文丨王林
編輯丨鄭懷舟
汽車工業(yè)永遠是產(chǎn)業(yè)政策中的關鍵一環(huán)，也是我國制造業(yè)的心病。
德日之所以能形成紡錐形中產(chǎn)社會，以及強大的精密機械加工業(yè)，與其傲視全球的汽車業(yè)密不可分。因為汽車行業(yè)通?？烧嫉揭粋€國家GDP的10%，制造業(yè)的1/3。
內(nèi)燃機時代，“市場換技術”的尷尬結(jié)果是我國多數(shù)企業(yè)放棄自主研發(fā)，核心技術仍舊掌握在外資手中。
攻克汽車是成為制造強國的必經(jīng)之路，如何繞過燃油車上百年建立起的護城河成為突破口。2007年，以曾在德國奧迪總部供事多年的萬鋼被委任科技部部長為轉(zhuǎn)折點，一場押注新能源車的產(chǎn)業(yè)“豪賭”就此拉開序幕。
而作為電動車的心臟，動力電池占據(jù)整車成本的近40%。彼時關鍵的鋰電技術和材料都掌握在日韓手中，突破不了動力電池，一切彎道超車就無從談起。
兩個石油依賴國都將目光投放在新能源車上，只是選擇不同，后來的故事也不盡相同。
2009年我國發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，新能源汽車補貼時代就此到來。
混動最高補貼5萬/輛、純電最高補貼6萬/輛，10米以上的混動和純電公交可以享受42-50萬/輛的優(yōu)惠。國內(nèi)產(chǎn)業(yè)政策史上前所未有的扶植力度表達了政策制定者彎道超車的決心。
據(jù)CSIS估計，從2009年到2017年，中國政府對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的直接投資超過3200億元，累計減免購置稅額等700億元。如果按總投入3900億元計算，相當于國內(nèi)同期新能源汽車銷售總額的42.4%。
幾乎同時，消費鋰電池時代的霸主日本則選擇了另外一條路線。2010年，日本發(fā)布《下一代汽車研發(fā)戰(zhàn)略》從過去的專注純電動汽車，轉(zhuǎn)為同時發(fā)展氫燃料電池汽車。
對日本來說，押注氫燃料電池有其可以自洽的理由。一方面在氫燃料電池領域，日本掌握著關鍵的“卡脖子”技術，擁有質(zhì)子交換膜巨頭JSR、碳纖維巨頭東麗等。另一方面，從國家安全角度看，日本田中貴金屬供應的燃料電池催化劑鉑占世界6成份額，且日本水熱豐富，基本可以提供生產(chǎn)氫燃料電池所需的原材料，而動力鋰電池原材料如鋰、鈷、石墨等都依賴進口。
因此，日本汽車的兩大龍頭豐田、本田也在這場“賭局”中選擇單押燃料電池。除了早在2008年就綁定特斯拉的松下比較積極地進行了電池業(yè)務的投資外，其他廠家盡管保有了眾多的專利及制造功底，但并未集中進行相關的投資。
當然，我國的政策“豪賭”也遠非一帆風順。
政策既出，中國橫空出現(xiàn)了1500多家鋰電公司，但絕大部分是為了拿到土地和低息貸款的空殼公司。騙補也成為新造車運動一時間難以撕下的標簽。據(jù)2015年公示的一批典型案例，93家新能源車企中有72家在騙補，騙補車輛超76萬輛。涉及金額共92.7億元。
即使是在打政策擦邊球的企業(yè)，有了財政買單，整車廠只需要把車賣出去就能拿到補貼，電池廠也缺乏技術升級的壓力。
如此惡性循環(huán)的結(jié)果是，大家都在低端泥潭里打轉(zhuǎn)。上汽因為在國內(nèi)找不到合格的電池廠家，不得不和美國A123成立合資公司，北汽為了解決電池問題，也在2013年和韓國SKI成立了合資公司。
不過，大規(guī)模的補貼也讓這個極度依賴資本投入的行業(yè)快速實現(xiàn)了從0-1的突破，也極大提高了行業(yè)對資本和人才的吸引力。
圖1：我國新能源汽車銷量（2012-2020年）
