眾所周知，關(guān)于航運(yùn)及港口板塊的消息，去年出了不少，而且還是那種比較奪人眼球的。
比如說，受運(yùn)價(jià)持續(xù)上漲、集裝箱“一箱難求”、勞動力短缺等因素影響，中信建投把中遠(yuǎn)?？?021年凈利潤預(yù)測上調(diào)至775億元，直接讓35股民笑嗨了，以及帶動整個(gè)航運(yùn)板塊瘋狂上漲。
事后看，航運(yùn)板塊市場情緒被引爆也確有一定道理。一方面，國外疫情反復(fù)，加速產(chǎn)業(yè)外遷訂單回流，導(dǎo)致國內(nèi)集裝箱需求出現(xiàn)“一箱難求”的現(xiàn)象;另一方面，國外疫情的反復(fù)也催發(fā)行業(yè)用人緊張的問題，同時(shí)再疊加蘇伊士運(yùn)河堵塞事件影響，運(yùn)力更是處于緊張狀態(tài)。上述供需嚴(yán)重失衡的關(guān)系，促使運(yùn)價(jià)不斷飆漲，從而進(jìn)一步增厚航運(yùn)股業(yè)績。
不過，日前，中遠(yuǎn)?？?01919)和中遠(yuǎn)海能(01138)這兩大航運(yùn)巨頭卻交出來了截然不同的“成績單”：一個(gè)是凈利預(yù)增約8倍，一個(gè)是凈虧損近50億元，兩者之間這鮮明的反差究竟是為什么?
1月24日晚間，集運(yùn)龍頭中遠(yuǎn)?？匕l(fā)布業(yè)績預(yù)告，預(yù)計(jì)2021年實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤為892.8億元，同比增長799.3%;預(yù)計(jì)扣非后歸母凈利為891.4億元，同比增長829.2%。
結(jié)合中遠(yuǎn)?？亟?0年的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來看，這或是該公司歷史以來最好業(yè)績，平均日賺高達(dá)約2.5億元。
(數(shù)據(jù)來源：wind)
從公告透露出來的意思來看，中遠(yuǎn)?？?021年業(yè)績預(yù)增與業(yè)務(wù)“量價(jià)齊升”不無關(guān)系。
2021年，在疫情反復(fù)、需求增長、供給有限等多重因素的影響下，全球物流供應(yīng)鏈持續(xù)受到港口擁堵、集裝箱短缺、內(nèi)陸運(yùn)輸遲滯等復(fù)雜局面的挑戰(zhàn)和沖擊，集裝箱運(yùn)輸供求關(guān)系持續(xù)緊張。在此背景下，2021年，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)(CCFI)均值為2615.54點(diǎn)，同比增長165.69%。而中遠(yuǎn)?？刈鳛榧\(yùn)龍頭，自然也受到了集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)大漲的利好。
與此同時(shí)，另據(jù)中遠(yuǎn)?？仡A(yù)計(jì)，2021年公司集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)的貨運(yùn)量(標(biāo)準(zhǔn)箱)約2691.2萬標(biāo)準(zhǔn)箱，與上年同期相比增加約56.75萬標(biāo)準(zhǔn)箱，增長約2.15%?！傲俊钡奶嵘酁樵摴镜臉I(yè)績大增打下基礎(chǔ)。
據(jù)悉，中遠(yuǎn)?？厥侵羞h(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)航運(yùn)及碼頭經(jīng)營主業(yè)上市旗艦企業(yè)和資本平臺，主要經(jīng)營國際、國內(nèi)海上集裝箱運(yùn)輸服務(wù)及相關(guān)業(yè)務(wù)。截至2020年底，該公司經(jīng)營的集裝箱船隊(duì)規(guī)模為536艘、3073684標(biāo)準(zhǔn)箱，運(yùn)力規(guī)模繼續(xù)位列全球第三;中遠(yuǎn)海運(yùn)港口在全球36個(gè)港口經(jīng)營210個(gè)集裝箱泊位，總設(shè)計(jì)年處理能力達(dá)到1.36億標(biāo)準(zhǔn)箱。
而中遠(yuǎn)?？貎衾麧欘A(yù)增約8倍的表現(xiàn)不同的，則是另一航運(yùn)巨頭中遠(yuǎn)海能凈利潤預(yù)虧50億元的“參差”。
1月21日晚間，中遠(yuǎn)海能發(fā)布業(yè)績預(yù)告表示，預(yù)計(jì)公司2021年凈虧損將達(dá)到49.2億-51.2億元，扣非歸母凈虧損或也達(dá)到49.2億元-51.2億元。要知道，2020年該公司的歸母凈利潤和扣非歸母凈利潤還分別為23.73億元、24.07億元，一年過去了就虧得這么慘烈。
