劉強(qiáng)東本命年的第一個(gè)大手筆，選中了昔日「零擔(dān)之王」德邦。
這幾天，關(guān)于京東收購(gòu)德邦的傳聞，已經(jīng)具體到德邦創(chuàng)始人崔維星的早餐會(huì)通風(fēng)。百億并購(gòu)案，似乎就差一個(gè)最終官宣。
頭部企業(yè)之間的賣(mài)身與兼并，放到哪個(gè)行業(yè)都格外有看點(diǎn)。物流行業(yè)雖說(shuō)本身不太性感，但配送服務(wù)其實(shí)跟每個(gè)用戶(hù)息息相關(guān)，這也是為什么京東順豐的口碑好過(guò)三通一達(dá)的原因。
具體到京東并購(gòu)德邦，有接近交易的知情人士透露，從處境來(lái)看，德邦的交易意愿更為強(qiáng)烈一些。不過(guò)在「降噪NoNoise」看來(lái)，這筆交易對(duì)劉強(qiáng)東的物流版圖來(lái)說(shuō)，也是不能失手的一塊拼圖。
換言之，京東的焦慮和渴望，全寫(xiě)在德邦的價(jià)值點(diǎn)上。
作為「零擔(dān)之王」，德邦曾在中高端快運(yùn)市場(chǎng)一騎絕塵。
這家物流企業(yè)創(chuàng)辦近26年，高峰時(shí)期僅快運(yùn)收入一年超過(guò)200億元，當(dāng)時(shí)行業(yè)第二名僅30億左右。
后來(lái)，德邦逐漸被順豐、安能追趕，陷入「以前一眼望去沒(méi)對(duì)手，現(xiàn)在全是對(duì)手」的焦灼境地，其最新市值只有130億元，不及順豐的1/20。
作為首家物流上市企業(yè)，德邦業(yè)務(wù)分兩塊：一個(gè)是起家的快運(yùn)，一個(gè)是2018年入局的快遞。不過(guò)目前看，快運(yùn)營(yíng)收連年下滑，快遞增長(zhǎng)緩慢。德邦方面預(yù)計(jì)2021年凈利潤(rùn)0.73億元-1.86億元之間，同比驟減 67.00%-87.00%。
此種情況下，德邦創(chuàng)始人崔維星無(wú)心戀戰(zhàn)。物流行業(yè)去年就有德邦賣(mài)身的傳言。
至于京東為何接盤(pán)？一句話(huà)，補(bǔ)短板。
自從京東物流2021年5月上市以來(lái)，資本市場(chǎng)對(duì)其發(fā)展空間的衡量指標(biāo)簡(jiǎn)單粗暴：即對(duì)京東集團(tuán)的依賴(lài)程度能不能下降，外部收入占比能不能提上來(lái)。
這關(guān)系到規(guī)模和盈利能力兩個(gè)核心指標(biāo)。當(dāng)電商流量見(jiàn)頂，京東物流若想擴(kuò)大規(guī)模，只能加大社會(huì)化開(kāi)放程度，也就是多接外單。從毛利來(lái)看，外部收入的毛利率也要比京東體系內(nèi)毛利率要高，比如2021年上半年，京東物流的毛利率3.65%，同期順豐能達(dá)到10.1%。
反觀上市時(shí)的京東物流，仍有75.8%的收入與京東集團(tuán)相關(guān)。這其中，與京東自營(yíng)相關(guān)的業(yè)務(wù)占比達(dá)43.3%，與京東第三方相關(guān)（第三方店鋪商家）業(yè)務(wù)占比達(dá)22.5%。
提升外部訂單是京東物流刻在臉上的渴望。京東物流高管曾表示，2022年外單業(yè)務(wù)需要占據(jù)京東業(yè)務(wù)的50%左右。從2021年半年報(bào)來(lái)看，京東物流外部客戶(hù)收入占比達(dá)54.7%，不過(guò)其中來(lái)自京東第三方業(yè)務(wù)為23.9%，完全社會(huì)化的還只有30.6%。
