近日，特斯拉發(fā)財報了，看完財報，小編只有一個感覺，那就是特斯拉不僅是賺錢，而且真真賺錢，日凈賺超2.6億元，甚至稱其為“印鈔機”都不為過。
據其2022年一季報顯示，特斯拉非美國通用會計準則（Non-GAAP）凈利潤同比增長255%，高達37.36億美元，平均下來，特斯拉第一季度每天凈賺約4151.11萬美元（約合人民幣2.69億元）。
能夠在疫情、供應鏈危機、關鍵原材料漲價的三重包夾之下，取得如此勁爆的利潤表現(xiàn)，特斯拉的賺錢真相到底是什么？
眾所周知，特斯拉的主營業(yè)務是新能源汽車，在主營業(yè)務方面，特斯拉表現(xiàn)頗為不錯，可以說賣車都賣瘋了，對此，在財報和電話會議上，特斯拉毫不掩飾地強調，本季度無論是汽車交付量、營收還是利潤率等多項數據表現(xiàn)都是“創(chuàng)紀錄性”的。
讓我們來看一下特斯拉2022年一季度財報關鍵數據：
整體營業(yè)收入56億美元，同比增長81%，毛利潤率29.1%，同比提升7.8個百分點； 營業(yè)利潤36.03億美元，同比增長507%，營業(yè)利潤率19.2%，同比提升了13.5個百分點； 歸屬于股權所有者的凈利潤（Non-GAAP）為36億美元，同比增長255%。圖片截取自特斯拉2022年Q1財報
數據顯示，第一季度特斯拉汽車業(yè)務營業(yè)收入168.61億美元，同比增長87%，毛利潤率32.9%，同比提升了6.4個百分點。結合其第一季度310048輛車的交付量來看，其單車平均售價超過5.43萬美元（約合人民幣35萬元），單車平均毛利潤超過1.78萬美元（約合人民幣11萬元）。
通俗一點說，特斯拉每賣一輛車，毛收入就超過10萬人民幣，這恐怕讓絕大多數汽車廠商都嘆為觀止。
在自己賺得缽滿盆滿的同時，特斯拉還不忘踩一腳競爭對手，專門公布了一份自己與寶馬、大眾、豐田等傳統(tǒng)車企營業(yè)利潤率變化趨勢對比圖，如下：
圖片來自特斯拉2022年Q1財報
不難看出，特斯拉的營業(yè)利潤率自2020年開始進入快速增長模式，到去年的第四季度，已經幾乎完成了對寶馬、戴姆勒、大眾、福特、通用、豐田、本田、現(xiàn)代、日產等傳統(tǒng)車企的超越。而面對第一季度特斯拉那條高高揚起的曲線，相信以上這些傳統(tǒng)車企都會壓力陡增，當然，這也難怪其市值一度曾在傲視寶馬、奔馳、大眾等系列傳統(tǒng)車企。
通常而言，在汽車行業(yè)，企業(yè)賺錢的秘訣很簡單，那就是開源節(jié)流，開源就是多賣車，節(jié)流就是控制成本。
而具體到特斯拉而言，其賺錢的密集就是要多賣車，而多賣車的前提就是進行產能擴張。
2021年，特斯拉上海工廠和美國加利福尼亞工廠合計設計產能約為105萬輛，而新建設的德國柏林工廠以及美國奧斯汀工廠因為環(huán)保方面的重重阻力，遲遲未能開業(yè)。最終，特斯拉只完成了93.04萬輛車的生產，未能完成百萬預期。
產能不足直接限制了交付量，令馬斯克感到非常懊惱，于是在2022年開年便明確表示：2022年特斯拉沒有新產品規(guī)劃，產能提升是重中之重。
隨后，伴隨著馬斯克的“尬舞”，設計產能均為50萬輛的德國柏林和美國奧斯汀兩座超級工廠正式啟用，直接將特斯拉的“紙面”產能幾乎翻了一倍。
特斯拉奧斯汀工廠開業(yè)（圖片來自特斯拉財報）
有了產能，特斯拉就有了更大的目標，那就是2022年生產超過150萬輛車，交付超過140萬輛，但是疫情、供應鏈的問題依然嚴峻，一季度產銷分別完成30萬和31萬輛的特斯拉要想完成年度目標，難度不小。
與此同時，特斯拉的節(jié)流工作也做的不錯，在圈子里可以說是出了名的節(jié)儉，比如為大家所津津樂道的不像很多傳統(tǒng)車企那樣打廣告，確實節(jié)省了一大筆營銷開支。不過真正讓特斯拉能夠賺到錢的還是其令人難以置信的生產效率和摳到極致的成本控制。