在企業(yè)層面上，兩國分野的一切伏筆可以追溯至曾毓群將ATL的動力電池部門剝離建立CATL，即今日的“萬億電池帝國”寧德時代。
事實上，ATL本就由曾毓群牽頭創(chuàng)立，只是2005年因美國大股東突然撤資被日本元器件巨頭TDK低價收購而成為總部位于東莞的純?nèi)召Y企業(yè)。
2011年，出于新能源汽車研發(fā)需要，華晨寶馬在全球?qū)ふ遗涮椎膭恿﹄姵貜S商。當時ATL已經(jīng)是蘋果手機最大的電池供應商，華晨寶馬認為這代表ATL電池安全性有保障，可以用作動力電池，并提出ATL吃透寶馬給的800頁德文生產(chǎn)標準作為合作前提。
令華晨寶馬意外的是，受日本大力押注燃料電池影響，ATL母公司TDK對動力電池的態(tài)度冷淡，不愿意投資生產(chǎn)。
當時國內(nèi)客車新能源車市場規(guī)模已初具雛形，代表ATL和寶馬魏嵐德（Johann Wieland）對接的曾毓群敏銳洞察到這一機遇。雖然車規(guī)級電池的生產(chǎn)難度和手機相比根本不在一個層次，他最終還是選擇賭一把。
因為國家法規(guī)限制，外商獨資企業(yè)無法生產(chǎn)動力電池，曾毓群與黃世霖（時任ATL研發(fā)副總，現(xiàn)任寧德時代副董事長）決定將ATL的汽車動力部門獨立出來，在二人的家鄉(xiāng)福建寧德成立了寧德時代。2012年，寧德時代啃下了800頁的資料，成功打入寶馬供應鏈。有了寶馬背書，寧德時代就此聲名鵲起，隨后順利成為宇通、金龍大巴的供應商。
與日本主動放棄一手王炸不同，韓國則繼續(xù)把消費鋰電池的技術、研發(fā)、產(chǎn)能方面的優(yōu)勢轉(zhuǎn)移至動力電池行業(yè)。
2010年，背靠年收入超過千億美元的LG集團，LG化學（LG新能源）開始大力布局動力電池業(yè)務，在韓國、中國、歐洲各地合資建廠，為后續(xù)擴大產(chǎn)能做準備。憑借技術和性價比優(yōu)勢四面出擊，幾年下來已成為全球各知名汽車品牌動力電池主力供應商，大有一統(tǒng)江湖之勢。
截至2015年，國內(nèi)出貨量前十五的客車企業(yè)有六家與LG和三星SDI達成了初步供貨協(xié)議，占了中國客車市場的三分之一。
為了進一步擠壓國內(nèi)電池廠的生存空間，韓系廠商一邊擴產(chǎn)一邊發(fā)動價格戰(zhàn)，直接將價格打到1元/Wh，國內(nèi)品牌電池出廠價還普遍在2.5元-3元/Wh。2015年，出貨最大的寧德時代收入剛破50億，只有三星SDI的1/8，對于價格戰(zhàn)基本沒有還手之力。
為此，寧德時代黃世霖也向證券日報抱怨，“某些廠商的惡性價格戰(zhàn)，尤其是低于成本的傾銷行為會讓我國電池企業(yè)喪失生存和發(fā)展空間，也影響優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的進一步擴充，不利于我們國家動力電池的發(fā)展?！?/p>
彼時，恰逢薩德事件爆發(fā)，中韓政治關系降至冰點。于是，2015年11月起到2016年7月，工信部果斷公布了四批白名單，共計57家電池企業(yè)，沒有一家外資入選，意味著裝有外國企業(yè)鋰電池的電動車得不到任何國家補貼。
受該政策影響，三星SDI和LG化學中國工廠的開工率一時間下滑到不足10%，韓國SKI干脆關閉了北京的工廠。松下的大連工廠則不再生產(chǎn)面向中國市場的車載電池。失去中國市場后，2016年LG化學在全球動力電池市場的份額下滑至4%。國內(nèi)企業(yè)則獲得了珍貴的時間窗口，同一年寧德時代市占率則拉升至16%。
圖2：白名單后中國鋰電市場占有率開始超越日韓
面對國內(nèi)低端產(chǎn)能過多，2016年后的補貼及白名單制度也從陽光普照轉(zhuǎn)為精準扶持。2018年，續(xù)航150公里以下的新能源車全部無緣補貼。2019年，不再享受補貼的里程提升至250公里。
