2021年，缺芯問題依然折磨得車企生不如死。
研究機(jī)構(gòu)AutoForecast Solutions數(shù)據(jù)顯示，截至今年9月26日，缺芯造成全球汽車市場累計(jì)減產(chǎn)量達(dá)到893.4萬輛，中國市場累計(jì)減產(chǎn)181.4萬輛，占總量的20.3%。
受大環(huán)境影響，國內(nèi)諸多車型出現(xiàn)停產(chǎn)缺貨現(xiàn)象——車企造不出來、4S店是一車難求，一些車企甚至出現(xiàn)了高價(jià)買庫存芯片、交付缺少部分零部件的車型的現(xiàn)象，在國內(nèi)的大小行業(yè)活動和高管采訪中，車企老板們面對銷量下滑的問題，也全部將鍋甩在了缺芯上面。
不管大小、新老車企，缺芯已然成了銷量下滑、業(yè)績不佳的遮羞布。
但仔細(xì)觀察市場，在缺芯的大勢之下每個(gè)企業(yè)受到的影響其實(shí)各不相同，特斯拉在缺芯嚴(yán)重的第三季度銷量大增至了73%，Model Y更是以3.3萬臺的銷量成為SUV市場銷量第一名，把連續(xù)坐榜99個(gè)月的哈弗H6都落下了馬。
▲2021年前三季度特斯拉生產(chǎn)和交付情況
表面上看，特斯拉作為小車企，每年產(chǎn)量還不如大企業(yè)的一款車型，所以受到缺芯的影響更小，但事實(shí)絕不這么簡單。
一方面，熱門新造車公司的產(chǎn)量遠(yuǎn)低于特斯拉，但依然受到了缺芯影響，所以規(guī)模小不是借口。另一方面，大眾集團(tuán)近期的高管會議上，集團(tuán)CEO迪斯遠(yuǎn)程連線了馬斯克，當(dāng)眾表揚(yáng)特斯拉通過“研發(fā)新控制器來解決缺芯問題”的做法，則正說明特斯拉是用技術(shù)和運(yùn)營能力在解決缺芯問題。
總而言之，當(dāng)行業(yè)普遍缺芯的客觀原因一致的時(shí)候，誰的主觀能動性越強(qiáng)，誰就越能抵御風(fēng)浪，實(shí)現(xiàn)逆勢增長。
通過與行業(yè)人士的交流，以及參考海外研究機(jī)構(gòu)的報(bào)告，車東西找到了特斯拉抵御缺芯難題的蛛絲馬跡，試圖回答“特斯拉為何不缺芯”這個(gè)關(guān)鍵問題。
2020年，一場新冠肺炎疫情讓汽車行業(yè)遭受重創(chuàng)。首先是受疫情影響，工廠無法開工；然后是消費(fèi)者信心下降，導(dǎo)致汽車銷量降低。
當(dāng)時(shí)，上游芯片廠商看到了個(gè)人電腦、手機(jī)、游戲機(jī)等市場一片繁榮，汽車市場短期內(nèi)無法快速恢復(fù)。因此，汽車芯片的生產(chǎn)沒有受到足夠的重視。去年下半年，隨著中國疫情逐漸好轉(zhuǎn)，汽車行業(yè)逐漸恢復(fù)。
然而，行業(yè)汽車對市場需求判斷失誤，導(dǎo)致汽車芯片供需失衡。去年年底，第一輪缺芯潮爆發(fā)了。
第一輪缺芯潮影響了了包括大眾集團(tuán)、通用汽車等多家車企巨頭。當(dāng)時(shí)車東西調(diào)查發(fā)現(xiàn)，汽車行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)短缺的芯片主要是被動元器件以及MCU芯片。
而在2020年全年，特斯拉的年銷量只有50萬輛。作為一家全球性車企來說，這一銷量并不算巨大，因此第一輪芯片短缺對特斯拉的影響有限。
2021年年初，上游芯片廠產(chǎn)能不足的情況仍然沒有好轉(zhuǎn)，加上美國得州發(fā)生暴雪，出現(xiàn)芯片廠電力緊缺；日本瑞薩電子工廠發(fā)生大火，部分產(chǎn)線停產(chǎn)……種種原因綜合，汽車行業(yè)的MCU芯片陷入第二輪緊缺狀態(tài)。
彼時(shí)，特斯拉Model Y在上海工廠實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付，需求的增長，讓特斯拉首次面臨缺芯的困境。
