01

交付量迎來“分水嶺”

新能源汽車在不斷的唱衰聲中又迎來了新高。從乘聯(lián)會的零售數(shù)據(jù)看，10月新能源乘用車零售銷量達到32.1萬輛，同比增長141%，環(huán)比下降5%。1-10月新能源車零售213.9萬輛，同比增長193%。可以說市場形勢一片大好，仍有很強的增長趨勢。

拿造車新勢力的數(shù)據(jù)來看，10月份小鵬汽車交付量最高，達10,138輛，同比增長233%，這也是其連續(xù)第二個月交付破一萬輛。

理想汽車10月交付量位居三家造車新勢力第二，共交付7649輛理想ONE，同比增長107.2%。自交付以來，理想ONE已累計交付96,516輛。

蔚來10月份共交3,667輛，無論環(huán)比今年9月的10628輛還是同比去年10月的5055輛，都呈現(xiàn)明顯下滑。

不過最風光的卻是哪吒汽車，交付量10月躍居第二位。哪吒10月交付量為8107輛，同比增長294%，連續(xù)9個月打破交付記錄。2021年1-10月累計交付量為49534輛，同比增長398%，哪吒汽車累計交付量達到了75837輛，逼近理想的總交付量。

蔚來作為曾經(jīng)的造車新勢力老大，受關(guān)注度和壓力也是最大的，尤其是10月“腰斬”的交付量讓市場質(zhì)疑聲頻起。

對此蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪表示，10月份蔚來的工廠在改建升級，僅僅滿負荷運轉(zhuǎn)了10天，車造的少，所以交付少了。而10月份的銷量其實非常出色，達到了歷史新高。隨著工廠改建升級工作的完成，蔚來的首款轎車ET7將在明年一季度投產(chǎn)，而江淮蔚來合肥工廠的總產(chǎn)能也將實現(xiàn)2倍增長，達到30萬輛。

蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪的說法的確是客觀原因，但更大的問題是蔚來的產(chǎn)能有很大的不穩(wěn)定性。但從今年1-10月累計交付量來看有較為明顯的起伏波動，創(chuàng)下今年最低交付量。

從車型來看， “蔚小理”中賣的最好的是理想ONE， 其次是小鵬P7，然后是蔚來ES6。從售價來看，三款價格分別是33.8萬元、22—40萬元、32—55萬元。蔚來價格略高，但考慮到購買Bass服務車價立減12.7萬元，三款價格其實也都在相似區(qū)間屬于同類型可比。

從交付量近12個月來看，理想ONE除了2月份銷量低于3000輛（過年銷售淡季），其他月份都在3500輛以上今年，也就是說理想一款車型，就趕得上蔚來10月份的整體銷量略顯尷尬。

小鵬P7去年9月才開始規(guī)模化交付，一年時間已經(jīng)交付超過了5萬臺。P7從5月份開始交付量連續(xù)超越蔚來 ES6 ，從8月份開始連續(xù)3個月交付在6000臺以上，為小鵬的穩(wěn)定高增長打下了基礎(chǔ)。相比之下，蔚來ES6交付量整體比較平淡，跟蔚來整體交付量走勢基本一致。

當然蔚來的業(yè)績相對較差尚不能歸結(jié)為基本面變差，相比之下蔚來的投資人更為關(guān)心蔚來的工廠產(chǎn)能增量空間，毛利率的改善和虧損收窄。

從蔚來三季報來看，第三季度營收98.1億元，同比增長116.6%，環(huán)比增長16.1%。整車銷售毛利率為18.0%；綜合毛利率為20.3%。研發(fā)支出11.9億元，環(huán)比增長28.7%；現(xiàn)金儲備469.6億元；凈虧損8.3億元，同比收窄20.2%。

