eVTOL飛行器是汽車飛上天之前的階段性產(chǎn)物，對當下的車企來說，噱頭的意味更濃。
10月24日，小鵬汽車在廣東肇慶舉辦了第三屆1024科技日，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬公開宣布，小鵬汽車的第六代飛行汽車將于2024年量產(chǎn)，售價控制在100萬元以內(nèi)。
新能源汽車的賽道已經(jīng)非常擁擠，生于互聯(lián)網(wǎng)的造車新勢力都在打造技術的護城河。當多數(shù)玩家著眼于自動駕駛的未來，小鵬汽車押注了另一片藍海，正如何小鵬一直以來的觀點，“只做電動車是沒有未來的”。
但只剩三年，要連續(xù)完成產(chǎn)品起飛和量產(chǎn)落地，未來能來得那么快嗎？
今年4月的2021上海車展期間，小鵬汽車展示了小鵬匯天的第四代產(chǎn)品旅航者X1。8年研發(fā)、4次技術迭代、15000余架次試飛，小鵬給它的定位是「智能電動載人飛行器」。
（旅航者X1）
9月的第十三屆中國國際航空航天博覽會上，小鵬汽車又展示了第五代產(chǎn)品旅航者X2，一款續(xù)航時間長達35分鐘的純電動飛行器。
（旅航者X2）
迭代非?？欤?024科技日”期間，小鵬展示了一段第六代飛行汽車的演示視頻。與前五代的eVTOL電動垂直起降飛行器不同，第六代產(chǎn)品同時具備飛行和陸地行駛能力。
（小鵬第六代飛行汽車）
飛行器與飛行汽車，兩字之差，但完全不同。飛行器是單純的空中載運工具，飛行汽車則需要滿足地上能跑、天上能飛的條件。
在飛行器的方向上，引申出UAM和eVTOL兩個概念。
UAM，全稱為Urban Air Mobility（城市空中出行），根據(jù)NASA在2018年6月25日發(fā)布的研究報告中作出的定義，指大都市區(qū)安全高效的有人或無人的空中交通運營系統(tǒng)。
eVTOL ，全稱為Electric VerticalTakeoff and Landing（電動垂直起降），是指以電池為能源、不依賴跑道、飛行和停放自由度更高、更利于城市內(nèi)交通作業(yè)的飛行器，也是未來UAM市場的主流方案。
（目前主流eVTOL產(chǎn)品外形）
不是能飛的汽車或是能跑的飛機，eVTOL產(chǎn)品更像是放大版無人機，這也是目前行業(yè)內(nèi)普遍采用的設計思路。
2021年以來，國內(nèi)外eVTOL企業(yè)都在提速，資本也紛紛押注。
小鵬汽車生態(tài)企業(yè)小鵬匯天近期完成了IDG資本、五源資本及小鵬汽車領投超過5億美元A輪融資，是目前亞洲低空載人飛行器領域企業(yè)獲得的最大單筆融資。
除了小鵬匯天，峰飛航空、時的科技、零重力飛機、沃蘭特航空等多家企業(yè)都獲得了融資。
在資本與需求的推動下，攻克技術難題的速度往往會超乎多數(shù)人的想象，因此國內(nèi)外都在加緊制定適航標準。比如，我國民航局正在修訂適用于當前UAM/eVTOL發(fā)展的新23部法規(guī)，同時編制《通用航空發(fā)展“十四五”規(guī)劃》，支持地方政府加快通航基礎設施建設打造“干支通，全網(wǎng)聯(lián)”的航空運輸網(wǎng)。
今年2月印發(fā)的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》就提出，在規(guī)劃期為2021至2035年的15年中，要發(fā)展通用航空，發(fā)展城市直升機運輸服務，構(gòu)建城市群內(nèi)部快速空中交通網(wǎng)絡。
目前，eVTOL行業(yè)內(nèi)大多是通航廠商，對于汽車廠商入局的質(zhì)疑聲較大，集中于是否按照航空器思維來進行研發(fā)。飛行器實現(xiàn)商業(yè)化落地并進入居民日常生活的進度會比想象中更快，但那只是飛行器，更像是小型家用直升飛機，而不是大部分人想象中，堵車堵到不耐煩，輕松一鍵飛上天的飛行汽車。
飛行汽車，是將飛機和汽車融為一體，其難度并不是簡單的翻倍，而是要將陸空兩套技術路線完全耦合，對于動力系統(tǒng)和控制系統(tǒng)的要求很高。
舉最簡單的例子，汽車為了實現(xiàn)平穩(wěn)駕駛，需要相對厚重平坦的底盤，而重量正是飛行的天敵。小鵬X2如此輕薄的機身都只能維持半小時左右的飛行續(xù)航，哪怕只是加上四個輪子，都會嚴重影響飛行距離。在電池技術突破之前，增加續(xù)航只能靠增加電池體積，但增加電池就會增大重量，又影響了續(xù)航。