特斯拉一季度財(cái)報(bào)公布后的電話會議上，特斯拉首次確認(rèn)芯片出現(xiàn)短缺，主要缺口是微控制器芯片。今年2月，特斯拉在美國的弗里蒙特工廠甚至被迫關(guān)閉兩天。有消息指出，當(dāng)時(shí)弗里蒙特工廠的Model 3車型生產(chǎn)線停產(chǎn)兩周。
▲特斯拉弗里蒙特工廠
馬斯克在推特中說，零件短缺造成工廠關(guān)閉，但沒有詳細(xì)說明究竟是哪些零件出現(xiàn)了短缺。
實(shí)際上，今年一季度特斯拉出現(xiàn)零部件供應(yīng)短缺之后，特斯拉的工程團(tuán)隊(duì)和軟件團(tuán)隊(duì)就開始著手解決這些問題。
特斯拉在二季度財(cái)報(bào)中寫道：特斯拉的團(tuán)隊(duì)快速反應(yīng)，減輕了芯片短缺的后果。當(dāng)時(shí)，特斯拉的電氣和固件團(tuán)隊(duì)正在設(shè)計(jì)、開發(fā)、驗(yàn)證新的微控制器，種類則達(dá)到了19種。
因此，特斯拉在二季度財(cái)報(bào)中還寫上了一句很有底氣的話：“今年二季度，雖然半導(dǎo)體供應(yīng)短缺仍在持續(xù)，但我們能進(jìn)一步提升產(chǎn)量?！?/p>
重新研發(fā)的MCU能夠讓特斯拉擺脫供應(yīng)不足的情況，但是有了新的硬件，軟件怎么辦？
近期，大眾集團(tuán)CEO迪斯在內(nèi)部會議上，請來馬斯克線上參會，就談到了特斯拉快速部署軟硬件的話題。
馬斯克說：“我是一名工程師，除了汽車之外，我還對供應(yīng)鏈、物流和生產(chǎn)流程很著迷?！?/p>
迪斯則透露，特斯拉相比汽車行業(yè)內(nèi)其他企業(yè)更迅速地應(yīng)對了芯片短缺問題，其團(tuán)隊(duì)在2～3周內(nèi)重寫了軟件，無論是老硬件還是新硬件，特斯拉的軟件都能適配。
正是有這19種全新的MCU，特斯拉能夠在今年二季度保持產(chǎn)量增加。
實(shí)際上，特斯拉不缺芯的秘訣并非僅有一個(gè)，在研究機(jī)構(gòu)摩根士丹利看來，特斯拉擁有四大秘訣。
日前，推特上曝光了一份摩根士丹利的研究報(bào)告，這篇報(bào)告由摩根士丹利首席分析師Adam Jonas起草。報(bào)告指出，特斯拉在今年三季度的交付量達(dá)到24.1萬輛，相比預(yù)期的22.2萬輛高出9%。正因?yàn)樘厮估心芰Ρ苊庖蛉毙就．a(chǎn)，因此才創(chuàng)造了公司歷史上產(chǎn)銷量和財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)表現(xiàn)最好的一個(gè)季度。
報(bào)告說道：“特斯拉三季度交付量不是重點(diǎn)。重點(diǎn)在于特斯拉如何找到足夠的芯片造車？”
▲摩根士丹利發(fā)布的報(bào)告
報(bào)告認(rèn)為，特斯拉能夠確保供應(yīng)共有四大原因。
第一，特斯拉擁有強(qiáng)大的垂直整合能力。報(bào)告指出，特斯拉可能是全球垂直整合程度最高的OEM廠商，因此特斯拉能夠更早地了解到供應(yīng)鏈的情況，并采用多家供應(yīng)商保證供應(yīng)。與此同時(shí)，特斯拉的售價(jià)透明，任何消費(fèi)者提車的價(jià)格都是一樣的，不會有渠道溢價(jià)。
事實(shí)確實(shí)如此，早在今年一季度，特斯拉在面臨停產(chǎn)之時(shí)，就已經(jīng)開始研發(fā)替代MCU芯片和固件，并且最終解決MCU芯片短缺問題。
第二，特斯拉擁有自研芯片的能力。特斯拉最知名的自研芯片就是其自動駕駛芯片，其單顆芯片AI算力能夠達(dá)到36TOPS，每輛特斯拉都配備兩顆芯片。正是這兩顆自動駕駛芯片，讓特斯拉的L2級自動駕駛功能長期都是行業(yè)標(biāo)桿。
