10月18日，華為簽約了目前全球最大的儲能項目——沙特紅海新城儲能項目，規(guī)模達(dá)1300MWh。一時間，將不溫不火的儲能賽道推上了風(fēng)口浪尖，相關(guān)概念股也悉數(shù)大漲，將人們的目光一下子吸引過來。
事實上，新能源賽道中的很多玩家早早就瞄準(zhǔn)了儲能，并暗自發(fā)力，不管是產(chǎn)業(yè)鏈上游的能源企業(yè)，還是中游的電池企業(yè)，再到下游的車企都試圖想在儲能賽道分一杯羹。
在2030年實現(xiàn)“碳達(dá)峰”，2060年實現(xiàn)“碳中和”的雙碳目標(biāo)下，布局新能源已經(jīng)成為必然，繼“造車熱”之后，儲能是否會成為玩家們尋找的下一個增長引擎呢？
要說到布局儲能，首先要提到的就是特斯拉。CEO馬斯克曾在多個公開場合稱，特斯拉將把更多注意力放在太陽能和更廣泛的能源業(yè)務(wù)上，最終可能會超過汽車業(yè)務(wù)。
特斯拉從2012年開啟儲能設(shè)備的研發(fā)和制造。
2015年發(fā)布了其儲能產(chǎn)品：能量墻Powerwall和能量包Powerpack。其中，Powerwall可以簡單理解為家庭備用電池，可以儲能，利用陽光充電。Powerpack則是通過串并聯(lián)方式組成的儲能電池組，可以提供超過100KWh的電能。這兩個產(chǎn)品要搭配著光伏屋頂收集太陽能。
圖源：特斯拉官網(wǎng)
于是，2016年特斯拉收購了太陽能組件生產(chǎn)商和安裝商SolarCity，完成了“電動車+光伏屋頂+儲能墻”這一離網(wǎng)儲能系統(tǒng)中關(guān)鍵一環(huán)的布局。
2017年初，“特斯拉汽車”正式更名為“特斯拉”?？梢?，馬斯克不想將特斯拉局限在汽車領(lǐng)域，而是嘗試完成能源生產(chǎn)、儲存與利用的閉環(huán)，將觸手伸向了潛力更大、機(jī)會更多的市場。
除了布局家庭儲能系統(tǒng)之外，特斯拉于2019年7月又設(shè)計并生產(chǎn)了可用于公用事業(yè)規(guī)模的儲能產(chǎn)品Megapack，相比powerpack，擁有更大的容量和更高的集成度。
為了進(jìn)一步提高能量密度、降低電池成本，2019年底，又收購了以生產(chǎn)超級電容器而聞名Maxwell公司，特斯拉計劃將該公司的干電極技術(shù)用于自身的電池改進(jìn)，這項技術(shù)能將電芯的能量密度提升至 300 Wh/kg 以上，未來甚至有可能將現(xiàn)有的能量密度翻番，直接增加至500 Wh/kg。
自2020年起，美國加州要求所有新房屋的建設(shè)都要包含太陽能系統(tǒng)，這對于特斯拉來講無疑是一項政策利好，讓其在儲能的道路上走得愈加堅定。
當(dāng)然，中國作為新能源的最大生產(chǎn)和消費國，儲能賽道也將擁有巨大市場前景。特斯拉必然不會缺席，在上海設(shè)立3號超級工廠，提高本土化運作效率，馬斯克甚至親自飛抵上海為特斯拉“站臺”，并喊話特斯拉未來的CEO有可能誕生在中國。
如此賣力“吆喝”，足見其對中國市場的重視，甚至有人擔(dān)心特斯拉這條“鯰魚”會攪渾中國儲能行業(yè)。但事實是，能源通常被視為國家命脈行業(yè)，大多被國有企業(yè)牢牢控制。更何況，中國本土企業(yè)的實力同樣不容小覷。
比亞迪早在2009年，就在深圳坪山廠區(qū)內(nèi)打造了一個由風(fēng)電、光伏、電池儲能組成的能源試驗田“未來村”——零碳別墅：24小時內(nèi)的用電，均來自綠色能源，經(jīng)儲能電站進(jìn)行能量儲存和轉(zhuǎn)化后，能夠?qū)崿F(xiàn)零碳排放。
在隨后的幾年里，比亞迪則是把精力更多的放在了海外市場，因為彼時國內(nèi)的儲能尚未形成清晰的商業(yè)模式，下游的應(yīng)用空間有限，低價競爭激烈，一定程度上會分散公司在產(chǎn)品和技術(shù)研發(fā)上的精力，與其在國內(nèi)和同行們“內(nèi)卷”，不如瞄準(zhǔn)利潤更高的國際市場。
2011年比亞迪接到了與美國雪佛龍的4MWh的儲能訂單，向海外出口了第一個集裝箱，敲開了國際市場的大門。
隨后便一發(fā)不可收拾，僅2015年一年，比亞迪總共向美國儲能市場出口了100個集裝箱，共132MW的儲能電池產(chǎn)品，價格也是當(dāng)時國內(nèi)市場的2倍。
產(chǎn)品也從家庭儲能系統(tǒng)，到工商業(yè)儲能產(chǎn)品，再到公用級別的集裝箱系統(tǒng)幾乎實現(xiàn)了市場全方位的覆蓋。截至2019年年底，從全球累計裝機(jī)量來看，比亞迪可以和LG、三星、特斯拉等巨頭站在第一梯隊。
隨著國內(nèi)政策不斷鼓勵，儲能賽道的藍(lán)圖逐漸清晰。在風(fēng)光電儲一體化的趨勢下，儲能必將成為新能源的標(biāo)配。