重量之外，還要考慮起飛方式。飛行器起飛的條件是升力超過重量，普通民航客機的推力與升力比一般是16，比例最高的全球鷹無人機可以達到38，就是1點推力轉(zhuǎn)化為38點升力，但這是助跑起飛，大部分堵車的情況無法滿足助跑起飛的要求。
而垂直起落的起飛方式中，1點推力大約轉(zhuǎn)化1點升力，盡管消耗較大，但更適合大部分使用場景，eVTOL也因此成為大部分入局者的首選。
小鵬汽車官宣要在2024年量產(chǎn)的，是一款真正的飛行汽車。在詳細解釋過飛行汽車行業(yè)所面臨的困境之后，2024年量產(chǎn)、價格控制在百萬更顯得難以置信。
小鵬汽車與飛行產(chǎn)生關聯(lián)，也不過一年多的時間，其技術積累和產(chǎn)品研發(fā)都集中于子公司小鵬匯天。
2019年，何小鵬看到了一段飛行摩托的視頻，并記住了一位名叫趙德力的網(wǎng)紅發(fā)明家。同年一次飯局上，何小鵬談起對于未來的憧憬，提到想做飛機，王欣便提起一位在東莞做飛機的朋友，正是趙德力。
趙德力是常德人，做過水果小販、房產(chǎn)中介、小區(qū)保安。2008年，趙德力開始做航模代理；2013年，趙德力成立“東莞市匯天玩具模型有限公司”，主要做玩具模型研發(fā)和產(chǎn)銷；2016，公司更名“東莞市匯天無人機科技有限公司”。
在公司由于經(jīng)營不善倒閉之后，趙德力把房子賣了，開始研發(fā)載人飛行器。2019年，趙德力的飛行摩托成功載人試飛，通過參加選秀和媒體報道，趙德力成了網(wǎng)紅。
在王欣介紹雙方認識后，何小鵬直接和小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人夏衍一起去了趙德力的東莞飛行基地。試飛了一圈，小鵬汽車出資收購趙德力的團隊和產(chǎn)品，成立了新公司小鵬匯天，這時是2020年9月23日。
如圖所示，前文提到的航旅者X1、X2和等待量產(chǎn)的第六代飛行汽車，是小鵬匯天研發(fā)的產(chǎn)品，之前三代是趙德力的“原始技術積累”。
結(jié)論已經(jīng)明朗：一個技術狂人遇到一個憧憬未來的人，兩人一拍即合，于是就有了“先做出來再說”的理工科思維。成了，就是飛天特斯拉；不成，也帶動了當下的銷量。
畢竟在飛行汽車適航認證標準出臺之前，即使企業(yè)實現(xiàn)了產(chǎn)品的量產(chǎn)，也會因為缺少適航證而無法商用，只能展示無法交付。
小鵬汽車1024科技日當天，除了飛行汽車，何小鵬還帶來了機器馬，這款產(chǎn)品更加玄幻，是生態(tài)布局，也是展示肌肉，很難從商業(yè)化的角度進行分析。
科技日的第二天，何小鵬在接受媒體采訪時表示，“既然探索，一定會有失敗，如果不會失敗就不叫探索了?！?/p>
一劑預防針，堪稱穩(wěn)準狠。
從飛行汽車到飛行器，是整個行業(yè)在多年發(fā)展中無奈的妥協(xié)。
其一，技術層面暫時無解。
飛行汽車的概念早在百年前就已經(jīng)落地。1917年，美國發(fā)明家格倫·寇蒂斯（Glenn Curtiss）在紐約舉辦的全美航空展覽會上，首次展示了被命名為“Autoplane（飛行汽車）”的新型交通工具，寇蒂斯因此也被稱為“飛行汽車之父”。
（Autoplane）
這架飛行汽車裝有三只翼展達12.2米的機翼，使用汽車發(fā)動機驅(qū)動車尾的四葉片螺旋推進器，但只能實現(xiàn)短距離的跳躍式升空，不算真正的飛行。
1946年，羅伯特·富爾頓（Robert Folton）發(fā)明了“Airphibian”，他首次改變了飛行汽車的設計思路，由汽車飛天轉(zhuǎn)變?yōu)轱w機落地。Airphibian具有可拆卸的機翼與尾翼，僅需五分鐘便能將飛機變成汽車，從完全相反的角度實現(xiàn)了飛行汽車的設計。
（Airphibian）
Airphibian成為獲得美國民用航空局（聯(lián)邦航空局的前身）認定的第一輛飛行汽車，但Airphibian項目最終未能得到可靠投資的眷顧，Airphibian后來成了史密森尼國家航空航天博物館的藏品。
1947年，一款名為ConvAirCar飛行汽車的產(chǎn)品問世，將飛機和汽車以動畫片中常見的方式拼接在一起，找到了飛行汽車的第三種思路。但第一臺原型機試飛時因燃料用盡而迫降，最終計劃擱淺，沒能進入量產(chǎn)階段。
