2014年，馬云在一次電視節(jié)目中曾經(jīng)這樣評價京東物流，他說，做電商千萬不要碰物流，因為自建物流帶來的最大弊端就是員工隊伍會變得極其龐大，京東會成為超過10萬人的龐然大物。但是，這些人員的增加，并不能帶來GMV的增長。
當(dāng)時馬云的主要觀點是：員工太多會把自己害死。
所以后來聰明的馬老師搞了一個“菜鳥網(wǎng)絡(luò)”，這個菜鳥網(wǎng)絡(luò)，本質(zhì)上是依然是一個物流平臺。它把國內(nèi)幾家規(guī)模最大的物流公司三通一達(dá)整合進(jìn)來，依托阿里電商平臺上數(shù)量巨大的物流包裹需求，將業(yè)務(wù)分發(fā)給各大物流公司。
而菜鳥本身只提供物流數(shù)據(jù)的收集與反饋，挾流量以令諸侯，苦活累活交給下游企業(yè)去干，自己坐收提成、傭金、服務(wù)費等等。
而京東，與阿里的投機(jī)取巧完全相反，似乎鐵了心要把自營物流業(yè)務(wù)做到底。
據(jù)報道，京東收購德邦的談判經(jīng)歷了一個多月，此前消息傳出來的時候，德邦公關(guān)還出來"辟謠"。2月28日，德邦創(chuàng)始人崔維星在早餐會宣布此事。
3月2日，有消息稱，近期京東已經(jīng)完成對德邦快遞的收購。與此同時，德邦股份發(fā)布公告稱，因尚未簽署相關(guān)交易協(xié)議，公司股票自3月2日起繼續(xù)停牌，預(yù)計停牌時間不超過3個交易日。
一份流傳的截圖顯示：德邦內(nèi)部已經(jīng)官宣了收購消息。對于京東已經(jīng)完成收購德邦快遞的消息，德邦方面回應(yīng)稱，目前還沒有確認(rèn)，以正式公告為準(zhǔn)
若無意外，德邦這家老牌快遞公司的整個團(tuán)隊，連同其147億元總資產(chǎn)，將最終歸屬京東物流?！熬〇|已經(jīng)委派高層進(jìn)入，崔總也會在6月份左右徹底離開公司。”
現(xiàn)在，德邦被京東收購似乎已是公開的秘密。連續(xù)幾天停牌，很多人猜測可能是交易價格還沒談妥。
據(jù)財經(jīng)天下周刊報道，關(guān)于德邦“賣身”的消息已經(jīng)傳了半年多。傳聞中的收購方不止有京東，還有順豐、韻達(dá)、抖音等。不過近日，隨著抖音出面否認(rèn)，京東和順豐成為呼聲最高的“接盤俠”。畢竟德邦有近300億元營收規(guī)模的盤子，“不是誰都能輕松吃下的”。
據(jù)德邦內(nèi)部人士透露，公司從2021年初開始人員優(yōu)化，從行政、文職，到裁撤多個一線營業(yè)部成立單個經(jīng)營分部，門店經(jīng)理和高管團(tuán)隊，皆有涉及，“如此卡控成本也是為了最終能賣個好價錢。”
在2018年德邦股份上市后，阿里集團(tuán)旗下的菜鳥曾伸過橄欖枝，據(jù)傳崔維星當(dāng)時報價320億元，最終沒能談攏。
2021年，京東曾開價130億元，隨后調(diào)到150億元，最終交易價格很可能在170億元，相較于目前公司市值上浮30%左右。
據(jù)此推算，持有德邦股份約35%的崔維星，在賣掉公司后，將直接獲益近60億元。
這或許是中國物流史上，近年來最貴的一筆收購。行業(yè)普遍認(rèn)為，收購德邦，能夠彌補(bǔ)京東物流在傳統(tǒng)大件快遞業(yè)務(wù)上的不足。
寄大件，用德邦。這個清晰的定位，可能很多人都知道。但是相對于四通一達(dá)，德邦物流依然是個偏向于某單一品類的中等體量級快遞公司。
德邦創(chuàng)始人崔維星1992年本科畢業(yè)于廈門大學(xué)會計系，崔維星的學(xué)歷被認(rèn)為物流快遞界各大掌門人的天花板。畢業(yè)之后分配到了廣東省中國國際旅行社。
兩年后，崔維星偶遇了廣東國際貨運公司(廣東國旅的下屬企業(yè))的一個副總，他向崔維星介紹了航空貨運的光明前景，希望他加入。崔維星加入了公司在中山剛開的“速達(dá)貨運公司”。
1996年，公司放棄中山業(yè)務(wù)，崔維星以“崔氏貨運”的招牌單干。一年后，崔維星加上愛人、司機(jī)、搬運工四人，把資產(chǎn)干到了20萬。
2000年8月8日，廣州市德邦物流服務(wù)有限公司正式成立，注冊資金300萬，專做空運代理業(yè)務(wù)。到2010年，德邦的營收達(dá)到26億。
