取得的。在CT5之后，沃爾沃推出了全新S60，捷豹路虎推出了新款XEL，CT5能在新競爭格局下穩(wěn)住上市前半月的銷量水平嗎?

除去品牌喜好，單從價格和配置上看，CT5與兩款競品車型相比優(yōu)勢并不算突出。

沃爾沃2020款S60的售價區(qū)間為28.69萬~46.19萬元，價格整體比CT5高，尺寸方面，CT5也更有優(yōu)勢。但從動力上來看，凱迪拉克CT5全系使用了統(tǒng)一的發(fā)動機與變速箱，沃爾沃2020款S60部分車型的性能則更勝一籌。

比如，沃爾沃2020款S60T5智雅運動版的最大功率是184kW，最大馬力是250Ps，扭矩為1800~4800rpm;對應的凱迪拉克CT528T版本的最大馬力則是241Ps，最大功率是177kW，扭矩為1500~4000rpm，略為遜色。

此外，在前懸掛方面，全新沃爾沃S60使用了前雙叉臂式獨立懸掛，相比凱迪拉克CT5的前麥弗遜式獨立懸掛成本更高，更符合這個級別車型應有的標準。

新款捷豹XEL的售價區(qū)間為28.98萬~38.06萬元，性價比方面，CT5也高一些，但同樣是在動力方面，新款捷豹XEL最大功率可達184kW，最大扭矩為365N·M，優(yōu)于CT5。

對比下來，凱迪拉克CT系列與同等級二線豪華競爭對手的產(chǎn)品可謂各有千秋，在整體競爭形勢不大變的情況下，要如何助力凱迪拉克扭轉下滑之勢，并且實現(xiàn)兩位數(shù)增長?

一位凱迪拉克老車主認為，或許和之前的ATS-L和XTS類似，等明年CT系列也打到“骨折價”，銷量就能上來。

市場潛力突圍難題

可一旦搞大幅度降價，就牽扯到凱迪拉克面對的另一項挑戰(zhàn)——品牌定位和溢價。

凱迪拉克想要進軍的一線豪車陣營中，BBA在中國市場都形成了自己的品牌標簽，比如寶馬的操控感，奔馳的舒適度，奧迪的四驅系統(tǒng)。部分二線品牌也有獨特的標簽，但凱迪拉克在中國市場的身份一直比較模糊。

“原來我們一直在強調(diào)新美式豪華，這個可能感覺還是比較虛了一點，沒有真正落到實處。”馮旦說。在他看來，對標德系豪華，凱迪拉克的品牌溢價也不能差距太大，要以此為基礎獲取銷量。

但溢價能力不高，正是阻礙凱迪拉克進入一線豪華領域的門檻。

為了銷量，凱迪拉克的降價幅度一直很大，這也是其能保持市場銷量的重要原因之一。尤其是在今年去“國五”車庫存的階段，凱迪拉克終端瘋狂降價。以ATS-L為例，一款原價超過28萬元的豪華B級轎車，有的4S店能標出18萬元左右的驚人低價。

雖然凱迪拉克方面表示，“國五”清庫是特殊的短期市場行為，不可能再次出現(xiàn)。但隨著一次次跳水降價，凱迪拉克在中國消費者心中的豪華分越來越低。

凱迪拉克也試圖讓價格堅挺起來，上市不久的CT5采取了“保價政策”，不過想讓消費者扭轉豪車里“相對便宜”的印象，并沒有那么容易。

除了品牌，隨著政策風向和企業(yè)的布局，新能源汽車市場將成為未來豪華品牌的主要增量，這一領域的布局遲滯，也是凱迪拉克向上攀升的“絆腳石”。

根據(jù)上汽通用的規(guī)劃，凱迪拉克預計于2021年開始生產(chǎn)純電動車型，并于2022年推向市場。而BBA當中，奔馳EQ系列、奧迪e-tron系列已經(jīng)發(fā)布，寶馬和長城汽車合資的光束汽車項目已正式啟動。二線豪華品牌中，沃爾沃也已發(fā)布首款純電動車型——XC40 Recharge，走在了前面。

種種挑戰(zhàn)之下，凱迪拉克明年的“兩位數(shù)增長”愿景能否成真，暫未可知，但進軍一線豪華品牌的過程，依舊道阻且長。