▲特斯拉自動駕駛電腦
報(bào)告指出，特斯拉將最新一代的處理器應(yīng)用于車輛，能夠在其供應(yīng)鏈中建立強(qiáng)大的通信聯(lián)系。
因此，在面對芯片短缺時(shí)，特斯拉能夠快速響應(yīng)，芯片團(tuán)隊(duì)有能力自研或者尋求替代芯片。而在汽車行業(yè)內(nèi)，大多數(shù)企業(yè)都不具備自研芯片能力，一旦出現(xiàn)芯片短缺，只能尋求供應(yīng)商協(xié)助，車企自身沒有任何替代方案。
第三，特斯拉擁有很強(qiáng)的談判能力。摩根士丹利的研究人員在向零部件供應(yīng)商調(diào)查了解時(shí)發(fā)現(xiàn)，特斯拉擁有相比其他車企更雄心勃勃的企業(yè)文化。與此同時(shí)，特斯拉加速開發(fā)內(nèi)源技術(shù)，讓眾多供應(yīng)商保持警覺。
在面對行業(yè)內(nèi)普遍芯片短缺現(xiàn)狀，特斯拉的談判能力在一定程度上能夠確保優(yōu)先供應(yīng)。
第四，特斯拉的規(guī)模還不算巨大，但供應(yīng)商看好特斯拉的發(fā)展。報(bào)告指出，相對于傳統(tǒng)車企巨頭來說，特斯拉的規(guī)模相對較小，同時(shí)購買人群相對較小，因此受芯片短缺影響并不明顯。與此同時(shí)，眾多供應(yīng)商看好特斯拉的發(fā)展。即便特斯拉現(xiàn)在年產(chǎn)規(guī)模并不大，但供應(yīng)商認(rèn)為未來幾年內(nèi)特斯拉將成為一個(gè)“大客戶”。如果幾年后特斯拉每年產(chǎn)量能夠達(dá)到現(xiàn)在的幾倍，現(xiàn)在于特斯拉維系好關(guān)系，未來才能夠持續(xù)穩(wěn)定得到特斯拉的訂單，更有長遠(yuǎn)價(jià)值。
在汽車“新四化”背景下，供應(yīng)商已經(jīng)看到了智能電動汽車必然是未來的大趨勢。因此，供應(yīng)商對汽車行業(yè)的探索一定程度上會參考特斯拉需求的零部件。因此，在特斯拉在上海建設(shè)工廠之后，不少國內(nèi)供應(yīng)商都希望在特斯拉工廠附近建廠，更好服務(wù)特斯拉，在智能電動車領(lǐng)域占領(lǐng)一席之地。
今年7月～8月，全球車企迎來了第三輪缺芯潮。主要原因是馬來西亞新冠肺炎疫情爆發(fā)，導(dǎo)致芯片測封廠無法開工，這就導(dǎo)致芯片制造的最后一個(gè)環(huán)節(jié)無法完成。而特斯拉也在此輪芯片短缺中受到影響，車輛交付時(shí)間延長。不過，特斯拉還有自己的絕招——實(shí)現(xiàn)相同功能的前提下簡化配置。
國內(nèi)市場中，特斯拉Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版的交付時(shí)間為6～10周，高性能版會在第四季度交付。特斯拉Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版交付時(shí)間達(dá)到6～10周，長續(xù)航版會在第四季度交付，高性能版預(yù)計(jì)第四季度開始交付。
車東西分析，特斯拉對車輛電子電氣架構(gòu)的升級、簡化硬件配置，在一定程度上，也能避免芯片短缺造成的影響。
據(jù)了解，現(xiàn)階段一輛汽車往往需要40～80個(gè)微控制器，加上傳感器、計(jì)算芯片等，整車的芯片數(shù)量可能超過1000個(gè)，加上數(shù)千個(gè)二極管、三極管等分立器件，以及數(shù)萬個(gè)電阻、電容等被動器件，整車電子元器件的數(shù)量將非常高。并且，豪華車型、智能車型，其所需的電子元器件更多。
