當(dāng)造車新勢(shì)力持續(xù)帶動(dòng)新能源車市場(chǎng)的整體擴(kuò)張，國(guó)產(chǎn)自主品牌也順勢(shì)加入了新能源市場(chǎng)的爭(zhēng)奪中。不過，自主車企們最近關(guān)注的焦點(diǎn)卻并非代表新能源汽車未來(lái)的純電車型，而是混動(dòng)汽車。
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驚蟄研究所觀察到，比亞迪、吉利汽車、長(zhǎng)城汽車、長(zhǎng)安汽車等頭部自主車企，近年來(lái)紛紛推出混動(dòng)車型以及自研混動(dòng)系統(tǒng)加入混動(dòng)汽車賽道。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2021年國(guó)內(nèi)新能源汽車總銷量約為299萬(wàn)輛，其中混動(dòng)汽車銷量為54.5萬(wàn)輛，同比增加171.3%。另?yè)?jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1月至8月插電混動(dòng)車型的銷量已達(dá)81.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)170%，遠(yuǎn)超純電動(dòng)車銷量100%以及新能源車整體銷量113.9%的增速。
曾經(jīng)被視為過渡性技術(shù)的混動(dòng)新能源車，如今竟然成為國(guó)產(chǎn)自主車企競(jìng)相布局的陣地，這種顯然與技術(shù)發(fā)展不相符的“魔幻”現(xiàn)象背后，實(shí)際卻是一條再也合理不過的商業(yè)發(fā)展邏輯。
在特斯拉舉起純電汽車大旗宣布汽車行業(yè)進(jìn)入新能源時(shí)代前，傳統(tǒng)車企在追逐節(jié)能減排的目標(biāo)下早已努力多年，其中日系品牌豐田更是在1997年就申請(qǐng)了相關(guān)技術(shù)專利。自2017年開始，包括日本、美國(guó)等技術(shù)領(lǐng)先國(guó)家的專利相繼進(jìn)入失效“高發(fā)期”，這為國(guó)產(chǎn)自主品牌突破混動(dòng)技術(shù)研發(fā)提供了一定行業(yè)背景。
通常來(lái)說，能夠采用內(nèi)燃機(jī)（汽油機(jī)或柴油機(jī)）和電動(dòng)機(jī)兩種動(dòng)力源驅(qū)動(dòng)的汽車都可以稱為混動(dòng)汽車（Hybrid Electric Vehicle）。不過按照動(dòng)力驅(qū)動(dòng)聯(lián)動(dòng)方式的區(qū)別，又可以分為串聯(lián)式混合動(dòng)力汽車（SHEV）、并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車（PHEV）以及混動(dòng)式混合動(dòng)力汽車（PSHEV），其中PHEV是目前市場(chǎng)上最多車企使用的混合動(dòng)力聯(lián)動(dòng)方式。
需要指出的是，并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車的“PHEV”是“Parallel Hybrid Electric Vehicle”的簡(jiǎn)寫，而國(guó)內(nèi)自主車企紛紛推出的插電式混合動(dòng)力汽車“PHEV”，實(shí)際上是“Plug-in Hybrid Electric Vehicle”的縮寫，二者雖然同名但屬于不同概念范疇。普通消費(fèi)者也只需要理解插電混動(dòng)（下文中的“PHEV”均指插電混動(dòng)）與油電混動(dòng)HEV、純電動(dòng)BEV的概念區(qū)別。
