文｜董潔 編輯｜喬芊
重資產(chǎn)的快遞行業(yè)又發(fā)生了一起大交易。
停牌多日的德邦股份昨日晚間發(fā)布公告稱，京東物流已收購德邦物流66.49%股份。若以德邦2月27日停牌前的130億人民幣市值計算，此次收購作價將超87億人民幣。收購?fù)瓿珊缶〇|物流將成為德邦物流的控股股東，德邦董事長崔維星不再擔(dān)任德邦的實際控制人。
與此前傳聞的全資收購不同，此次京東物流只完成了對德邦控股股東——德邦控股的股權(quán)收購，不過據(jù)京東物流內(nèi)部人士透露，京東物流已經(jīng)向德邦其他股東發(fā)出股份收購要約，“目的仍然是全資控股德邦物流，并最終完成私有化”。此前36氪得到的消息是，京東將110億人民幣全資收購德邦物流。
據(jù)接近德邦的人士透露，在早前的股東會上，崔維星已經(jīng)要求股東將手中的股份出讓，但部分股東并不情愿，“有部分股東提議保留部分股權(quán)，或者轉(zhuǎn)換為京東的股票”，不過上述方案均被崔維星拒絕。
被收購前的，德邦物流的股權(quán)結(jié)構(gòu)較為集中。德邦控股作為最大股東持股約 66.49%，韻達(dá)控股持股 6.52%，作為德邦物流的第一大機構(gòu)股東，韻達(dá)也曾是此次收購的競標(biāo)方之一，“甚至一度在談判中處于領(lǐng)先位置”，有消息人士告訴36氪。
據(jù)知情人士透露，這場收購案中德邦是相對更主動的一方，早在去年其已經(jīng)在市場上尋求買家，最近2個月的交易進(jìn)程迅速推進(jìn)。收購?fù)瓿珊?，德邦物流將保持獨立運營，但德邦管理層的洗牌不可避免。
據(jù)悉，此前離職的京東物流前任CEO王振輝可能重回京東，接手收購德邦后的整合工作。對此36氪向王振輝本人進(jìn)行了求證，并未得到回復(fù)。
這是近半年來快遞行業(yè)發(fā)生的第二筆重大收購案。此前，極兔快遞曾以約68億人民幣收購百世快遞的國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)，伴隨競爭的加劇，快遞業(yè)的洗牌已愈演愈烈。
德邦物流何以淪落到被收購的地步？京東物流又看上了德邦什么？
展開分析之前，先來了解下德邦物流的發(fā)展歷程：
德邦的前身為“崔氏貨運公司”，成立于1996年；
2009年搬遷上海后開啟了全國擴張；
2013年11月，為了應(yīng)對電商市場的爆發(fā)，德邦啟動快遞業(yè)務(wù)，并于2014年陸續(xù)引進(jìn)紅杉資本、鼎暉投資、中金資本等投資人；
2018年1月德邦成功登陸上交所，成為第一家上市的快運企業(yè)。
2018年7月德邦召開戰(zhàn)略發(fā)布會，更名“德邦快遞”，聚焦大件快遞市場。
從運營結(jié)果來看，德邦定位于大件快遞的產(chǎn)品在2019年之前取得了高速的增長，其占德邦總收入的比重也由2014年的4.7%大幅提升至2019年的56.6%，超過傳統(tǒng)零擔(dān)業(yè)務(wù)（零擔(dān)物流單件運輸重量一般介于30kg-3噸之間，快遞單件重量一般在30kg以下）。
但相對零擔(dān)貨運，大件快遞與快遞的界限更模糊，參與者更多，競爭也更激烈。這導(dǎo)致的結(jié)果是，德邦快遞業(yè)務(wù)毛利率在推出3年后（2016年）才回正，并持續(xù)低于傳統(tǒng)零擔(dān)快運產(chǎn)品毛利率（2016-2018年相較快運毛利率均低了10%以上），嚴(yán)重拖累了公司整體的盈利水平。
糟糕的是，進(jìn)入2015后，伴隨以加盟模式為代表的快運/零擔(dān)物流公司紛紛進(jìn)入市場，德邦在零擔(dān)領(lǐng)域的優(yōu)勢也開始被蠶食。財報數(shù)據(jù)顯示，2021年上半年，德邦的快運業(yè)務(wù)在上半年營業(yè)僅收入49.92億元，同比下降9.70%。