德邦在2013年11月宣布進(jìn)入快遞市場，然而過于保守的經(jīng)營思路，讓德邦敗在了時機(jī)面前?！伴_始過于保守，公司認(rèn)為做電商件太low、不賺錢。等到2016年真正準(zhǔn)備發(fā)力時，已經(jīng)太晚了?！?/p>
2016年，順豐、圓通、韻達(dá)、申通紛紛在A股借殼上市，中通也成功赴美IPO?？爝f市場的競爭可謂白熱化，德邦物流的快遞業(yè)務(wù)自那時起節(jié)節(jié)敗退，市場份額從2018年的0.88%滑落至2020年的0.68%。2020年5月，菜鳥系韻達(dá)成為德邦股份第二大股東。
2018年，德邦經(jīng)過一波三折，終于登陸上交所，成為中國第一家上市的快運企業(yè)。當(dāng)日開盤價6.97元，漲44.01%。同年，德邦物流改名為德邦快遞，全力轉(zhuǎn)型大件快遞業(yè)務(wù)，但轉(zhuǎn)型之路并不順暢。2018年到2021年，德邦的“快運業(yè)務(wù)”連年收入下滑，“快遞業(yè)務(wù)”收入增長緩慢。2021年其凈利潤下降了近9成。
在股價上，自2018年上市的半年時間內(nèi)，德邦股份達(dá)到30塊的最高價后，一直陰跌到現(xiàn)在每股10元左右，市值相比剛上市時的300億元，直接縮水近70%。
此次停牌前，德邦股份預(yù)披露了自2018年上市以來的最差業(yè)績。2021年公司預(yù)計盈利0.7億元至1.9億元，同比減少67%至87%；若扣除非經(jīng)常性損益，公司將錄得上市以來首虧，預(yù)計虧損范圍在1.6億元至2.7億元之間。
而這個成績，還是去年下半年公司大批量裁員、力保利潤后的結(jié)果。
德邦前前后后接觸了很多的收購者，甚至包括阿里和順豐，最后與京東牽手，可能還有一個原因是京東和德邦的背后，站著共同的投資人紅杉資本，這或許促進(jìn)了兩家企業(yè)高層的有效溝通。
當(dāng)年馬云關(guān)于電商不該碰物流的說法得到了很多人的贊同。
在當(dāng)時，互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)意味著高科技，意味著新的模式，在高科技和新模式的加持之下，就應(yīng)該具有更高的效率和更高的附加值。
所以，物流這種重資產(chǎn)、勞動密集型的臟活苦活累活應(yīng)該交給互聯(lián)網(wǎng)的下游企業(yè)去干。養(yǎng)一支數(shù)量龐大的物流隊伍，這不是聰明如馬老師這樣的互聯(lián)網(wǎng)大佬的思維邏輯。
而京東的自營物流，似乎是誤打正著，成為京東電商高品質(zhì)服務(wù)的強(qiáng)大護(hù)城河。而且，對于物流板塊，京東依然在持續(xù)投入，持續(xù)“重資產(chǎn)化”。
截至2021年三季度，京東物流已運營約1300個倉庫，41座亞洲一號智能物流園區(qū)，運營的倉儲總面積約2300萬平方米。
龐大的物流體系，讓京東常年保持著40萬以上的員工數(shù)量。這個數(shù)字比曾經(jīng)的互聯(lián)網(wǎng)三巨頭百度、阿里、騰訊加在一起還要多。劉強(qiáng)東對此曾說：不會外包一個兄弟。
2020年，京東物流集團(tuán)對每位一線員工的年均支出近11萬元，不僅在北京、上海、深圳這樣大城市，在東北和西北省份的很多快遞員月收入也能過萬元，2021年只會有增無減。
這樣的重資產(chǎn)模式，京東物流虧損了300多億。
直到2019年第二季度，京東物流凈利潤同比暴漲644%，終于扭虧為盈，劉強(qiáng)東也算是苦盡甘來。盡管在后期，京東物流又因為市場擴(kuò)張等原因出現(xiàn)了虧損，但是，京東物流已經(jīng)在中國物流領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟。
2021年5月份，京東物流在香港證券交易所掛牌上市。IPO當(dāng)日，京東物流開盤后股價一度飆升14.1%，總市值超過2300億港元，甚至一度逼近2700億港元。
至此，劉強(qiáng)東堅持了14年的時間，終于養(yǎng)大了京東物流這只獨角獸，也證明了電商企業(yè)自建物流模式的可行性。
近年來，京東集團(tuán)一直在通過并購強(qiáng)化其“三駕馬車”之一的物流板塊。
