當(dāng)人們對(duì)“造車新勢(shì)力”的印象還停留在暴漲的股價(jià)、意氣風(fēng)發(fā)的創(chuàng)業(yè)者、揮著鈔票追捧的投資人的時(shí)候，它們已經(jīng)開始被美國資本市場悄悄拋棄。

2月22日，理想汽車(NASDAQ:LI)創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想發(fā)出了一封內(nèi)部信，稱公司面向2025年的戰(zhàn)略目標(biāo)，是取得20%的市場份額，成為中國第一的智能電動(dòng)車企業(yè)。

與此同時(shí)，理想公布了2020年財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)：全年總營收94.6億元，凈虧損1.52億元，同比大幅下降94%，毛利率高達(dá)16.4%，并且第四季度實(shí)現(xiàn)了經(jīng)調(diào)整凈利潤的盈利。

消息公布時(shí)，理想盤前交易股價(jià)一度大漲超過10%。但市場對(duì)其盈利并不認(rèn)賬，當(dāng)天股價(jià)下跌9.8%，第二天再度下跌1.92%，令人尷尬。

這并非是理想股價(jià)下跌的開始。實(shí)際上自2020年11月24日開始，其股價(jià)就一直處在不斷的下跌當(dāng)中，截至美國時(shí)間2021年2月26日收盤，累計(jì)跌幅超過了42%。

小鵬汽車(NYSE:XPEV)的境遇更糟。其股價(jià)自11月24日至今累計(jì)跌幅已經(jīng)超過了52%，是三大造車新勢(shì)力中累計(jì)跌幅最大的一家。

小鵬汽車股價(jià)表現(xiàn)

相比之下，蔚來(NYSE:NIO)是造車新勢(shì)力中上市時(shí)間最久、漲幅最高的企業(yè)，但相比理想、小鵬的跌幅也最小，2021年1月12日以來累計(jì)跌幅近27%。

去年秋季，市場上曾經(jīng)流傳過一條傳聞：華爾街的投資機(jī)構(gòu)的研究員如果想去中國出差調(diào)研幾家造車新勢(shì)力，投資機(jī)構(gòu)會(huì)非常樂意審批并且報(bào)銷各種費(fèi)用。從那之后，蔚來、理想、小鵬的股價(jià)迎來了一波巨大的漲幅。

然而目前，“新勢(shì)力”在資本市場中的火熱狀態(tài)的消散與來得一樣快。美國的投資者們?yōu)槭裁磿?huì)在中國新能源汽車爆發(fā)期選擇離開?這其中的原因與邏輯值得深思。

01 高成長仍在

“2021年新能源車銷量環(huán)比走勢(shì)好于預(yù)期，呈現(xiàn)出的是高起步特征。”

2月上旬，高瓴資本公布了截至2020年第四季度末的美股持倉情況。文件顯示，張磊已經(jīng)清倉了持有的理想、小鵬、蔚來三家公司的全部股份。

此次Pre-IPO入股理想、小鵬并快速離場意味著，張磊只是做了一次短線套利，對(duì)“新勢(shì)力”不樂觀的看法仍然未變。

高瓴資本退出的消息傳出之后，這種不樂觀的態(tài)度在市場上迅速蔓延。最近半個(gè)月，三家車企的股價(jià)跌幅在20%-30%不等。

對(duì)于新勢(shì)力這種典型的成長股來說，其產(chǎn)品在市場上的表現(xiàn)、企業(yè)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的變化，對(duì)股價(jià)變化都會(huì)起到直接的影響作用。

粗看之下，新勢(shì)力們的市場表現(xiàn)還不錯(cuò)，但2021年1月相比2020年12月環(huán)比增長的數(shù)字并不好看。

數(shù)字上看，新能源汽車1月的銷量相比去年12月漲幅有限，非常不盡如人意，這引起了不少投資者的警覺。有業(yè)內(nèi)人士對(duì)此解釋，基本上每年1月份，新能源汽車環(huán)比銷售數(shù)據(jù)都會(huì)下滑，這是由每年新能源補(bǔ)貼政策的變化，以及春節(jié)假期多集中在每年一月份造成的。

翻看2014年-2020年的數(shù)據(jù)，我們能夠看到，整個(gè)中國的新能源汽車銷售量，每年1月的同比數(shù)量都在增長，但環(huán)比上一年12月，都出現(xiàn)了不同程度的下跌。

拋去估值方面的因素我們看到，如果僅就銷量環(huán)比下滑的問題來看，投資者對(duì)新勢(shì)力的質(zhì)疑，實(shí)際上是不成立的。有部分投資者在2020年入局之后，尚未了解到中國新能源汽車市場1月份銷量環(huán)比大跌的規(guī)律。

乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹甚至認(rèn)為，得益于新車款的推動(dòng)，“2021年新能源車銷量環(huán)比走勢(shì)好于預(yù)期，呈現(xiàn)出的是高起步特征。”

此外，乘聯(lián)會(huì)與中汽協(xié)兩個(gè)機(jī)構(gòu)均表示看好2021年的中國新能源汽車市場表現(xiàn)。中汽協(xié)預(yù)計(jì)新能源汽車2021年全年銷量將達(dá)到180萬輛;乘聯(lián)會(huì)則預(yù)測(cè)2021年全年新能源乘用車銷量將達(dá)150萬輛，同比分別增長31.6%和9.7%。

上述兩個(gè)機(jī)構(gòu)均認(rèn)為，今年新能源汽車銷量增速要高于整體市場。

簡單地說，行業(yè)高成長消失的巨大利空并不存在。讓華爾街對(duì)造車新勢(shì)力產(chǎn)生質(zhì)疑的原因，一定出在了其他方面。

02 利潤在轉(zhuǎn)移

過度競爭是現(xiàn)階段更有可能影響新能源車企利潤的關(guān)鍵因素。

投資者對(duì)于上市公司的出價(jià)，決定于多種因素，但歸根結(jié)底，是對(duì)于其未來盈利能力的判斷。

具體到“新勢(shì)力”來說，如今的悲觀與看空意味著，華爾街投資者判斷三家企業(yè)的利潤會(huì)被市場轉(zhuǎn)移走。

在一個(gè)高速成長的行業(yè)中，企業(yè)利潤會(huì)被誰搶去，為何消失呢?

《巨潮商業(yè)評(píng)論》認(rèn)為，影響新勢(shì)力車企利潤的因素，大致上可以分為三類：

1.政策強(qiáng)監(jiān)管削弱企業(yè)盈利能力和成長性;

2.行業(yè)陷入到過度競爭，導(dǎo)致每一家都無利可圖;

3.行業(yè)發(fā)展火熱，對(duì)上游、關(guān)鍵配件需求旺盛。但上游無法快速滿足需求，導(dǎo)致上游供應(yīng)商提價(jià)，利潤向產(chǎn)業(yè)鏈上游轉(zhuǎn)移。

新能源汽車作為全球各國政策重點(diǎn)扶持的新興產(chǎn)業(yè)，具備產(chǎn)業(yè)規(guī)模大、產(chǎn)業(yè)鏈長并且大量吸納就業(yè)的特點(diǎn)。因此不僅是中國，各國政府都不會(huì)“殺雞取卵”，在現(xiàn)階段對(duì)其進(jìn)行超常規(guī)監(jiān)管或者加重稅負(fù)。

過度競爭是現(xiàn)階段更有可能影響新能源車企利潤的關(guān)鍵因素。2020年作為新能源汽車的“大年”，三大新勢(shì)力產(chǎn)銷量大幅度增長，并受到資本的熱捧。這會(huì)從三個(gè)角度吸引到更多的競爭對(duì)手入局。

首先是資本入局。三家企業(yè)被市場給予高市值、高估值，必然會(huì)吸引那些沒能入局的資本扶持自己能夠參與的項(xiàng)目，例如威馬、哪吒、Lucid等車企在發(fā)展局面一般的情況下，仍然受到資本的推動(dòng)籌劃上市，很明顯就有沾光行業(yè)高估值的意味;

其次，是傳統(tǒng)燃油車企的大規(guī)模布局。如果說在2020年之前，傳統(tǒng)燃油車企對(duì)于新能源仍抱有懷疑態(tài)度的話，那么經(jīng)過行業(yè)2020年的狂熱之后，中國大多數(shù)傳統(tǒng)車企都已經(jīng)心有戚戚，判定這是汽車行業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)了。

經(jīng)過2020年的觀察、討論、規(guī)劃后，2021年我們看到更多傳統(tǒng)車企在新能源汽車上發(fā)力，包括長城(歐拉)、吉利(幾何)、北汽(ARCFOX)、上汽(R)等企業(yè)，都在通過新設(shè)品牌的方式進(jìn)軍新能源汽車市場。

理想汽車股價(jià)表現(xiàn)

面對(duì)這些強(qiáng)勢(shì)的競爭對(duì)手，理想、小鵬和蔚來即便是再有品牌壁壘和消費(fèi)者心智優(yōu)勢(shì)，其市場地位也會(huì)難免受到?jīng)_擊。資本在此時(shí)選擇懷疑，是有充分的理由的。