HEV的誕生，本質(zhì)上是車企為了降低燃油能源消耗、提升駕駛體驗(yàn)而作出的努力。由于內(nèi)燃機(jī)在啟動(dòng)階段的燃油效率比高速行駛狀態(tài)下要低很多，在布滿紅綠燈的城市道路駕駛時(shí)，傳統(tǒng)燃油車頻繁地停車起步造成了不必要的能源浪費(fèi)和碳排放。而HEV在車輛啟動(dòng)以及低速路段，可以通過電動(dòng)機(jī)來(lái)提供驅(qū)動(dòng)力，等到車速提升后再轉(zhuǎn)換為效率更高的內(nèi)燃機(jī)來(lái)提供動(dòng)力來(lái)源，由此達(dá)到更高的燃油經(jīng)濟(jì)性。并且相對(duì)于燃油驅(qū)動(dòng)，電動(dòng)機(jī)起步更為平順，幾乎感受不到內(nèi)燃機(jī)帶來(lái)的頓挫感。
雖然HEV誕生的初衷很美好，但是在過去二十余年的時(shí)間里，HEV卻并沒有像BEV一樣掀起“新能源”的市場(chǎng)趨勢(shì)。這是因?yàn)樵谌加蛙嚿形磳?shí)現(xiàn)完全普及的階段性市場(chǎng)需求下，HEV因?yàn)殡妱?dòng)機(jī)和電池帶來(lái)的制造成本導(dǎo)致售價(jià)比普通燃油車更高，因此難以被消費(fèi)者所接受。
縱然消費(fèi)者不愿買單，但車企卻不得不做。為了推動(dòng)新能源汽車行業(yè)發(fā)展，2018年4月1日起全國(guó)開始施行被稱為“雙積分政策”的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。
在政策引導(dǎo)下，傳統(tǒng)車企需要減少高能耗產(chǎn)品的研發(fā)和銷售、向新能源轉(zhuǎn)型，而對(duì)于大多數(shù)缺乏純電車型技術(shù)專利和制造經(jīng)驗(yàn)的車企來(lái)說，基于HEV的成熟市場(chǎng)，給燃油車加上一套電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)就能輕松實(shí)現(xiàn)“新能源化”的插電混動(dòng)系統(tǒng)，自然成為了階段性的解決方案。
混動(dòng)迎來(lái)集中爆發(fā)也有市場(chǎng)層面的原因。2014年，相關(guān)部門出臺(tái)了針對(duì)新能源汽車免購(gòu)置稅的政策，此外為了和同級(jí)燃油車競(jìng)爭(zhēng)，國(guó)家對(duì)符合配套條件的新能源汽車，給予3000元/千瓦時(shí)的補(bǔ)貼；插電式混合動(dòng)力乘用車最高補(bǔ)貼5萬(wàn)元/輛；純電動(dòng)乘用車最高補(bǔ)貼6萬(wàn)元/輛。享受更大補(bǔ)貼力度的純電車型，吸引了更多消費(fèi)者的青睞。
然而從2020年開始國(guó)家以10%、20%、30%的比例下調(diào)對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼額度，并且按照此前計(jì)劃，針對(duì)新能源車的免購(gòu)置稅政策也將在2022年底失效。因此，純電車型得益于補(bǔ)貼政策的價(jià)格優(yōu)勢(shì)不再凸顯，混動(dòng)車型的“性價(jià)比”反而變得更高。
從制造成本來(lái)看，純電車型與插電混動(dòng)車型因?yàn)閯?dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及電池容量差異導(dǎo)致價(jià)格存在明顯差距。純電系統(tǒng)沒有發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等零部件，故而短續(xù)航車型的動(dòng)力系統(tǒng)及使用成本明顯更低。不過對(duì)于常規(guī)中長(zhǎng)續(xù)航純電車型來(lái)說，大容量動(dòng)力電池帶來(lái)的成本，也因?yàn)榻鼛啄甑脑牧蟽r(jià)格暴漲成為了新能源車企的沉重負(fù)擔(dān)。
從去年開始，動(dòng)力電池原材料鎳、錳、鈷、鋰等有價(jià)金屬價(jià)格快速攀升。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021年一整年，動(dòng)力電池原材料漲幅高達(dá)到9倍。另?yè)?jù)百川盈孚數(shù)據(jù)顯示，到今年9月中旬，電池級(jí)碳酸鋰的報(bào)價(jià)上漲到50.25萬(wàn)元/噸，環(huán)比增長(zhǎng)2500元/噸。
