不知道從什么時(shí)候開始，每到一個(gè)財(cái)報(bào)季前后，物流行業(yè)增收不增利的話題就會準(zhǔn)時(shí)登場。
這當(dāng)然不是從業(yè)公司希望看到的局面，但面對數(shù)次被叫停的價(jià)格戰(zhàn)，接近紅利上限的電商行業(yè)，想要單純從快遞入手解局，已經(jīng)不再是最優(yōu)解。相反，同城配送、即時(shí)零售這些渠道上，開荒破冰正在進(jìn)行，而在和整體商業(yè)聯(lián)系更緊密的領(lǐng)域，供應(yīng)鏈服務(wù)正成為物流行業(yè)的新戰(zhàn)場。細(xì)分市場，就是新的增量，物流行業(yè)的下一個(gè)拐點(diǎn)，似乎開始初露曙光。
對快遞乃至整個(gè)行業(yè)而言，“內(nèi)卷”這個(gè)詞，一定程度上已經(jīng)成了摘不掉的帽子——很大程度上，這是由于物流領(lǐng)域之下，發(fā)展最快、光環(huán)最多的快遞行業(yè)深度綁定了電商，而電商自身從近十年前的老一輩3C電器大戰(zhàn)開始，就在無休止地激烈競爭中。至于其它細(xì)分領(lǐng)域，比如干線物流、跨境物流，雖然作用同樣重要，但其模式對比傳統(tǒng)快遞還要更重、更基礎(chǔ)，無怪諸多企業(yè)的下一個(gè)增量方向選擇在同城配送這些方面。
從現(xiàn)有業(yè)績上看，2021年前三季度，順豐控股、圓通速遞、韻達(dá)股份、申通快遞、德邦股份、中通快遞六家上市公司分別實(shí)現(xiàn)營收1358.61億元、305.42億元、286.01億元、169.1億元、225.59億元、211.88億元，分別同比增長23.97%、30.41%、23.88%、14.95%、19.03%、24.95%。
然而，這六家公司前三季度的歸母凈利潤分別為17.98億元、9.54億元、7.81億元、-2.38億元、0.28億元、29.92億元，同比分別下跌67.89%、31.16%、23.41%、4671.20%、90.60%、1.06%。
這就是增收不增利的詮釋。國家郵政局公布的2021年前三季度郵政行業(yè)運(yùn)行情況顯示，前三季度快遞業(yè)務(wù)量和收入完成767.7億件和7430.8億元，分別增長36.7%和21.8%。
但是實(shí)際上，從義烏為代表的價(jià)格戰(zhàn)被叫停之后，快遞行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了量價(jià)齊升的局面，尤其是和電商綁定的通達(dá)系，在接受對外采訪時(shí)均提到了單票效益的提升——有的是單價(jià)環(huán)比上升，有的雖然單票價(jià)格下降，但是成本控制得好，比如中通。三季度，中通在油價(jià)同比上升27%的情況下，單票干線運(yùn)輸成本減少5.9%至人民幣0.50元，單票分揀成本減少2.0%至人民幣0.29元。
國家郵政局對行業(yè)整體的通報(bào)是：三季度以來，受末端派費(fèi)上漲和成本上升等因素影響，快遞單價(jià)呈現(xiàn)環(huán)比上升。這是個(gè)好消息嗎？是也不是。價(jià)格戰(zhàn)停了，市場秩序更清朗。但是當(dāng)行業(yè)靠提價(jià)也帶不來利潤的增量，說明單票收入的連續(xù)上漲，實(shí)際預(yù)示著快遞行業(yè)的頭卡在了天花板，上不去，但也絕對不想再掉下來。
人人都知道規(guī)模效應(yīng)怎么好，但往往忽視支撐規(guī)模背后的苦，尤其是當(dāng)規(guī)模效應(yīng)發(fā)揮到極致時(shí)，市場發(fā)展?jié)摿σ部斓綐O致。極致之后，行業(yè)只能轉(zhuǎn)向。
去年12月，順豐同城上市一度讓同城配送成為熱門話題，因?yàn)樗壎ǖ募磿r(shí)零售是個(gè)很有想象力的領(lǐng)域。結(jié)果，“同城即時(shí)物流第一股”高開低走，破發(fā)了。在市場看來，即時(shí)配送最好的時(shí)候還沒到。那么，服務(wù)企業(yè)呢？
服務(wù)企業(yè)客戶的“快遞”，其實(shí)應(yīng)該叫供應(yīng)鏈服務(wù)商。其中傳統(tǒng)快遞企業(yè)提供配送等部分服務(wù)，京東物流提供的是一體化供應(yīng)鏈服務(wù)。簡而言之，B端用戶把供應(yīng)鏈“外包”給京東物流，后者的職責(zé)是量身定制一體化方案。