德邦2017-2020年業(yè)績匯總
相對比下，順豐快運業(yè)務(wù)在2019年上半年的營業(yè)收入就達(dá)到了50.72 億元，超過了德邦物流。而在過去2年這一差距在逐步拉大，2021年上半年順豐快運業(yè)務(wù)的收入已經(jīng)突破110億元。
據(jù)財經(jīng)天下周刊的報道，德邦從2021年初便開始人員優(yōu)化，從行政、文職，到裁撤多個一線營業(yè)部成立單個經(jīng)營分部，為的就是控制成本賣出一個好價錢。
伴隨業(yè)績和股價的低迷，德邦的控股股東——德邦控股自2021年2月連續(xù)啟動了多輪減持計劃，累計套現(xiàn)8450.82萬元，在德邦股份中的持股比例下降為66.5%。公開數(shù)據(jù)顯示，德邦的市場份額已經(jīng)從2018年0.88%，降至2020年0.68%，且不斷下滑。
對于德邦如今的落寞，一位熟悉德邦的物流界人士很是感嘆，“德邦龐大的職能體系，浪費了大量的人力成本，20年的發(fā)展歷程中，科技投入太少，求穩(wěn)的步調(diào)注定要在時代淘汰賽中被淘汰?！?/p>
德邦早期按照經(jīng)營、運營、人事、財務(wù)等不同的管理職能自成系統(tǒng)，從總部一級級下沉到區(qū)域，形成一條封閉、垂直的匯報鏈條，這讓其在短期內(nèi)培養(yǎng)了大量的專業(yè)人才，德邦也有“物流界黃埔軍校”的美譽，但伴隨組織的臃腫，這種邊界感明顯的組織形式使得人才整體實力提升緩慢，德邦因此流失大量骨干。
不過，作為零擔(dān)物流的巨頭，德邦的市場規(guī)模和雄厚的物流資產(chǎn)仍在。財報數(shù)據(jù)顯示，截至2021年上半年，德邦供應(yīng)鏈在全國各地?fù)碛?40個倉庫，總面積101萬平方米，其中各級網(wǎng)點數(shù)已超過3萬個。
德邦網(wǎng)點數(shù)以及單網(wǎng)點收入測算
對于京東來說，德邦也的確可以互補其當(dāng)前業(yè)務(wù)。截至目前，京東物流已經(jīng)覆蓋六大物流網(wǎng)絡(luò)：倉儲網(wǎng)絡(luò)、綜合運輸網(wǎng)絡(luò)、最后一公里配送網(wǎng)絡(luò)、大件網(wǎng)絡(luò)、冷鏈網(wǎng)絡(luò)及跨境網(wǎng)絡(luò)等。
其中大件網(wǎng)絡(luò)一直是京東的弱環(huán)。此次收購?fù)瓿珊?，德邦在航空資源、干線網(wǎng)絡(luò)、客戶基礎(chǔ)上的資源，都將完美補充京東物流的供應(yīng)鏈基礎(chǔ)，強化其在B端市場的競爭，并有助于繼續(xù)向供應(yīng)鏈上游延伸業(yè)務(wù)（此前收購跨越速運也是看中了其B網(wǎng)、大件物流網(wǎng)上的核心優(yōu)勢）。
更重要的是，這將進(jìn)一步提升京東物流的外部收入。京東物流高管曾表示，2022年外單業(yè)務(wù)需要占據(jù)京東業(yè)務(wù)的50%左右，但2021年全年京東物流完全社會化（非外部收入）收入占比仍然不到40%，還有很大的提升空間。
若交易最終獲批，按收入計算，京東物流將坐穩(wěn)中國第二大物流公司的頭銜。財報顯示，京東物流去年收入超過 1000 億，機構(gòu)一致預(yù)期德邦收入約為 308 億元，而順豐并表嘉里物流后年收入超過 2000 億元。不過，并表德邦后，京東物流的虧損也將加大，如何將德邦脫出泥淖，會成為京東物流的考驗。
自2019年提出打造一體化供應(yīng)鏈以來，京東物流一直在資本市場謀求業(yè)務(wù)補充，可以肯定的是，德邦物流不會是京東物流在資本市場的最后一次出手。