03 不省心的產(chǎn)業(yè)鏈

新能源汽車語境下，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的地位將很有可能比傳統(tǒng)燃油車時(shí)代更加強(qiáng)勢(shì)。

除了“燃油車企新能源化”所帶來的沖擊之外，產(chǎn)業(yè)鏈對(duì)利潤的爭奪，也是影響新能源車企利潤的重要因素。

要理解為何新能源汽車整車廠商會(huì)被產(chǎn)業(yè)鏈搶奪利潤，就要從燃油車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷史中尋找規(guī)律。

上世紀(jì)50年代之后，歐洲、日本、韓國的汽車產(chǎn)業(yè)快速崛起，特別是日本的汽車產(chǎn)業(yè)受益于國際間產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，快速發(fā)展并與美國汽車產(chǎn)業(yè)形成強(qiáng)勢(shì)競爭。

隨著汽車產(chǎn)業(yè)格局從寡占走向分散，以及國際分工體系日趨成熟明確，國際視野下的汽車產(chǎn)業(yè)開始形成一種“配件集中+品牌多元”的產(chǎn)業(yè)格局。

大規(guī)模生產(chǎn)單一汽車配件，更能夠形成規(guī)模優(yōu)勢(shì)，產(chǎn)品價(jià)格更低。對(duì)于每個(gè)獨(dú)立的整車廠與品牌來說，從配件供應(yīng)商手中購買，然后組裝整車已經(jīng)成為共識(shí)，因?yàn)檫@種情況下，整車的成本最低。

配件體系的標(biāo)準(zhǔn)化與集中，反過來推動(dòng)了品牌的多元化，車企可以組合各類配件，配合新的外觀設(shè)計(jì)，形成各類新車系。

實(shí)際上在新能源汽車興起之前，一些燃油車企正在推動(dòng)“模塊化”生產(chǎn)模式。

新能源汽車時(shí)代，汽車配件更加集成化，且數(shù)量銳減，更適合規(guī)?；a(chǎn)以降低成本，并推動(dòng)整車品牌的多元化，這可看做是“配件集中+品牌多元”的2.0版本。

新能源汽車語境下，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的地位將很有可能比傳統(tǒng)燃油時(shí)代更加強(qiáng)勢(shì)。此前，《巨潮商業(yè)評(píng)論》在《蘋果造車引發(fā)蝴蝶效應(yīng)》一文中詳細(xì)列舉了幾家充分受益于此的上市公司。

而受益的背后，就是產(chǎn)業(yè)鏈上下游與整車廠之間利潤的此消彼長。

除此之外，新能源車的核心配件三電系統(tǒng)、各類線路都需要使用大量的銅，這是此前幾乎完全沒有出現(xiàn)過的一個(gè)全新需求，對(duì)于全球(特別是中國)的金屬銅供應(yīng)都提出了非常大的挑戰(zhàn)，也正因?yàn)槿绱?，在過去一段時(shí)間全球銅價(jià)快速上漲。

上游供應(yīng)商一旦足夠強(qiáng)勢(shì)，就可以順暢地將銅價(jià)上漲形成的高成本，向下游整車廠進(jìn)行轉(zhuǎn)移。而整車廠為了保持在消費(fèi)者端的價(jià)格競爭力，又無法進(jìn)行進(jìn)一步的成本傳導(dǎo)，這樣的局面，顯然談不上有利。

04 寫在最后

汽車原本是一個(gè)粘性不高的消費(fèi)品。

如果回憶自己或者親戚朋友的購車經(jīng)歷就可以發(fā)現(xiàn)，消費(fèi)者在購置汽車的時(shí)候會(huì)有非常多的選擇，絕大多數(shù)人不會(huì)按準(zhǔn)一個(gè)品牌買第二輛車。

新能源車也是如此。這是一個(gè)需求多樣化的市場，有人希望更好的輔助駕駛技術(shù)，有人希望有更豪華的內(nèi)飾，也有人僅憑一個(gè)“牌子”就選擇了特斯拉。

但目前的美股市場上，占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢(shì)、成本優(yōu)勢(shì)，且樹立了科技品牌調(diào)性的特斯拉(NASDAQ:TSLA)，市值已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了“造車新勢(shì)力”們的總和。

如果從燃油車發(fā)展的歷史進(jìn)程來看，這是不可持續(xù)的現(xiàn)象。

消費(fèi)者對(duì)汽車的多樣化需求，將會(huì)隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而被不斷地釋放和激發(fā)出來，這是對(duì)新勢(shì)力們更有利的局面。但享受到這樣好處的前提是，不要在接下來的過度競爭中被拖死。