“不造車”，曾經是技術企業(yè)最為自豪的允諾，然而百度是“失約”的第一家，華為會不會是第二家？
這種說法并非空穴來風，華為合作造車的項目遭遇困境。根據乘聯(lián)會最新數(shù)據顯示，華為與小康股份聯(lián)合打造的賽力斯SF5在2021年（4-11月）的銷量僅為7080量，在整年SUV領域銷售僅排名147名。月銷三五百量，不僅比不了“蔚小理”等新造車企業(yè)，甚至比極氪、哪吒等新品牌月銷2000多輛的成績，賽力斯SF5的表現(xiàn)也拿不出手。
與此同時，截止到2021年11月，華為與北汽合作推出的極狐阿爾法S 最新月銷量為477輛，2021年累計銷量為2100多輛。不說整個出行市場，在范圍更小的電動車市場中，極狐阿爾法S的存在感也不強，沒有顯示出市場顛覆力量的模樣。
當然，華為還有幾手底牌。比如，將在2022年推出的廣汽埃安和長安阿維塔。但華為常務董事、華為智能汽車解決方案BU CEO余承東親自主導，安排了眾多華為門店銷售的賽力斯SF5，市場表現(xiàn)尚且如此，其他車型能否異軍突圍，也要打個問號。
盡管華為輪值董事長徐直軍等多次公開強調：“華為不會造車”。但對于華為來說，上汽董事長公開“不想失去靈魂”的宣言后，多家車企已經意識到，傳統(tǒng)造車企業(yè)與華為合作，不會是一場勢均力敵的“愛情”。
華為是否終有一天，幡然領悟百度的轉變？百度從最開始利用自動駕駛系統(tǒng)Apollo拓展汽車合作伙伴，再到投資新造車企業(yè)威馬，最終又決定親下場造車，聯(lián)合吉利成立“集度汽車”，都是合作推動做出的轉變。
“主機廠都對華為有忌憚，下場做不是不可能，但這對華為來說也是個巨大挑戰(zhàn)，華為自動駕駛并不出挑?！蹦惩顿Y機構的李強告訴Tech星球，華為強的是綜合實力，要不要效仿百度這種互聯(lián)網企業(yè)親自造車，其實要有諸多思量。
迄今為止，華為與新造車相關的產品整體露面，是在2021年4月舉辦的上海車展上。
在這屆車展上，華為展示了智能駕駛計算平臺、智能座艙計算平臺和智能車控計算平臺，以及AOS（智能駕駛操作系統(tǒng)）、HOS-A（智能座艙操作系統(tǒng)）和VOS（智能車控操作系統(tǒng)）等6個以上核心車載系統(tǒng)。
在華為展位核心區(qū)域的位置，華為通過一輛塑料車底盤模型展示了這些核心系統(tǒng)。雖然沒有車輪、懸掛和底盤等實物，但模型上清晰標注了VIU、MDC等車載智能控制系統(tǒng)。
華為現(xiàn)場講解人員稱，這套PowerTrain體系能構成未來智能車的主要控制系統(tǒng)。也即外加四個輪子，兩套沙發(fā)和一個殼子，智能車就能造出來了，新造車的門檻將極大被降低。
在12月21日的華為智能汽車解決方案發(fā)布會上，余承東則將這些能力規(guī)劃為智能車行業(yè)的三大數(shù)字底座，并宣布已經有300家上下游合作伙伴。
這也是傳統(tǒng)汽車對華為更加防備的地方，“智能車”三個字，華為控制了“智能”，只剩需要代工的“車”。甚至類似賽力斯等合作企業(yè)，銷售渠道也是在華為的手機店，車企能做的事情太少。
而當時上海車展與華為相隔的展位，就是吉利的新能源車展位。這里除了展示尚未量產交付的極氪001新車，還有吉利造車的功底——SEA浩瀚架構。相比華為的模型底盤，實物展示的浩瀚架構缺乏媒體關注度。
SEA浩瀚架構是首個純電架構汽車底盤，擁有經過調校的底盤與空氣懸掛系統(tǒng)。側重基礎車身的架構，使其受到很多轉型造車企業(yè)的關注。比如阿里的幾何汽車，以及百度的集度汽車。
SEA浩瀚架構的目的是幫助行業(yè)玩家降低造車門檻，百度就是看中了吉利的這一特性，利用Apollo向集度輸出所有智能化技術，吉利則負責傳統(tǒng)汽車部分的制造，二者合作，以期集度趕上已經落后的新造車大潮。