特斯拉位于美國加利福尼亞州的工廠被視為北美地區(qū)生產效率最高的汽車工廠，據美國相關機構對北美70多家汽車工廠的2021年生產數據分析：特斯拉加利福尼亞州工廠平均每周生產約8550輛汽車，位居第一。排在第二的是豐田肯塔基州喬治敦工廠，每周平均生產汽車約8427輛。寶馬南卡羅來納州斯巴達堡工廠，以平均每周8343輛產量排名第三。第四名是福特密歇根州迪爾伯恩工廠，平均每周產量約為5564輛。
另外值得一提的是，豐田的肯塔基州工廠面積幾乎是特斯拉加利福尼亞州工廠的兩倍，如果計算工廠單位面積產值，特斯拉更是遙遙領先。
除了生產效率，包括大型鑄件、結構電池組、4680電池以及其他項目也在進一步幫助特斯拉降低產品成本。
特斯拉汽車制造工廠（圖片來自特斯拉財報）
特斯拉在其2021年財報中表示，營業(yè)利潤率始終保持逐季上漲。2021年第三和第四季度，特斯拉將每輛車的成本降到了36000美元（約合人民幣23萬元）。這里的成本說的是COGS，指的是與產品生產直接相關的所有成本，不包含管理、銷售、營銷費用。
這與其2022年第一季度的單車毛利潤數據基本相當。
據日本經濟新聞社在2021年11月的一份報道稱，全球第一大汽車生產商豐田，每輛車的利潤和特斯拉相差3倍。報道指出，豐田每輛車的利潤約為25萬日元，特斯拉則高達73萬日元，美國通用汽車（20萬日元）和德國大眾（18萬日元）也遠遠落后于特斯拉。
另據QUICK FactSet去年發(fā)布的一份數據顯示，2021年7-9月，特斯拉的毛利潤率達到27%，比梅賽德斯-奔馳母公司戴姆勒（21%）還要高出6個百分點。
風光無限的特斯拉已經成為眾多造車新勢力追捧的對象，甚至成了眾多傳統(tǒng)車企最值得研究的對手之一，這與其近期迅速解決半導體短缺能力密不可分。
2021年10月，大眾汽車CEO迪斯邀請馬斯克向大眾汽車高管發(fā)表在線講話，并稱贊特斯拉迅速解決全球半導體短缺的能力令人印象深刻。
2022年3月在美國德州奧斯汀舉辦的西南偏南（South by Southwest）大會上，迪斯再次夸贊特斯拉 “是一個先驅，是電動汽車的標桿”，并表示大眾歡迎與特斯拉進行競爭。
當下風光固然令人羨慕，然而其實特斯拉也曾和當下的造車新勢力們一樣經歷了 “痛苦成長”階段，也曾被很多人看不上，并且認為特斯拉玩不了幾年就得破產。滿打滿算，特斯拉過上富足的日子也才剛剛兩年時間而已。
在連續(xù)虧損了15年以后，特斯拉終于在2020年迎來盈利，并且在隨后的2021年取得更大幅度的全面增長。這兩年恰逢全球新冠疫情肆虐，行業(yè)遭遇了前所未有的打擊。能夠在市場動蕩的階段實現(xiàn)扭虧為盈，并保持增長，特斯拉的戰(zhàn)略調整起到了至關重要的作用。
2017年，特斯拉一年產銷僅10萬輛出頭。到了2021年，特斯拉產銷雙雙超過93萬輛，比5年前增長了近10倍。這一切要得益于特斯拉拋棄高端路線，大膽推出了Model 3和Model Y車型。
由此可見，特斯拉選擇的是一套高開低走的打法，先用Model S和Model X為自己打上高端豪車的標簽，隨后迅速下沉推出Model 3和Model Y車型，徹底打開了大眾市場。特斯拉的這一做法也得到了很多造車新勢力的推崇，先推高端車型，再推大眾車型，從而達到迅速占領市場的目的。
目前，從車型產銷量和營收走勢圖看，高端車型產銷的下降并沒有影響特斯拉賺錢，2017年-2021年特斯拉的銷售額從117.59億美元暴漲到538.23億美元，增長近5倍。毛利潤率從18.9%增長到25.3%，凈利潤從虧損19.62億美元發(fā)展到豪賺55.19億美元。
如今，在大多數造車新勢力還在苦苦“燒錢”的時候，特斯拉已開啟了快速賺錢模式。特斯拉賺錢的秘密在哪？成功模式能否復制？這恐怕不僅是造車新勢力，甚至是傳統(tǒng)車企也在思考的問題。