頭部的物流企業(yè)確實(shí)都在入局。中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的《關(guān)于2021年度中國物流企業(yè)50強(qiáng)、民營物流企業(yè)50強(qiáng)的通告》中，排名第一的順豐在去年四月悄悄將“順豐DHL供應(yīng)鏈”官方微信號正式更名為“順豐供應(yīng)鏈”，DHL是順豐從德國物流巨頭DHL手中收購來的中國區(qū)供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)，這次改名被視為順豐全面投身供應(yīng)鏈的標(biāo)志之一。官網(wǎng)顯示，順豐的客戶已經(jīng)包括通力電梯、阿斯利康等，它的供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)是直營模式。
京東物流排名第二，它的客戶包括沃爾沃、斯凱奇、eBay等國內(nèi)外多領(lǐng)域企業(yè)，京東物流作為一體化供應(yīng)鏈的提出者，可以說既不是物流公司，也不是快遞公司。它給自己定位于“中國領(lǐng)先的技術(shù)驅(qū)動的供應(yīng)鏈解決方案及物流服務(wù)商”。
排名第三、第四的圓通、韻達(dá)在這方面受限于體量，布局主要以倉配服務(wù)為主，整體解決能力不夠強(qiáng)，和中通一樣走加盟模式。抖音目前正在內(nèi)測的快遞服務(wù)“音尊達(dá)”，就接入了兩通一達(dá)的云倉等體系。排名第五的百世快遞在被極兔收入囊中之后，目前在業(yè)務(wù)整合方面或許需要一兩年的時(shí)間去消化，這場供應(yīng)鏈之戰(zhàn)恐怕暫時(shí)無緣。
所以，一體化供應(yīng)鏈，領(lǐng)導(dǎo)者是京東物流，順豐虎視眈眈，追趕者則是通達(dá)系，未來能否有突破，還得看菜鳥供應(yīng)鏈能否與它們形成合力。外圍則是泛物流運(yùn)營商，比如為德邦、順豐、京東物流提供公路干線運(yùn)力服務(wù)的樂卡車聯(lián)。
這樣的格局成因有兩個(gè)，一是京東物流前期一直被視為京東的企業(yè)物流，但2017年獨(dú)立之后就發(fā)展就有了變化。招股書中，“一體化供應(yīng)鏈客戶”收入在2020年前三個(gè)季度，已經(jīng)占到了京東物流收入的80%左右，其中近一半來自外部客戶。從業(yè)務(wù)發(fā)展來看，京東物流從企業(yè)物流向物流企業(yè)轉(zhuǎn)變。
其二則是，面向企業(yè)的一體化供應(yīng)鏈服務(wù)，本質(zhì)上需要與企業(yè)經(jīng)營協(xié)同。因此，物流必須是“商流”的一部分，物流的增量來自于各行各業(yè)商流的增量，這讓物流企業(yè)能夠擺脫對電商和個(gè)人單的依賴，沖破卡住自己的天花板。京東物流是京東的“血親”，面對只是朋友出身的順豐和通達(dá)系，對商流的理解與它們不可同日而語。京東物流CEO余睿說：”與當(dāng)前所有的物流行業(yè)企業(yè)都不同，京東物流既擁有遍布全國的物流網(wǎng)絡(luò)和長久投入形成的科技能力，同時(shí)還擁有天然的商流基因和獨(dú)特的行業(yè)洞察。“
而對生產(chǎn)制造型企業(yè)而言，供應(yīng)鏈毫無疑問就是生命線。越來越多的企業(yè)會在供應(yīng)鏈方面下功夫。2018年，李寧公司首次營收破百億，隨即開始改革上游供應(yīng)鏈，此前因上百家供應(yīng)商帶來的供應(yīng)鏈問題一度造成幾年的沒落；唯獵資本在投資新銳服裝品牌Bosie的過程里，盡職調(diào)查中特地摸底了供應(yīng)鏈問題。因此，一體化供應(yīng)鏈的機(jī)遇和挑戰(zhàn)紛至沓來。
前文講到規(guī)模效應(yīng)的極致，這個(gè)極致留下了一個(gè)黃金縫隙——技術(shù)帶來的提質(zhì)增效。快遞行業(yè)對勞動密集型行業(yè)帶來的成本壓力，一直有著強(qiáng)烈的破解需求。不管是大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能輪番上陣，還是持續(xù)優(yōu)化渠道的表現(xiàn)，外界對行業(yè)高科技的印象，可能還停留在美團(tuán)無人車，或者京東物流“亞洲一號”一體化智能物流中心，這種大廠出圈的技術(shù)產(chǎn)物上。但關(guān)于它們在行業(yè)的生效機(jī)制，則是個(gè)不容易理解的話題。
（圖源：紅商網(wǎng)）