如今，浩瀚架構發(fā)布一周年后，合作的企業(yè)有7個品牌16款車型?！敖粋€朋友”的進展，比華為PowerTrain和百度APollo都略順利。即使浩瀚架構，與傳言蘋果采用的現(xiàn)代E-GMP平臺和保時捷的J1平臺存在性能差距，但都是幫助智能車企縮短造車時間，而非類似華為和百度，是要進入新造車的靈魂，這是做車研發(fā)平臺受歡迎，而智能控制開發(fā)平臺難找合作伙伴的原因。
所以，類似北汽這種需要靈魂注入，卻不能完全接受被某家靈魂控制的車企，就一邊與華為合作推出了極狐阿爾法S，同時又與百度合作推出了共享無人車“Apollo Moon”。在李強看來，“是傳統(tǒng)車企在爭奪智能車時代的主導權，以及建立未來智能服務營收的談判籌碼。”
百度是國內最努力、最堅定看好智能出行的企業(yè)之一，相信這點大家都不會有異議。但百度切入智能出行市場有多波折，大家也都有目共睹。
百度最早在2013年開始推動自動駕駛業(yè)務研發(fā)，最開始積極打造的場景是Robotaxi（自動駕駛出租車）。截至2021年，到“Apollo Moon”已經發(fā)展到了第5代。公開數(shù)據顯示，百度Robotaxi已經運營過40萬人次。
而且李彥宏此前曾預測，2025年Robotaxi單日服務訂單將邁過5000萬，Robotaxi的成本將是現(xiàn)在快車的五分之一。如今僅有3年時間的情況看，想要實現(xiàn)這一目標，怕是要期待Robotaxi突然爆發(fā)的情況出現(xiàn)。
華為倒是很早意識到Robotaxi、Robobus的路線不好走，原華為智能汽車BU、ADS智能駕駛產品線總裁蘇菁就曾在公開采訪中直言：“打死都不會做Robotaxi，現(xiàn)階段做Robotaxi的企業(yè)都得‘完蛋’?！?/p>
并解釋原因，“Robotaxi是結果而不是商業(yè)目標，目前中國打車體驗已經很好，自動駕駛并不會讓這個體驗更好?！彪m然百度并不會認同這位被華為最終免職的總監(jiān)的言論，但百度較早也意識到，除了自動駕駛，很多智能場景可能會在新能源車中更早落地。
比如在車載交互系統(tǒng)研發(fā)上，百度也非常努力。
智能座艙是智能車中與用戶交互最為直接的產品。智能座艙企業(yè)億咖通與華為、百度、騰訊等巨頭企業(yè)都有過合作，據億咖通內部員工楊遠介紹，與華為合作過Hi Car的投屏項目，此后華為轉為推進自主研發(fā)的HarmonyOS智能座艙項目。
而領克09的交互大屏是百度想做的旗艦項目，但這個項目也有騰訊TAI 3.0提供車聯(lián)網服務，雙方為誰來提供音樂、地圖等產品爭論不休，“在會上爭論過好多次，最后吉利總院決定用百度?！笨赡軐幵缸屗膫€輪子，都不想讓一個軟件，楊遠形容這種爭執(zhí)，最后伴隨著百度投資億咖通才變得容易解決。
在智能車漫長的發(fā)展過程中，合作伙伴存在諸多顧慮的情況并不鮮見，投資控股拿到話語權，也是百度逐步掌握的硬道理。
2017年，百度拿出10億領投了造車新勢力威馬汽車。據騰訊潛望報道，當時百度提出期望捆綁Apollo計劃落地，蔚來和理想都難以接受智能駕駛、地圖等業(yè)務都必須使用百度產品的協(xié)議，只有威馬同意了這一訴求。
但百度也無法投資更多的車企，不僅“蔚小理”自研自動駕駛系統(tǒng)，上汽等缺乏智能基因的傳統(tǒng)車企也拒絕華為等企業(yè)的“賦能”，這或許與上汽當年和阿里YunOS的合作受傷有關。當下，百度和華為能投資的新造車企業(yè)選擇并不多。
所以，華為選擇的首批合作伙伴，都比較偏向小眾，以及成立獨立公司運作的模式，這種合作模式中話語權相對更大一些。比如賽力斯就是偏居重慶的一家生產面包車企業(yè)，而阿維塔則是長安的獨立分公司。期間小康等企業(yè)多次傳出華為要入股的新聞，試圖增加對合作企業(yè)的控制能力，只是囿于“華為不造車”的高壓令，這些都變成了傳聞。