所謂社會(huì)化訂單，一是通過(guò)加盟制的「京喜快遞」（原名「眾郵快遞」），跟通達(dá)系搶奪電商件，尤其下沉市場(chǎng)；二是冷鏈物流業(yè)務(wù)。
不過(guò)廣東某快遞加盟商透露，京喜快遞的加盟沒(méi)有做起來(lái)，「打不過(guò)通達(dá)系」，虧損厲害。在他附近的京東網(wǎng)點(diǎn)，快遞員只派件不收件，因?yàn)樯⒓笡](méi)收到過(guò)什么單量」，后來(lái)這些網(wǎng)點(diǎn)轉(zhuǎn)型社區(qū)團(tuán)購(gòu)，并入京喜拼拼。再后來(lái)，京東戰(zhàn)略性放棄燒錢(qián)的社區(qū)團(tuán)購(gòu)業(yè)務(wù)。
外拓不順，倒也不能全怪京喜快遞不能打。京東要切的這塊市場(chǎng)，是一個(gè)敢把價(jià)格戰(zhàn)的下限拖到8毛錢(qián)一單的紅海市場(chǎng)。與通達(dá)系混戰(zhàn)中，同樣想從「經(jīng)濟(jì)件」市場(chǎng)切蛋糕的優(yōu)等生順豐，也被拉下馬，導(dǎo)致財(cái)報(bào)中利潤(rùn)大跌，股價(jià)腰斬。
京東碰壁后偃旗息鼓，實(shí)屬無(wú)奈之舉。
既然暫時(shí)難以「下沉」，京東的重點(diǎn)轉(zhuǎn)回高端客戶(hù)。在高端市場(chǎng)，坦白說(shuō)，京東拼不過(guò)順豐。京東物流的基因是以?xún)?chǔ)代運(yùn)，短板是車(chē)線(xiàn)和分撥場(chǎng)地。所以如果客戶(hù)在電商平臺(tái)下單，京東從倉(cāng)儲(chǔ)發(fā)貨，速度大概率比順豐快；但如果是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸，涉及到干線(xiàn)中轉(zhuǎn)，京東不敵順豐。
歸根結(jié)底，還是社會(huì)化能力不強(qiáng)。
「只能拿德邦跟順豐硬磕?！股鲜黾用松陶f(shuō)。
從這個(gè)層面來(lái)看，德邦就是京東切高端快運(yùn)蛋糕的那把尖刀。為了搶奪中高端客戶(hù)，2020年8月，京東物流以54億對(duì)價(jià)收購(gòu)跨越速運(yùn)，并由此獲取了620條航空貨運(yùn)航線(xiàn)。知情人士稱(chēng)，京東收購(gòu)跨越速運(yùn)后，還是由原管理團(tuán)隊(duì)主持業(yè)務(wù)。
由于京東物流與德邦均是直營(yíng)體系，資源整合起來(lái)可能會(huì)更為順滑。
有熟悉德邦的人士說(shuō)，并購(gòu)德邦不僅加速京東的社會(huì)化，提高營(yíng)收大盤(pán)子，還可以補(bǔ)上京東在大件快運(yùn)上的短板。
此前京東大件物流很多走外包，由社會(huì)車(chē)輛承運(yùn)，有的還需要用戶(hù)支付上樓費(fèi)。而德邦業(yè)務(wù)員大件配送的戰(zhàn)斗力高于京東，如果并購(gòu)落定，未來(lái)利用德邦網(wǎng)絡(luò)，可以進(jìn)一步提升京東物流服務(wù)能力，鞏固京東的護(hù)城河。
倘若京東將德邦收入囊中，外界猜測(cè)最受傷的是順豐。