其結(jié)果是，裸泳者逐漸退局，技術薄弱的廠商或被淘汰或被兼并，擁有高端產(chǎn)能的寧德時代、比亞迪等則開始成為領軍者。2018年，寧德時代擊敗了松下、三星等，成為大眾汽車集團首家動力電池供應商。這個關鍵事件標志著中國動力電池的質(zhì)量已不輸日韓廠商。
圖3：動力電池廠商配套企業(yè)，根據(jù)公開信息整理
2010年，除了技術薄弱之外，可能掣肘我國動力電池進一步發(fā)展的關鍵因素是上游材料嚴重依賴進口，特別是隔膜和電解質(zhì)鋰鹽等，隨時面臨供貨中斷的危險。
而經(jīng)過十年布局，我國在動力電池產(chǎn)業(yè)鏈實現(xiàn)了全面突圍。
天齊鋰業(yè)與贛鋒鋰業(yè)雙巨頭在政策護航下開啟全球買礦步伐，在2019年將我國鋰礦資源全球占有率買至30%。中游的四大材料中，杉杉、貝特瑞分別奪取了全球最大的鋰電池正極、負極材料生產(chǎn)商頭銜，天賜材料、恩捷股份等在電解液、隔膜領域繞開了日韓諸強的圍堵。
與此同時，寧德時代也圍繞主業(yè)展開垂直一體化投資。例如，投資了自己的供應商先導智能、永福股份、天華超凈等。再往上游，入股了加拿大新鋰公司、澳大利亞鋰礦企業(yè)Pilbara Minerals等。
因此，即使在2019年6月白名單被廢止，日韓廠商卷土重來，頭部優(yōu)勢產(chǎn)能并未受到實質(zhì)沖擊。憑借對材料企業(yè)強議價權，寧德時代近兩年動力電池的毛利率穩(wěn)定在27%左右。而LG新能源則因中國上調(diào)原材料價格而不得不計劃在本月將圓柱形電池價格上調(diào)10%。2021年前三季度其毛利率分別為18.3%、33.5%和18.8%。
圖4：2021年前三季度全球動力電池裝機量，數(shù)據(jù)來源：高工鋰電
汽車工業(yè)不再害怕只有市占率而無話語權。而且，憑借著全球最大的鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈和生產(chǎn)規(guī)模優(yōu)勢，中國成功將全球鋰電池價格成本壓低了9成。
以2020年“電動車元年”為分水嶺，特斯拉為代表的新勢力撬動了C端乘用車市場，歐美也先后在國家戰(zhàn)略高度樹立了發(fā)展電動車的方針路線。
在此大背景下，2021年，擴產(chǎn)成為中國新能源行業(yè)的關鍵詞，韓國則是砸錢、日本是轉(zhuǎn)向。
2021年7月，韓國政府雄心勃勃宣布，將在2030年前投入350億美元用于發(fā)展本國的動力電池行業(yè)。有望刷新韓國最大IPO紀錄的LG新能源最快或于今年1月底登陸資本市場，擬融資超10萬億韓元（約人民幣573億元），除了部分用于研發(fā)，余下全部投向擴產(chǎn)。
日本也正在試圖尋回在電動領域“失去的十年”。因氫燃料電池一直未能突破技術和安全瓶頸，面對全球大勢，2021年年初，日產(chǎn)汽車宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發(fā)氫燃料電池汽車，并計劃2030年推出的新車都將是純電動型；8月份本田汽車也終止氫燃料電池汽車的生產(chǎn)。
三國之外，歐美新老玩家接連入場。特斯拉前高管創(chuàng)辦的電池公司Northvolt完成歷史上最大一輪融資，規(guī)模達27.5億美元；礦業(yè)巨頭淡水河谷、力拓等爭前恐后參與到鋰資源爭奪戰(zhàn)中。
面對巨大的增量空間，中日韓動力電池的故事遠未結(jié)束。而在全球市場的角力中，變量和挑戰(zhàn)只會更多。
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