根據(jù)廣汽集團(tuán)此前公開的數(shù)據(jù)顯示，純電車型中動(dòng)力電池的成本占比通常為40%-60%。而插電混動(dòng)車型無(wú)需配備大容量電池，即可實(shí)現(xiàn)超過1000km的綜合續(xù)航里程。因此插電混動(dòng)車型的電池成本，明顯低于中長(zhǎng)續(xù)航的純電車型。
值得一提的是，插電混動(dòng)相較于純電動(dòng)系統(tǒng)增加了電動(dòng)機(jī)、變速箱等額外零部件，相較于普通燃油車又增加了純電續(xù)航在50-120km的電池。所以，此前插電混動(dòng)車型很難進(jìn)入到低價(jià)市場(chǎng)。不過，隨著新能源賽道的不斷拓展，三電系統(tǒng)成本的下降和混動(dòng)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，正在對(duì)純電、插電混動(dòng)以及油電混動(dòng)車型的市場(chǎng)價(jià)格產(chǎn)生新的影響。
據(jù)中銀證券分析，未來(lái)8萬(wàn)元以下短續(xù)航市場(chǎng)以及25萬(wàn)元以上的中高端市場(chǎng)，將被純電車型占據(jù)；傳統(tǒng)油電混動(dòng)車型因?yàn)榧夹g(shù)和供應(yīng)鏈的逐漸成熟，而迎來(lái)持續(xù)的成本優(yōu)化，未來(lái)售價(jià)有望與25萬(wàn)元以內(nèi)的燃油車同價(jià)；至于插電混動(dòng)車型，鑒于豐富的產(chǎn)品定位，則有能力占據(jù)12萬(wàn)元到30萬(wàn)元的中間段主流市場(chǎng)。
從比亞迪、吉利汽車、長(zhǎng)城汽車、長(zhǎng)安汽車等頭部自主車企推出的混動(dòng)車型及其定價(jià)也可以看出，插電混動(dòng)車型已經(jīng)成為國(guó)產(chǎn)汽車品牌未來(lái)主攻的新能源汽車細(xì)分市場(chǎng)。
2020年，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司指導(dǎo)，中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)牽頭組織編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)，到2025年混動(dòng)新車占傳統(tǒng)能源乘用車的50%以上，2030年要達(dá)到75%，2035年傳統(tǒng)能源車要實(shí)現(xiàn)全面混動(dòng)化。
不論是作為曾經(jīng)的“過渡”技術(shù)，還是政策和市場(chǎng)導(dǎo)向的轉(zhuǎn)型“新風(fēng)口”，傳統(tǒng)車企選擇發(fā)展混動(dòng)車型都擁有充足理由。于是，比亞迪推出了DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)平臺(tái)，吉利推出了模塊化智能混動(dòng)平臺(tái)雷神智擎Hi·X，長(zhǎng)城汽車和長(zhǎng)安汽車則分別擁有檸檬混動(dòng)DHT以及藍(lán)鯨iDD混動(dòng)系統(tǒng)。同時(shí)據(jù)行業(yè)分析報(bào)告顯示，目前中國(guó)混合動(dòng)力汽車專利申請(qǐng)量已經(jīng)超越日本和德國(guó)，以占總申請(qǐng)量33.67%的超高比例，位居世界第一。
面對(duì)混動(dòng)賽道史無(wú)前例的熱鬧場(chǎng)面，也有不少車企高管強(qiáng)調(diào)“純電才是新能源汽車的未來(lái)”。例如今年7月初舉行的第十四屆中國(guó)汽車藍(lán)皮書論壇上，小鵬汽車CEO何小鵬就表示，2024或2025年混動(dòng)的價(jià)值會(huì)逐步消失。而在7月底，馬斯克也在推特發(fā)文稱，“混動(dòng)汽車只是過渡技術(shù)，是時(shí)候放棄了，現(xiàn)在以及未來(lái)的汽車市場(chǎng)純電車型才是主流?！?/p>