（ConvAirCar）
1971年，美國加州企業(yè)AVE（Advanced Vehicle Engineers）開啟了飛行汽車項目“Mizar”，試圖復刻ConvAirCar。但在1973年，該公司決定大規(guī)模量產(chǎn)的前一年，原型機改型在試飛時發(fā)生了事故：Mizar的項目創(chuàng)始人與AVE的副總裁一同喪生。
（Mizar）
美國國家運輸安全委員會報告顯示，Mizar項目是將Cessna Skymaster飛行器焊接在一臺福特Pinto上，在搭載乘客之前，其總重量已經(jīng)略高于原定的負載總重量。
載重，始終制約著飛行汽車的落地與飛天。近幾年eVTOL崛起，核心在于電氣化迭代對于重量的優(yōu)化，讓飛行器擺脫了發(fā)動機和燃油的載重量，但如前文所述，無奈的妥協(xié)之后，依然無法達到理想的續(xù)航。
虎嗅曾在報道中提到，全球范圍內(nèi)，一部飛車發(fā)展史，整個就是一個“許諾、食言、再許諾、再食言……”，不斷循環(huán)永不臉紅的謊話史。
飛行汽車產(chǎn)品問世已經(jīng)百余年，但科幻片中的場景始終沒有出現(xiàn)在大眾生活中，核心問題正是技術的制約。
其二，市場需求并不迫切。
飛行汽車企業(yè)在介紹產(chǎn)品時，出發(fā)點幾乎都是城市交通擁堵問題。
解決交通擁堵問題，核心思路就是將二維的平面交通三維化，立交橋就是典型的例子。飛天并不是三維化的唯一思路，馬斯克的思路就是入地，通過地下隧道改善交通狀況。
馬斯克曾在一次采訪中表示，“雖然我對飛行物沒有任何的偏見，但飛行汽車絕不會幫助減少交通焦慮。現(xiàn)在你因為擁堵而焦慮，但如果很多汽車在你頭頂上飛，你會不會擔心車輪掉下來砸中你的腦袋？”
很多車企想要成為汽車行業(yè)下一個細分賽道的特斯拉，但馬斯克想的是移民火星，科技巨頭的腦洞確實大于常人。
從需求角度看，既然飛行汽車的出發(fā)點是解決堵車問題，那么其使用場景就被限制在堵車嚴重的一線城市，而其百萬級的價格又限制了目標人群。
因此，即使飛行汽車，或者飛行器實現(xiàn)量產(chǎn)，大概率也不會在短期內(nèi)進入民用市場，而是會被需求更迫切的B端市場吸納。
其三，政策很難允許。
Uber在2016年發(fā)布的《城市空中交通白皮書》中提到，飛行汽車將比傳統(tǒng)汽車更安全，因為通用飛機每乘客公里死亡人數(shù)即致死率是私人駕駛車輛的2倍，而飛行汽車通過分布式推進和輔助智能駕駛，可將該比率至少降至通用飛機的1/4，即飛行汽車的安全性可提高至私人駕駛車輛的2倍。
但數(shù)字不應該這么算。近幾個月，多家新能源汽車接連遇到剎車失靈等問題，電動汽車在寒冷天氣時續(xù)航大幅縮短的問題也沒有解決，如果一輛飛行汽車在空中行駛時遇到類似問題，而下方是人群聚集的廣場，那將是什么級別的事故？
當然，研發(fā)企業(yè)會在周密的測試后才將產(chǎn)品投放市場，但正如馬斯克所說，頭頂時不時有汽車飛過的焦慮會給飛行汽車行業(yè)帶來極大的輿論壓力。
目前，民航飛機的細節(jié)性規(guī)定非常多，很可能會適用于飛行汽車。因為涉及到載人，安全層面不容忽視。比如，飛機有適航證，飛行汽車也同樣需要一系列適航標準，飛機結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性、飛行安全性、在低電量或者遇到某些意外情況下的緊急避險能力，都會有評級標準。
汽車打火就能走，但飛行汽車在起飛之前，需要考慮航線規(guī)劃、全程風速變化、風中飛行物（鳥）防撞等問題，飛控系統(tǒng)需要海量的數(shù)據(jù)積累與訓練，并不是汽車能起飛就能步入飛行汽車時代。
從監(jiān)管層面看，在飛行器產(chǎn)品成熟并實現(xiàn)商用后，很可能會先采取類似于公交的運營體系，由指揮系統(tǒng)統(tǒng)一進行監(jiān)督管理和指揮調(diào)度，個人飛行器的數(shù)量和飛行時間、范圍可能會受到嚴格控制。
飛行汽車發(fā)展了百年，最終在技術、設計、成本、需求與政策條件的多重壓力下妥協(xié)。eVTOL飛行器是汽車飛上天之前的階段性產(chǎn)物，對當下的車企來說，噱頭的意味更濃。
本文來自微信公眾號 “FN商業(yè)”（ID：FN-24H），作者：王叁，36氪經(jīng)授權發(fā)布。