這個數(shù)據(jù)基本還是符合投資人的預期，但問市場要增量來看，蔚來還是要多跟小鵬學習。

02

“黑馬哪吒”橫空出世

比起討論“蔚小理”，近期討論哪吒汽車的人多了起來，提到這個品牌很多人恐怕還是一臉錯愕，不知道什么時候冒出來的。事實上哪吒汽車成立于2014年，戰(zhàn)略投資者周鴻祎入局之后，哪吒的估值達到220億元剛剛邁過200億元造車門檻。

哪吒汽車交付量持續(xù)攀升，才讓這家公司走入大眾視野。10月哪吒交付量為8107輛，同比增長294%，連續(xù)9個月打破交付記錄，2021年1—10累計交付量為49534輛，同比增長398%，哪吒汽車累計交付量達到了75837輛。

成長如此之快的哪吒投資人怎么能錯過呢？這還用看？趕緊投吧。

如果抱有這樣的想法，那說明你不是一個合格的投資者，或許大概率會投給樂視、游俠、奇點、賽麟這樣的企業(yè)。

首先哪吒在售車型價格區(qū)間在5—12萬之間，價格區(qū)間跟歐拉黑貓、奇瑞小螞蟻接近，定位上也基本都偏向于性價比。根據(jù)懂車帝公布的最近半年新能源汽車零售銷量顯示，五菱宏光MINIEV以167,572輛位居第一；歐拉黑貓以43,264輛位居第四；奇瑞小螞蟻則以32,362輛位居第五。

這樣看來哪吒1-10月累計交付量為49534輛并不太能打。

其次，哪吒來自B端的單量較多。據(jù)界面新聞報道早在2018年，旗下哪吒N01尚未上市之時，就簽訂了超過5萬輛的訂單。近兩年時間，哪吒汽車已披露貢獻給B端市場的數(shù)量就接近5000輛，占品牌總計銷量的三成以上。

在業(yè)內(nèi)人士看來站在2021年的電動車時代，緊靠toB市場的哪吒，仍然像是個“大號北汽新能源”。而曾經(jīng)的北汽新能源連續(xù)7年榮獲“純電動車銷冠”稱號，但2020年銷量不足3萬輛，跌幅達82.79%，斷崖式下滑，預計虧損達到60億-65億元，成為最慘新能源車企。

最后一點也是最為重要的一點，哪吒智能化投入不足自動駕駛投入太晚。今年7月7日，哪吒汽車才在微信公眾號發(fā)文稱，工程師已在研發(fā)自動駕駛功能，預計會在部分車型上配備。

在哪吒官網(wǎng)上，在售的兩款車型，只有哪吒U Pro具有L2+級的自動駕駛功能，在哪吒V上，有一個全觸控的14.6大屏和AI智能語音交互。

雖然新能源汽車行業(yè)仍在快速增長，但新能源造車已經(jīng)進入到了巨頭互搏階段，資本不相信故事，擁有產(chǎn)品實力和技術(shù)儲備的企業(yè)，才會得到資本的持續(xù)加持。

直接把哪吒跟“蔚小理”比較是不合適的，哪吒更像是輕量級的選手，仍然需要在產(chǎn)品、渠道、品牌方面補課。

03

新能源行業(yè)仍然“烏云密布”

1-10月新能源車零售213.9萬輛，同比增長193%，增長將近一倍說明行業(yè)仍處在快速上量階段，天花板還遠未達到。

以往對于造車新勢力有不少人認為這就是互聯(lián)網(wǎng)泡沫，真造車還要看傳統(tǒng)車企。但從乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)看，造車新勢力純電動銷量占比已經(jīng)從2018年的6%上升到了15%，而傳統(tǒng)自主品牌銷量占比卻在持續(xù)下降。所以總的來看造車新勢力是真的在搞發(fā)展，這個還是要肯定的。