在眾多的芯片中，只要有一顆供應(yīng)不足，車輛就無法制造。
而特斯拉，正是讓汽車變得更簡單的先鋒。特斯拉Model 3和Model Y兩款車型，沒有傳統(tǒng)汽車的儀表，也沒有大量的實(shí)體按鈕，所有的信息、娛樂都顯示在一塊中控屏幕上。與此同時(shí)，此前有媒體報(bào)道稱，特斯拉首款車型Model S擁有長達(dá)3公里的線束，而如今的Model Y車型，整車線束僅有大約100米。
大幅簡化的車輛內(nèi)飾，以及更先進(jìn)的電子電氣架構(gòu)，讓特斯拉整車的計(jì)算相對更加集中。而目前，全球只有較少車型已經(jīng)升級了域控制器電子電氣架構(gòu)，大多還以ECU為分布式計(jì)算單元。這就讓車內(nèi)芯片用量、線束用量顯著增加。
特斯拉對電子電氣架構(gòu)的升級，讓車輛的大多數(shù)計(jì)算集中在車機(jī)電腦（特斯拉MCU 2）以及自動駕駛電腦（特斯拉Hardware 3）中，減少線束用量的同時(shí)，也減少了分布于車輛的芯片用量。
▲特斯拉上海工廠Model Y生產(chǎn)線
此外，特斯拉也在讓L2級自動駕駛變得更簡單。今年5月，特斯拉布局已久的純視覺感知上線，隨即特斯拉取消了美產(chǎn)Model 3和Model Y車型的毫米波雷達(dá)，整車僅有攝像頭感知。
而毫米波雷達(dá)，正是第三輪缺芯潮中的主角。
車東西此前了解到，馬來西亞部分芯片工廠停工，給博世ESP/IPB、VCU、TCU等系統(tǒng)的芯片供應(yīng)造成非常大的影響。
博世中國副總裁徐大全在個(gè)人朋友圈中表示，某半導(dǎo)體芯片供應(yīng)商工廠因新冠肺炎疫情影響，已有20多人因病疫犧牲，3000多人的工廠已有上百人感染新冠病毒。
▲博世中國副總裁徐大全的朋友圈
與此同時(shí)，朋友圈的配圖寫著“樓，6層，跳還是不跳？帶上領(lǐng)導(dǎo)還是不帶？”更是令人揪心。
今年9月，國內(nèi)造車新勢力企業(yè)理想汽車交付7094輛，環(huán)比下滑24.8%，沒能與蔚來、小鵬并肩邁入月交付萬臺的大關(guān)。出現(xiàn)短缺的正是毫米波雷達(dá)中的一顆定制芯片。這顆芯片還不能用通用計(jì)算芯片代替，結(jié)果就導(dǎo)致毫米波雷達(dá)無法生產(chǎn)，新車無法如期交付。
實(shí)際上，毫米波雷達(dá)芯片的短缺僅僅是汽車行業(yè)大規(guī)模芯片短缺的一個(gè)縮影，電子電氣架構(gòu)過于復(fù)雜，也是當(dāng)今汽車行業(yè)芯片短缺的重要原因之一。
面向未來，汽車將實(shí)現(xiàn)中央計(jì)算的電子電氣架構(gòu)，屆時(shí)，車內(nèi)芯片的用量會不斷減少，我們也將看到電子部件更加集中的智能汽車。
2020年～2021年，汽車行業(yè)雖然面臨新冠肺炎疫情、芯片短缺等多種挑戰(zhàn)，但智能座艙、L2級自動駕駛、電動汽車正在成為汽車行業(yè)最大的增長點(diǎn)。汽車“新四化”正在成為行業(yè)共識的今天，芯片正在成為汽車內(nèi)最核心的部件之一。
作為造車新勢力的頭部，特斯拉的創(chuàng)新不僅局限于駕駛體驗(yàn)，對汽車制造也有更多有價(jià)值的探索。因此，應(yīng)對全年的芯片短缺，特斯拉并沒有出現(xiàn)規(guī)模減產(chǎn)、無法交付的情況。
與此同時(shí)，今年三季度特斯拉汽車毛利率達(dá)到30.5%，在汽車行業(yè)內(nèi)幾乎無人能敵。這能夠說明，應(yīng)對行業(yè)普遍的芯片短缺上，特斯拉仍然是行業(yè)標(biāo)桿。
本文來自微信公眾號“車東西”（ID:chedongxi），作者：James，編輯：曉寒，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