(數(shù)據(jù)來源：wind)
而對于凈虧近50億元的原因，中遠(yuǎn)海能在公告中給出了兩大原因，如下：
一是，2021年，新冠疫情的反覆擾亂了全球經(jīng)濟(jì)活動，石油消費(fèi)需求受到抑制。與此同時(shí)，石油商業(yè)庫存的持續(xù)消化進(jìn)一步拖累了石油運(yùn)輸需求。運(yùn)力供需結(jié)構(gòu)矛盾導(dǎo)致國際油輪運(yùn)價(jià)持續(xù)在低位徘徊：超大型油輪(VLCC)TD3C(中東-中國)航線全年平均等價(jià)期租租金(TCE)為-518美元╱天，同比驟降約48,697美元╱天、降幅101%。
二是，中遠(yuǎn)海能對141艘船舶中的94艘船舶計(jì)提資產(chǎn)減值準(zhǔn)備合計(jì)約49.6億元。減值依據(jù)源自兩點(diǎn)，首先是低迷的油運(yùn)市場運(yùn)價(jià)下，公司參考國際航運(yùn)機(jī)構(gòu)預(yù)測判斷調(diào)低了未來油運(yùn)運(yùn)價(jià)水平，同時(shí)考慮到2021年國際海事組織的碳減排新政帶來的影響，公司落實(shí)綠色發(fā)展戰(zhàn)略，開啟油輪船舶結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整。
不過，結(jié)合預(yù)虧數(shù)字來看，不難看出，這49.6億元的資產(chǎn)減值恐怕才是其凈虧近50億元的主要原因。為此，上交所專門刊發(fā)了問詢函，要求該公司補(bǔ)充資料，并說明是否符合會計(jì)準(zhǔn)則相關(guān)規(guī)定，和充分揭示相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)。
據(jù)智通財(cái)經(jīng)APP了解，與中遠(yuǎn)?？夭煌氖?，中遠(yuǎn)海能主要是做油運(yùn)的“生意”。其官網(wǎng)顯示，該公司中遠(yuǎn)海運(yùn)是中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司旗下從事油品、液化天然氣等能源運(yùn)輸及化學(xué)品運(yùn)輸?shù)膶I(yè)化公司，主要包括內(nèi)貿(mào)油運(yùn)、外貿(mào)油運(yùn)和外貿(mào)LNG運(yùn)輸這三大業(yè)務(wù)。
由此可見，雖然中遠(yuǎn)海控和中遠(yuǎn)海能同處于強(qiáng)周期的海運(yùn)行業(yè)，但由于主要業(yè)務(wù)不同，所呈現(xiàn)的業(yè)績卻是“冰火兩重天”的感覺。
結(jié)合2021年的集運(yùn)和油運(yùn)行業(yè)的整體走勢來看，不難看出，中遠(yuǎn)?？睾椭羞h(yuǎn)海能給出的預(yù)增和預(yù)虧理由也符合行業(yè)的走勢。
集運(yùn)方面：2021年，集裝箱海運(yùn)在歐美進(jìn)口需求持續(xù)高增、有效運(yùn)力顯著短缺的推動下形成了極大程度的供需錯配，運(yùn)價(jià)與船公司盈利持續(xù)創(chuàng)歷史新高。運(yùn)價(jià)方面：截至12月10日，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)CCFI均值2585點(diǎn)，同比上漲172.8%;上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)SCFI均值3720點(diǎn)，同比上漲215.1%。
(數(shù)據(jù)來源：華創(chuàng)證券)
油運(yùn)方面：供需矛盾凸顯，導(dǎo)致油運(yùn)TCE處于冰點(diǎn)。具體而言，2021年油運(yùn)VLCC平均TCE水平下跌至三十年來歷史最低位，全年維持底部震蕩，截至12月10日，年內(nèi)均值僅約3171美元/天，同比-94%，遠(yuǎn)低于2.5萬美元/天左右的保本點(diǎn)，而油運(yùn)TCE處于冰點(diǎn)的原因主要是由于“全球石油需求復(fù)蘇進(jìn)程承壓，存量運(yùn)力增明顯加”這一供需矛盾引起的。
(數(shù)據(jù)來源：華創(chuàng)證券)
既然行業(yè)走勢與公司業(yè)績息息相關(guān)，那么2022年集運(yùn)、行業(yè)的走勢又該如何演變呢?對中遠(yuǎn)海控和中遠(yuǎn)海能的業(yè)績又將產(chǎn)生什么影響呢?