行業(yè)的發(fā)展并沒有想象中那么順利，今年以來，包括何小鵬、李斌，甚至是馬斯克都曾在公開場合表示，電池供應不足影響到了生產(chǎn)進度。

賽迪智庫的一份報告指出，電池生產(chǎn)企業(yè)由于錯估形勢，未能按照預期實現(xiàn)擴產(chǎn)計劃，當面對新能源車爆發(fā)式增長時，無法跟上車企發(fā)展速度，遇到增產(chǎn)瓶頸。今年1~6月，中國動力電池產(chǎn)量累計74.7GWh，裝車量累計52.5GWh，這就導致有22.2GWh的產(chǎn)能尚未利用。

同時在芯片方面，根據(jù)IHSMarkit的數(shù)據(jù)，由于缺少芯片，今年到目前為止，本應生產(chǎn)的700萬輛汽車尚未生產(chǎn)。理想提出先交付車輛后安裝部分芯片的方案;蔚來把展廳里的車都開出去賣了; 小鵬在9月底推出了只帶有一顆毫米波雷達的P7車型670G，以及無毫米波雷達的P7車型480G。減配交付這是普遍存在的無奈現(xiàn)實。

缺芯和缺電池首先會直接導致上游生產(chǎn)企業(yè)成本高企，如果不能傳導給下游車企上游企業(yè)生產(chǎn)意愿就不會太大，其次下游車企多數(shù)提價能力弱，也就特斯拉宣布部分車型上調(diào)價格。

當然現(xiàn)在主要的問題不是生產(chǎn)意愿問題，而是諸多客觀原因。

一是疫情以來全球產(chǎn)業(yè)鏈多處停擺，客觀上導致產(chǎn)需失調(diào)，一些工廠恢復再生產(chǎn)需要長達一兩年時間，尤其是眼下疫情仍在全球各地肆虐。

二是原材料短缺比如碳酸鋰，從供給端來看，鋰鹽新建項目一般建設(shè)周期在18個月以上，新建項目投產(chǎn)可能集中在2023年，今明兩年碳酸鋰仍處于緊平衡狀態(tài)。

三是行業(yè)誤判，疫情之后業(yè)內(nèi)多判斷全球汽車需求量將會銳減，多數(shù)車企下調(diào)銷量目標，供應商降低了零件需求。去年下半年之后疫情得到一定程度控制，需求開始恢復整個行業(yè)開始供需錯亂，因為恐慌情緒車企和供應商大量囤積芯片的情況也較為普遍，進一步擠兌了市場供給能力。

不管是“蔚小理”還是哪吒，或者傳統(tǒng)車企，在如今面對的混亂局面，對企業(yè)來說考驗壓力的倍增的。

“外來的和尚”特斯拉2021年全年預計產(chǎn)能將達到100萬輛，跟傳統(tǒng)車企銷量相比也已經(jīng)是站在了同一水平線上。這對國內(nèi)的車企來說是榜樣也是壓力，十萬輛的目標蔚來小鵬都已達到，那么何時能到100萬輛呢？

執(zhí)著于宣傳新產(chǎn)品和新技術(shù)而忽視修煉內(nèi)功，不重視品牌渠道品控等方面，是會在某些問題上出現(xiàn)反復交學費的情況。

行業(yè)的集中度仍在進一步提高，也就是意味著資本會開始追求確定性和風險較低的車企。而在這個過程中可能會有更多的造車新勢力退出市場，“真正的戰(zhàn)爭”才剛剛開始。

參考資料：

新能源車鬧電池荒，中國企業(yè)“瘋搶”全球鋰礦 來源：中國新聞周刊

2021年10月新能源乘用車銷量分析 來源：建約車評

造車新勢力格局驟變，“小理蔚”時代來臨來源：阿爾法工場研究院

蔚來暴跌、小鵬奪冠，造車新勢力變天了？來源：深途

哪吒汽車的四個困境 來源：界面新聞

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本文來自微信公眾號 “首席商業(yè)評論”（ID：CHReview），作者：做鏡觀天，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。