我們不妨以宏碁集團(tuán)創(chuàng)始人施振榮提出的IT業(yè)“微笑曲線”理論，去理解物流行業(yè)自己的微笑曲線，從而尋找先進(jìn)技術(shù)的生效機(jī)制。
早在2003年，《中國物流與采購雜志》就曾登文指出，一要營造“第三方物流”的市場氛圍——這是一體化供應(yīng)鏈思維的基礎(chǔ)。二要開發(fā)自動化物流設(shè)施，加強(qiáng)信息化建設(shè)，這是那個(gè)年代的資金和技術(shù)難以實(shí)現(xiàn)的暢想。這就要說到京東在2007年開始自建物流時(shí)，曾受到外界的不看好，拐點(diǎn)出現(xiàn)于2013年后逐漸興起的電商行業(yè)。
（圖源：運(yùn)聯(lián)傳媒）
電商真正蓬勃發(fā)展前，公路物流一直處于寒冬之中。這張2014年左右繪制的公路物流產(chǎn)業(yè)微笑曲線中，油氣和物流園區(qū)的入局門檻很高，保證了產(chǎn)業(yè)鏈地位。快遞在當(dāng)時(shí)不但門檻高，而且處于規(guī)模效應(yīng)頂點(diǎn)。而兩頭不討好的個(gè)體司機(jī)在底部謀生。隨著電商激活規(guī)模效應(yīng)，快遞企業(yè)集體起飛，京東自建物流開始生效。原本“窮哈哈”的快遞行業(yè)開始了飛機(jī)送貨、大建倉配的變革。
經(jīng)過一番演變，以技術(shù)和服務(wù)需求為導(dǎo)向的物流行業(yè)微笑曲線形成了。底部是倉儲貨代基礎(chǔ)服務(wù)，左側(cè)是曾經(jīng)稱王的規(guī)模效應(yīng)，右側(cè)是以Lead Logistics Provider（LLP，領(lǐng)先物流服務(wù)商）為代表的高標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)。Y軸的支撐，就屬于技術(shù)能力。
（圖源：海格物流）
那么，技術(shù)怎么展現(xiàn)？首先回到2003年那個(gè)“自動化”的論點(diǎn)，到2020年底，京東物流光是與自動化和無人技術(shù)相關(guān)的技術(shù)專利和軟件版權(quán)就超過2500項(xiàng)。5G時(shí)代，智能化已經(jīng)是新基建的一部分。最終的目的，就是為了實(shí)現(xiàn)“人到貨”向“貨到人”轉(zhuǎn)變。技術(shù)，解決的就是貨怎么更快更好送達(dá)到人的手上。
這并不容易，京東物流2017年第一代物流天狼系統(tǒng)，穿梭車經(jīng)常取箱失敗，貨架震動一下都能導(dǎo)致問題。如今，京東物流有了數(shù)十種機(jī)器人，上市敲鑼的任務(wù)也交給了六軸協(xié)同機(jī)械臂。順豐和通達(dá)系也在加碼，外部，自動駕駛的繁榮讓干線物流領(lǐng)域迎來了技術(shù)流的新玩家，比如智加科技、嬴徹科技等——有趣的是，后者的投資方既包括了京東物流，也包括德邦快遞這樣的傳統(tǒng)物流服務(wù)商。
無論如何，對一體化供應(yīng)鏈而言，京東物流可能是物流行業(yè)里配置最完整的。它走過了上一個(gè)投資周期，也就是倉配干線建設(shè)的尾聲，在新投資周期——智能化已經(jīng)逼近半程，而追趕最快的順豐，要怎么補(bǔ)上中間失去的那些年，還是一個(gè)待解的問題。
行業(yè)的一些趨勢指引表明，這將是一個(gè)漫長的過程。2021年，技術(shù)的重要性在放大，物流沙龍的統(tǒng)計(jì)顯示僅倉儲機(jī)器人領(lǐng)域就發(fā)生了14起大額融資。未來，智能化也會內(nèi)卷嗎？不管怎樣，降本、提質(zhì)、增效的這種“內(nèi)卷”，意義遠(yuǎn)大于曾經(jīng)的價(jià)格戰(zhàn)。這或許是眾多為行業(yè)賦予技術(shù)力的玩家們，最大的貢獻(xiàn)。
（圖源：物流沙龍）
整合資源、深化智能、擴(kuò)張生態(tài)，三位一體，這就是一體化供應(yīng)鏈的遠(yuǎn)景。21世紀(jì)的第一個(gè)十年，物流行業(yè)在野蠻生長中完善基礎(chǔ)。第二個(gè)十年，伴隨著電商和移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，物流行業(yè)逐漸整合勢力，形成體系。第三個(gè)十年，當(dāng)傳統(tǒng)的紅利享用殆盡，物流行業(yè)的沖鋒者們，該用技術(shù)和理念帶頭，再次吃透行業(yè)了。
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