集運(yùn)：2020年量價(jià)步入新平衡，考慮到2022年長協(xié)價(jià)有望大幅上漲，集運(yùn)企業(yè)盈利能力仍有望繼續(xù)增長。
據(jù)天風(fēng)證券指出，2021年12月以來，SCFI運(yùn)價(jià)仍處上升趨勢當(dāng)中，主要源自于港口持續(xù)擁堵。根據(jù)南加州海運(yùn)交易所的數(shù)據(jù)，1月6日，在美西洛杉磯港和長灘港外等候泊位的集裝箱船數(shù)量上升至105艘，等泊船總運(yùn)力達(dá)到81.60萬TEU，且目前船只等待進(jìn)港的時(shí)間長達(dá)至少3周，消耗了大量的有效運(yùn)力。
但與之不同的是，全球供應(yīng)商交付時(shí)間開始縮短，生產(chǎn)效率有所提升，或意味著海外內(nèi)陸物流效率已經(jīng)開始出現(xiàn)邊際改善的現(xiàn)象，而這也就有效緩解了當(dāng)前港口端的擁堵壓力，進(jìn)而推動推動海運(yùn)環(huán)節(jié)達(dá)到新的量價(jià)平衡。
從當(dāng)前美西港口擁堵程度來看，4月前供應(yīng)鏈紊亂情況或仍難以解決，美線的長協(xié)價(jià)格亦有望實(shí)現(xiàn)較為明顯的增長。而行業(yè)2022年盈利情況較2021年進(jìn)一步高增長有望隨美線長協(xié)落地成為大概率事件。不過，考慮到長協(xié)期限拉長、供應(yīng)鏈紊亂“非一日之寒”等因素，即期運(yùn)價(jià)雖將在遠(yuǎn)期下行，但是出現(xiàn)斷崖式下跌概率不高，而供應(yīng)鏈效率的逐步恢復(fù)將會帶來運(yùn)量的回升，進(jìn)而促使集運(yùn)企業(yè)盈利能力有望在高位運(yùn)行。
油運(yùn)：2022年供需均有望迎來破局點(diǎn)，行業(yè)溫和復(fù)蘇，預(yù)計(jì)2022Q4-2023年穩(wěn)步提升至相對景氣區(qū)間。
據(jù)華創(chuàng)證券指出，供給端方面，截至12月初，VLCC新船訂單占總運(yùn)力比例8.1%，處于歷史相對低位，對應(yīng)未來2-3年新增運(yùn)力供給相對有限。不過，雖然新增運(yùn)力有限，但存量在中老齡化嚴(yán)重+低迷運(yùn)價(jià)+環(huán)保約束+拆船價(jià)上漲等因素刺激下，有望帶來較大的拆船潛能，推動運(yùn)力出清。
需求端方面，海外疫情反復(fù)導(dǎo)致主要國家復(fù)工復(fù)產(chǎn)穩(wěn)步推進(jìn)(對應(yīng)大宗干散貨商品需求已持續(xù)復(fù)蘇)，但出行尚未全面恢復(fù)情況下燃油等需求仍處低位。不過，在終端消費(fèi)回暖與庫存去化下，下游由去庫轉(zhuǎn)為補(bǔ)庫時(shí)產(chǎn)油國將匹配需求進(jìn)行增產(chǎn)，因此后續(xù)終端需求增量將會直接轉(zhuǎn)化為運(yùn)輸需求，預(yù)計(jì)原油消費(fèi)需求或于2022Q4-2023年恢復(fù)到2019年水平。
在上述供需均有望迎來破局點(diǎn)的背景下，預(yù)計(jì)油運(yùn)市場或于2022年迎來溫和復(fù)蘇，2022年運(yùn)價(jià)較今年底部回升，2022Q4-2023年行業(yè)有望穩(wěn)步提升至相對景氣區(qū)間，中遠(yuǎn)海能大虧近50億元的表現(xiàn)預(yù)計(jì)在2022年有所改善。
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