比亞迪、特斯拉、寧德時代之間的“三角緋聞”，曾讓中國創(chuàng)業(yè)板面臨“崩盤”風險。
2月8日，全球最大的動力電池供應(yīng)商、創(chuàng)業(yè)板“一哥”寧德時代（300750.SZ）盤中跌幅一度超10%，拖累創(chuàng)業(yè)板指一度大跌近5%；隨后在2月10日，寧德時代盤中再度大跌近9%，并一度跌破500元關(guān)口。創(chuàng)業(yè)板指數(shù)當日收跌近3%，今年以來跌幅逼近20%，讓不少投資者深感“恐懼”。
寧德時代疊加創(chuàng)業(yè)板走勢 來源：華盛證券
寧德時代的大跌有多方面的原因，但最重要的無疑是兩條傳聞：一是可能被美國加入“黑名單”制裁，二則是與特斯拉價格談崩，業(yè)務(wù)告吹。
針對不實傳聞，寧德時代火速聲明并報警，特斯拉方面也出面澄清雙方并未談崩，這才使得公司股價近三日出現(xiàn)較強的反彈走勢。
來源：寧德時代
而就在寧德時代與特斯拉談崩傳聞的同時，比亞迪獲得特斯拉20.4萬臺/年的電池訂單消息不脛而走。比亞迪搶了寧德時代的訂單，或是市場擔憂寧德時代的主要原因。盡管比亞迪和特斯拉合作的消息已傳數(shù)月，但目前仍未得到雙方官方回應(yīng)。但三者之間的關(guān)系已經(jīng)越來越微妙，也越來越緊密。
作為2021年新能源汽車銷量全國第一的比亞迪，也曾是以做電池起家的。比亞迪1995年成立，2000年鋰離子電池進入摩托羅拉供應(yīng)鏈，2005年研發(fā)出第一款LFP動力電池，2011年比亞迪上市，2020年成立弗迪電池公司開啟動力電池電池外供業(yè)務(wù)。
而寧德時代的前身則是1999年成立的新能源科技有限公司（ATL）。2001年，公司鋰離子電池進入蘋果產(chǎn)業(yè)鏈，2011年動力電池業(yè)務(wù)剝離成立寧德時代，2018年寧德時代上市，2020年寧德時代成為特斯拉全球動力電池供應(yīng)商。
來源：天風證券
在新能源汽車風口迅速刮起的這幾年，寧德時代利用比亞迪動力電池自給自足的封閉期紅利，迅速成為全國乃至全球的動力電池供應(yīng)商一哥。而比亞迪則憑借電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新的刀片電池，在2020年開始對外供應(yīng)電池業(yè)務(wù)。
截至2021年數(shù)據(jù)顯示，寧德時代仍穩(wěn)居全球動力電池裝機量第一的寶座，市場份額超過30%。不過比亞迪也迅速崛起，在開放電池供應(yīng)后，2021年裝機量以26.3Gwh排名第四，市場占有率達到8.8%。
來源：象視汽車
而在國內(nèi)，寧德時代和比亞迪則牢牢占據(jù)了前兩名，市占率分別達到52.1%和16.2%。
在技術(shù)路線方面，寧德時代提出高比能、長壽命、超快充、真安全、自控溫、智管理六大理念。電池的各項性能指標都達到行業(yè)領(lǐng)先水準：電芯密度達330Wh/kg、壽命最高達16年或200萬公里、超快充可實現(xiàn)5分鐘充80%電量。此外寧德時代已啟動鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化布局，2023年將形成基本產(chǎn)業(yè)鏈，并布局了無鈷電池、全固態(tài)電池、無稀有金屬電池、4680大圓柱電池等下一代電池和行業(yè)內(nèi)的新興技術(shù)。
來源：天風證券
比亞迪方面雖然在三元電池和磷酸鐵鋰電池均有覆蓋，但公司一直持堅持深耕磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域，多年來持續(xù)推動LFP電池行業(yè)的前進。2020年，公司推出了刀片電池技術(shù)并裝備全系車型，具備長續(xù)航、高穩(wěn)定性、高安全性的技術(shù)優(yōu)勢。
寧德時代與比亞迪電池方案對比 來源：天風證券
當前，寧德時代通過投資、收購等方式積極布局產(chǎn)業(yè)鏈上下游，通過產(chǎn)業(yè)鏈的整合保障產(chǎn)能和利潤空間。寧德時代在上游的礦產(chǎn)、正負極材料、電解液和設(shè)備以及下游整車等領(lǐng)域均有布局。
比亞迪在新能源汽車行業(yè)的布局則已經(jīng)貫穿產(chǎn)業(yè)的上、中、下游以及后市場，初步構(gòu)成了產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，形成了協(xié)同效應(yīng)。作為新能源汽車的龍頭，比亞迪下游的需求有保證，對上游產(chǎn)業(yè)鏈的整合能力則需要持續(xù)積累。