比亞迪也順勢以“系統(tǒng)集成商”的身份回歸中國市場，此時的比亞迪，從電芯到PCS、BMS等核心部件均為自主研發(fā)生產(chǎn)，除了向電網(wǎng)等個別客戶提供電池外，比亞迪并不單獨銷售其電芯和模組，只提供集成化的儲能系統(tǒng)。
比亞迪內(nèi)部人士表示，“早期的市場環(huán)境不成熟，沒有產(chǎn)業(yè)鏈配套和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。為保證產(chǎn)品的及時交付和安全運行，由自身來做全產(chǎn)業(yè)鏈的系統(tǒng)集成是更負(fù)責(zé)任的做法?！?/p>
當(dāng)然，后期若想將國內(nèi)儲能市場做大，技術(shù)和業(yè)務(wù)的共享、開放也是大勢所趨。比亞迪旗下子品牌“弗迪”的成立，也是其開始對外銷售儲能零部件的關(guān)鍵信號。
2020年8月，比亞迪首次將電網(wǎng)級儲能產(chǎn)品BYD Cube公布于眾，產(chǎn)品形態(tài)一改過去的集裝箱式，而是更加模塊化和標(biāo)準(zhǔn)化，業(yè)內(nèi)人士也將其視為一款革命性的產(chǎn)品，認(rèn)為比亞迪把造動力電池的創(chuàng)新，應(yīng)用在了儲能系統(tǒng)上，把車規(guī)級電池上對空間的極致壓縮，投射在了集裝箱體積的儲能產(chǎn)品上，以“降維打擊”的思路，推動儲能發(fā)展。
2021年，后續(xù)的BYD Cube還將搭載比亞迪的拳頭產(chǎn)品“刀片電池”，能夠進(jìn)一步縮小儲能電站的占地面積。
“掌門人”王傳福曾不止一次談及他在新能源上的愿景，打造一個圍繞太陽能、儲能、電動汽車的新能源帝國。這與特斯拉“光伏+電動車+儲能”的戰(zhàn)略布局如出一轍。
比亞迪儲能業(yè)務(wù)總經(jīng)理尹韶文在儲能大會上表示“全球最有競爭力的光伏組件企業(yè)出現(xiàn)在中國，最有競爭力的逆變器公司出現(xiàn)在中國，我們相信未來最有競爭力的儲能公司一定也在中國?！毖韵轮猓葋喌显谶@場“儲能競賽”中也將勢在必得。
能夠像比亞迪一樣，做到全產(chǎn)業(yè)鏈自研自銷的企業(yè)，還是少數(shù)，但這并不影響玩家們“抱團(tuán)取暖”進(jìn)軍儲能的決心。在此前《6200億業(yè)績考核目標(biāo)，寧德時代能否靠儲能實現(xiàn)》一文中也提到，寧德時代對儲能也是虎視眈眈，憑借其超強(qiáng)的貫穿產(chǎn)業(yè)鏈上下游的能力，從上游與國有能源巨頭在風(fēng)電、光伏、水電儲能等領(lǐng)域展開合作，下游與新能源車企合資建立電池運營公司，化身儲能“運營商”，通過B2B2C的形式，提供“風(fēng)/光/水-儲/換/充“的全套服務(wù)。
而身為“新勢力”的蔚來汽車，雖不及前輩們的“財大氣粗”，但卻有著與前輩們同樣的儲能野心。
蔚來在2021年上半年成功牽手中石化，規(guī)劃在中石化加油站網(wǎng)點布局5000座充換電站。
二者之所以能夠“一拍即合”，一方面也是中石化向清潔能源轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵一步。因為在牽手蔚來之前，中石化早已布局太陽能產(chǎn)業(yè)，投資了超薄光伏及光電顯示特種玻璃產(chǎn)業(yè)鏈中的相關(guān)企業(yè)，所以，利用星羅棋布的網(wǎng)點，構(gòu)筑一條由太陽能發(fā)電、電池儲電、電樁充電組成的“能源傳導(dǎo)鏈”，將那些拋棄加油站的電動車主們吸引回來，是中石化的新戰(zhàn)略。
另一方面，蔚來一直走的是對標(biāo)BBA的高端路線，若想既維持高昂的售價，又享受新能源補(bǔ)貼的福利，唯有走“以租代售”的換電模式才行得通。加上，蔚來汽車向來以服務(wù)著稱，必然少不了配套服務(wù)設(shè)施的建設(shè)。
當(dāng)然，前期的成本投入也是巨大的。但想到，隨著中石化的太陽能發(fā)電初具規(guī)模后，海量的過剩電能可以儲存在蔚來的換電站中，不僅可以為蔚來車主提供換電服務(wù)，甚至可以為其他車企的充電樁供電，這塊儲能“肥肉”，想必蔚來是不會拱手讓人的。
由此可見，新能源賽道的主流玩家都在暗自發(fā)力儲能市場，因為像太陽能、風(fēng)能、水能等清潔能源，有個致命的缺點就是不連續(xù)、不穩(wěn)定。所以，如果不研究儲能，清潔能源將很難被大規(guī)模使用，這也解釋了為何“老大哥”華為在新能源賽道開局第一招就選擇了儲能。
本文來自投中網(wǎng)，作者：張俊雯，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