在中高端快運(yùn)市場(chǎng)上，順豐2019年擊敗「零擔(dān)之王」德邦，登上中國(guó)快運(yùn)營(yíng)收老大的位子。當(dāng)年，德邦快運(yùn)營(yíng)收107.46億元，同比下滑4.11%；而順豐把營(yíng)收做到了126.6億元。
2021年上半年，通過(guò)順豐快運(yùn)直營(yíng)網(wǎng)、順心捷達(dá)加盟網(wǎng)以及其他資源合作模式，順豐快運(yùn)營(yíng)收達(dá)115.13億元；同一時(shí)期，德邦快運(yùn)營(yíng)收52.8億元，差距眼看越拉越遠(yuǎn)。
在這種形勢(shì)下，京東收購(gòu)德邦，在高端市場(chǎng)對(duì)順豐造成多大沖擊，還有待后續(xù)觀察。起碼目前，沒(méi)有電商平臺(tái)大腿可抱的順豐，市值2800億，這還是股價(jià)腰斬后的價(jià)格；京東物流，市值則不到1600億元。
業(yè)內(nèi)也有傳，在德邦放出賣(mài)身消息后，順豐、韻達(dá)都曾是意向買(mǎi)家，也與德邦有過(guò)接觸。不過(guò)結(jié)果有點(diǎn)落寞。
要說(shuō)落寞，菜鳥(niǎo)可能比順豐更甚。早在2015年，德邦快遞就入駐了菜鳥(niǎo)，為天貓?zhí)詫毺峁?0公斤以下的大件物流服務(wù)。
在物流布局上，阿里一直通過(guò)投資入股方式，與通達(dá)系進(jìn)行利益綁定。對(duì)掌握大件快運(yùn)資源的頭部企業(yè)德邦，菜鳥(niǎo)也不是沒(méi)有動(dòng)過(guò)同樣的心思，尤其在順豐與德邦之間，菜鳥(niǎo)有可能突破的只能是德邦。可惜雙方最終并沒(méi)有談攏。
倒是通達(dá)系中最后一個(gè)接受阿里投資的韻達(dá)，在2020年成了德邦第二大股東，持股比例6.5%?？紤]到阿里在韻達(dá)持股只有象征性的2%，菜鳥(niǎo)與德邦自然也無(wú)法通過(guò)這種間接的脆弱關(guān)系，綁定任何利益。
德邦并入京東陣營(yíng)，對(duì)阿里系來(lái)說(shuō)自然不是一件好事。從近處看，菜鳥(niǎo)在大件快運(yùn)上少了一個(gè)頭部選項(xiàng)，話(huà)語(yǔ)權(quán)可能被稀釋。長(zhǎng)遠(yuǎn)看，阿里電商正在發(fā)力「服務(wù)」，物流本就是有待加強(qiáng)的一環(huán)。
阿里之前的思路是依托菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)，幫助快遞公司提升運(yùn)營(yíng)效率，但這種模式對(duì)通達(dá)系的控制力明顯不夠。比如時(shí)效、送貨上門(mén)等履約細(xì)節(jié)，菜鳥(niǎo)無(wú)法把控。這也是天貓?zhí)岢鲎誀I(yíng)業(yè)務(wù)「貓享」后，要依托順豐或丹鳥(niǎo)解決配送的原因之一。丹鳥(niǎo)是菜鳥(niǎo)自己孵化的、補(bǔ)上末端物流配送短板的項(xiàng)目之一。
從大趨勢(shì)看，電商平臺(tái)都會(huì)越來(lái)越重，菜鳥(niǎo)早晚也要親自下場(chǎng)。相比自建物流體系和中轉(zhuǎn)倉(cāng)，從市場(chǎng)上直接收購(gòu)優(yōu)質(zhì)標(biāo)的，本是更快捷的途徑。拿下這種頭部物流企業(yè)，也要看機(jī)緣。
很明顯，這一輪，菜鳥(niǎo)落了下風(fēng)。