根據(jù)京東集團(tuán)于2020年8月14日發(fā)布的公告顯示，京東物流與中國專門從事“限時速運服務(wù)”的企業(yè)跨越速運集團(tuán)有限公司(簡稱“跨越速運”)，于2020年8月簽訂最終收購協(xié)議，收購以總對價30億元收購跨越速運現(xiàn)時股份及認(rèn)購跨越速運已發(fā)行新股份進(jìn)行。
今年2月25日，京東集團(tuán)公布將以現(xiàn)金5.46億美元認(rèn)購達(dá)達(dá)普通股，完成后，京東集團(tuán)持有達(dá)達(dá)的股權(quán)從原有的46.46%上升至約52%。
收購?fù)甑掳詈螅┌钸_(dá)(京東、德邦和達(dá)達(dá))正式形成了。
1月27日，《人民日報》發(fā)表評論文章稱，做好“推動數(shù)字技術(shù)與實體經(jīng)濟(jì)融合發(fā)展”，需要科技企業(yè)發(fā)揚工匠精神，在技術(shù)創(chuàng)新上執(zhí)著打磨、久久為功。在這篇文章中，點名表揚了京東對實體經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)。
互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)興盛以來，商業(yè)領(lǐng)域的人心變得越加浮躁。幾乎所有人都夢想做“輕資產(chǎn)”，以錢生錢，賺快錢、金融化、平臺化。
從阿里到滴滴到美團(tuán)，互聯(lián)網(wǎng)大佬都是以平臺模式(輕資產(chǎn))大獲成功。平臺經(jīng)濟(jì)風(fēng)頭一時無兩。這樣的模式太具有誘惑力，甚至很大程度上影響到了線下的實體企業(yè)：當(dāng)零售企業(yè)的規(guī)模做大之后，具有了較高的品牌知名度和成熟的業(yè)務(wù)管理模式，就開始走“輕資產(chǎn)”的道路。
所謂的“輕資產(chǎn)”，就是搭建一個平臺，讓中小商戶在自己的平臺上做生意。而平臺自己收取傭金或者銷售分成，不承擔(dān)任何經(jīng)營風(fēng)險，只憑一個品牌、一套管理模式，吃盡天下小商戶。
所謂的輕資產(chǎn)模式，其實是“此山是我開，此樹是我栽”的空手套白狼模式，把所有的經(jīng)營風(fēng)險，經(jīng)營付出都讓轉(zhuǎn)嫁給了大量的中小商戶。
這樣的輕資產(chǎn)的平臺模式，還能鼓勵嗎？顯然不能。大平臺不勞而獲，小商戶被盤剝，做虧本了欲哭無淚自認(rèn)倒霉只能收攤走人，但平臺依然活得好好的。
近些年來，在政策導(dǎo)向上，越來越重視“由虛擬向?qū)嶓w傾斜”。實體不僅僅指線下，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)自身投入到整個經(jīng)濟(jì)的交易環(huán)節(jié)當(dāng)中去，增加就業(yè)，促進(jìn)流通，也是重資產(chǎn)，也是另一種實體。
京東區(qū)別于其他平臺型互聯(lián)網(wǎng)巨頭的“輕資產(chǎn)模式”，京東擁有大量員工，自主經(jīng)營，在技術(shù)領(lǐng)域賦能實體，而不是一勞永逸地“抽傭”，這可能是官方對京東青睞的主要原因。
如果平臺經(jīng)濟(jì)又快又好，沒風(fēng)險投入低還賺錢快，這樣的示范效應(yīng)導(dǎo)致人人都想搞輕資產(chǎn)搞平臺模式，最終由誰來做實體？只有數(shù)以千萬計的中小個體戶做實體，他們干著苦活累活臟活，他們承擔(dān)經(jīng)營風(fēng)險賺著最小的利潤，
京東鐵了心做自營、做重資產(chǎn)，自己親自下場，自己承擔(dān)經(jīng)營風(fēng)險，自己做重資產(chǎn)，讓自己成為“實體”，這樣的社會責(zé)任心，筆者以為應(yīng)該點贊。
1、AI財經(jīng)社，《德邦百億“賣身”背后，京東的陽謀與野心》，2022年3月2日
2、Tech星球，王琳，《京東收購德邦快遞，“京邦達(dá)”正式形成》，2022年3月3日
3、伯虎財經(jīng)V，唐伯虎，《德邦的時代，輸給了快遞》，2022年3月5日
關(guān)鍵詞： 德邦物流 經(jīng)營風(fēng)險 快遞業(yè)務(wù)