華為的合作車企銷量不暢，百度的合作車企也缺乏爆款車型，先于華為探索智能車路線的百度，也更早悟出必須自己造車的道理，集度就是這一邏輯的產物。
據悉，百度智能駕駛事業(yè)群（IDG）旗下的智能融通創(chuàng)新組專門對接支持集度汽車的智能業(yè)務。有了自己的新造車公司，百度可將其自動駕駛Apollo、小度車載2020 、車規(guī)級百度鴻鵠芯片等所有車路網產品毫無保留應用。
而對于華為來說，智選模式下的賽力斯SF5銷量不佳，要看明年上市的哪吒S表現(xiàn)如何；HI（Huawei Inside）模式的極狐阿爾法S HI版成績也不好，同樣要看明年首發(fā)的廣汽埃安和長安阿維塔 HI版表現(xiàn)如何。
目前，華為在新造車領域的策略很清晰，就是集中資源與精力，同車企合作研發(fā)能量產銷售的智能車型。
華為是嚴格的現(xiàn)實主義者，這與百度的理想主義完全不同。某創(chuàng)業(yè)型自動駕駛公司李梅告訴Tech星球，“百度對RoboTaxi還是挺執(zhí)著的，合作的紅旗等幾家車企的RoboTaxi雖然還沒有量產商業(yè)化，但是車售價已經打到行業(yè)最低了?！?/p>
而他們近期與某頭部主機廠和本地網約車出行平臺都建立了戰(zhàn)略合作。“很多事情，不是單純技術的事。”在李梅看來，無人出租車不是造價到40多萬就算成功了，誰愿意大規(guī)模造這些共享車（影響車企個人商務車銷售），訂單從哪里來（百度的“菠蘿快跑”能爭奪到網約車平臺用戶嗎）。
但百度愿意付出更多的成本，以及更多的時間，等到市場格局和邏輯都顛覆的那一天到來。
而對于華為來說，智能機業(yè)務被芯片卡住脖子后，華為云、數(shù)字能源都需要大量資金支持。甚至華為創(chuàng)始人任正非在內部提到：“我們不可能簡單采取阿里、亞馬遜一樣的道路，我們沒有那么多錢，他們有用不完的美國股市的錢?！?/p>
而造車也是件燒錢的事情，“比如博世的線控系統(tǒng)和車廠合作一個車型，一上來就可能要2000萬美元開發(fā)費?！蓖顿Y人李強說道，打造供應鏈、后續(xù)還得自建車廠，這些都需要不菲的投入。
華為目前并沒有想把資金，用到這些“重復造輪子”的領域，華為在車載智能系統(tǒng)領域還是投入了大量資源，布局了十幾個智能研發(fā)中心，分列深圳、蘇州、東莞、武漢、南京、西安等地。華為智能汽車解決方案BU首席運營官王軍曾表示，華為在汽車零部件研發(fā)領域的投入超過10億美元（約合63.7億元人民幣），共擁有5000人的研發(fā)團隊。
但對于華為來說，短時間內的自動駕駛系統(tǒng)還有諸多的折中現(xiàn)象。“現(xiàn)在L4級別的自動駕駛系統(tǒng)能不能降到1萬美元內，是考驗研發(fā)企業(yè)的一道門檻。”投資人李強告訴Tech星球，“使用機器方案的激光雷達成本就是降不下來，量產方案必須上MEMS。”
所以，現(xiàn)在很多新造車的自動駕駛方案都是L2++，而對于華為來說，Hi car模式下，隨著更多車企進入消費市場，起碼收回前期的NRE（開發(fā)費），也是個現(xiàn)實選擇。
當然，華為內部也存在兩種路線之爭，余承東雖然聽從組織安排不再造車，但如果明年幾款Hi car模式的新車銷量也不盡如人意，親自下場造車或許被華為提上日程。
畢竟，百度兜兜轉轉最終造車，智能車軟硬件都有涉及的華為也更有機會。當然主機廠對華為的忌憚，比之百度也是有過之而無不及。
所以，余承東最新演講提到智能汽車的黃金時代正在到來。但實際上，留給華為的時間并不多，才是最為焦慮的事情。直接造車不可行，總之要等明年幾款Hi Car的市場表現(xiàn)；不造車，百度智能出行的前路有多艱難，華為是否有信心一定成功闖關？
（注：文中李強、楊遠、李梅皆為化名。）
本文來自微信公眾號 “Tech星球”（ID：tech618），作者：楊曉鶴，36氪經授權發(fā)布。