事實(shí)上，從節(jié)碳減排和技術(shù)路線的角度考慮，依舊沒有擺脫化石燃料的混動(dòng)技術(shù)必然不是汽車工業(yè)“新能源化”的終極目標(biāo)，并且有相當(dāng)一部分消費(fèi)者購(gòu)買混動(dòng)車的原因是因?yàn)榭梢韵硎艿叫履茉吹摹熬G牌”政策，所以有的消費(fèi)者出于各種考慮會(huì)將混動(dòng)車直接當(dāng)作燃油車使用，而這也違背了混動(dòng)車型作為新能源市場(chǎng)“過渡”的重要意義。
另外，以北京為代表的地方政策，一直嚴(yán)格限制混動(dòng)新能源車，支持純電動(dòng)，也成為限制混動(dòng)市場(chǎng)發(fā)展的阻礙。不過，這些理由都無(wú)法否定在未來(lái)的一段時(shí)間內(nèi)，混動(dòng)車型會(huì)獲得一段空前的發(fā)展窗口期。
坦白來(lái)講，不論是HEV還是插電混動(dòng)，能夠決定混動(dòng)市場(chǎng)規(guī)模的只有消費(fèi)需求和市場(chǎng)供給。在短期可預(yù)見的補(bǔ)貼退坡趨勢(shì)下，售價(jià)更低的混動(dòng)車型可能會(huì)更容易被普通消費(fèi)者接受。
例如純電動(dòng)車型的比亞迪漢EV起售價(jià)為26.98萬(wàn)元，而外形等方面均相同的混動(dòng)車型漢DM-i只要21.58萬(wàn)元。二者之間明顯的價(jià)格差異，對(duì)于不太了解或者并不在意純電和混動(dòng)技術(shù)的消費(fèi)者來(lái)說，很容易變成為了節(jié)省預(yù)算而購(gòu)買混動(dòng)車型的理由。
事實(shí)也是如此，根據(jù)比亞迪汽車公布8月的銷量數(shù)據(jù)顯示，DM插電混動(dòng)車型銷量為91299輛，EV純電動(dòng)車型銷量為82678輛。其中，比亞迪漢DM車型同比增長(zhǎng)了351.6%。此外，定價(jià)在12萬(wàn)元到30萬(wàn)元中間段的混動(dòng)車型，也因?yàn)楦鼘挿旱亩▋r(jià)范圍，成為更多人的選擇。
在便利性方面，純電車型也因?yàn)楣渤潆娫O(shè)施的未完全普及，暫時(shí)略遜于混動(dòng)車型。據(jù)中國(guó)充電聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年7月我國(guó)公共充電樁已達(dá)到157.5萬(wàn)個(gè)。但是相對(duì)于目前已經(jīng)超過1000多萬(wàn)輛的新能源汽車保有量來(lái)說，因?yàn)楣渤潆姌兜南∪睂?dǎo)致的用車不便的確無(wú)法忽視，特別是對(duì)于充電設(shè)施尚未普及到的城鄉(xiāng)地區(qū)來(lái)說，“把混動(dòng)汽車當(dāng)燃油車開”雖然違背新能源的初衷，但也是很多消費(fèi)者緊急情況下能夠采取的解決方案。
其實(shí)如果代入消費(fèi)者的角色回到購(gòu)車決策的場(chǎng)景中會(huì)發(fā)現(xiàn)，真正影響消費(fèi)者決策的并非是純電和混動(dòng)的區(qū)別，而是綜合成本、車內(nèi)空間以及智能駕駛功能等偏數(shù)據(jù)化和體驗(yàn)化的產(chǎn)品要素。
現(xiàn)階段混動(dòng)車型的“翻身”，更多的是因?yàn)橐约冸姙榘l(fā)展目標(biāo)的新能源產(chǎn)業(yè)還不足夠完善，因此短期內(nèi)零部件供應(yīng)等環(huán)節(jié)出現(xiàn)的較大成本波動(dòng)，導(dǎo)致純電車型的性價(jià)比有所折損。所以，已經(jīng)被貼上“過渡”標(biāo)簽的混動(dòng)技術(shù)才又被車企翻出來(lái)大做文章。
燃油是昨天，混動(dòng)是今天，純電則代表了明天。在走向純電新能源目標(biāo)的過程中，自主車企的確需要借助混動(dòng)車型把握眼下的市場(chǎng)來(lái)積攢足夠的資源和實(shí)力，但混動(dòng)也只能是階段性的“過渡”。至于這段過渡期會(huì)持續(xù)多久，則取決于車企的眼界和努力。
關(guān)鍵詞： 數(shù)據(jù)顯示 混動(dòng)汽車 新能源車