2021年，特斯拉全球交付量達到93.62萬輛，同比增87.2%。比亞迪全年銷售新車超74萬輛，其中包括59.37萬輛新能源車，同比暴增231.6%。從特斯拉上海工廠全年交付48.41萬輛車來看，比亞迪在國內(nèi)的新能源車銷量可能略勝一籌。
根據(jù)Clean Technica公布的數(shù)據(jù)來看，2021年全球新能源車型累計銷量近650萬輛，而特斯拉和比亞迪分別占據(jù)了前兩名，這還是在比亞迪未開拓海外市場的情況下取得的成績。
來源：Clean Technica
作為全球最大的新能源車市場，市場預(yù)計2022年中國新能源汽車的銷量有機會達到500萬輛，這無疑給了車企巨大的發(fā)展空間，尤其是在國內(nèi)保持領(lǐng)先的比亞迪?；ㄆ煦y行今年1月預(yù)測，比亞迪在2022年銷量或突破130萬輛，售價低于1.8萬美元的新能源車將迅速占領(lǐng)下沉市場，而特斯拉還未達到這個價位區(qū)間，其他對手則沒有比亞迪能打。
盡管銷量可能領(lǐng)先特斯拉，但截至發(fā)稿，比亞迪的市值仍僅有7000多億人民幣，距離特斯拉的9500億美元仍有“天壤之別”。這種估值差距可能源于兩大原因：賺錢能力和智能化差距。
首先，賺錢能力差距較大。2021年前三季度，比亞迪營收達到1451.9億元，但凈利潤卻僅有可憐的24.4億元。而特斯拉在2021年單單在Q3GAAP營業(yè)利潤就達到了20億美元，差距肉眼可見地大。
來源：比亞迪三季報
然后則是智能化方面的差距。馬斯克經(jīng)常強調(diào)，特斯拉并不是一家車企，而是一家科技公司。華爾街部分機構(gòu)甚至認為，特斯拉有60%的估值來自軟件、保險、充電服務(wù)等業(yè)務(wù)。這意味著，特斯拉的估值邏輯早已不是單純的車企。
對比亞迪來說，長期來看也不應(yīng)該只是一家單純的車企。隨著比亞迪電池業(yè)務(wù)外供、半導體業(yè)務(wù)擴張，未來在動力電池、半導體硬件等方面的想象空間還是很大的。
隨著特斯拉對磷酸鐵鋰電池的認可，特斯拉搭配比亞迪的刀片電池可能是早晚的事兒。對于比亞迪來說，對手即將變成合作伙伴，這對于比亞迪的電池業(yè)務(wù)可能有不小的想象空間。
隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，未來新能源車真正走向成熟，必繞不開兩個環(huán)節(jié)：動力電池和智能化。
對電池的焦慮、落后的電池技術(shù)對各種前沿應(yīng)用的制約，是新能源革命的最大障礙。制約電動車吊打燃油車的里程焦慮，歸根到底還是出在電池上。
不管是電池儲能技術(shù)本身，還是充電、換電等補能技術(shù)，都是需要未來去突破的方向。作為全球最大動力電池供應(yīng)商的寧德時代，下游車企客戶幾乎囊括了全球80%知名車企，合作研發(fā)電池技術(shù)等資源充足。與特斯拉合作研發(fā)4680電池等，就是其中的代表。
來源：億歐汽車、天風證券、寧德時代
同樣，比亞迪一方面在混動技術(shù)上建樹頗豐，DMi系列車型供不應(yīng)求。另一方面，以刀片電池為代表的電池技術(shù)也增加了安全性和能量密度，同樣引領(lǐng)著電池技術(shù)的發(fā)展。
特斯拉作為全球新能源車的先行者，在智能化方面處于明顯領(lǐng)先。特斯拉推出不斷更新的FSD輔助駕駛軟件，未來有望實現(xiàn)全自動駕駛。同時，特斯拉也通過一次性收費、訂閱持續(xù)收費等方式，引領(lǐng)了汽車軟件新的商業(yè)模式。
來源：安信證券
在先行者的帶動下，汽車智能化將成為新能源車產(chǎn)業(yè)的下半場。在中國也涌現(xiàn)出諸如蔚來、理想、小鵬等造車新勢力，并助力新能源車市場蓬勃發(fā)展。
而對于頭部企業(yè)來說，尤其是掌握了動力電池、智能化方向等新能源車關(guān)鍵技術(shù)的企業(yè)，未來的市場空間才剛剛被打開。而或代表新能源車未來的特斯拉、比亞迪和寧德時代三者之間，合作共贏就不會出現(xiàn)輸家。
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關(guān)鍵詞： 穩(wěn)固 三角關(guān)系 時代
