1978年，鄧小平同志訪問日本時(shí)，試乘了新干線火車，當(dāng)被問及感覺時(shí)，他說道：我就感覺到快，我們現(xiàn)在正適合坐這樣的車。
對(duì)那個(gè)時(shí)候的我們來講，高鐵是一種羨慕和遙遠(yuǎn)的夢(mèng)想。
可現(xiàn)在，我們不僅有高鐵，還擁有全世界最先進(jìn)高速鐵路技術(shù)，是世界上高鐵最發(fā)達(dá)的國(guó)家。
截至2021年12月底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程已高達(dá)15萬公里，全國(guó)高鐵匯總里程數(shù)也突破4萬公里，足足可以圍繞地球一周，比其他所有國(guó)家的總和還多。
不僅如此，中國(guó)的高鐵已經(jīng)成為在國(guó)際上讓西方發(fā)達(dá)國(guó)家無比羨慕和驚嘆的一張響亮名片。
如今的中國(guó)，早已實(shí)現(xiàn)從“洋人收錢來給中國(guó)修鐵路”逆襲成“出去給洋人修鐵路賺錢”的華麗轉(zhuǎn)變。
這背后，得益于無數(shù)勤勞聰明不甘落后的中國(guó)科技從業(yè)者的努力奮斗，得益于集中力量辦大事的先進(jìn)舉國(guó)體制，更得益于黨領(lǐng)導(dǎo)新中國(guó)不斷改革創(chuàng)新，走向繁榮富強(qiáng)的堅(jiān)持。
憶苦思甜，如今生活在和平富?，F(xiàn)代社會(huì)的我們，不妨一起回顧來中國(guó)鐵路的百年奮斗與變遷歷史，緬懷一下這一切的艱辛與來之不易。
同治四年，西歷1865年，京師宣武門外，英國(guó)人杜蘭德在此鋪了一條半公里長(zhǎng)的“展覽鐵路”。當(dāng)小火車在鐵軌上緩緩開動(dòng)時(shí)，圍觀百姓皆“駭為妖物，舉國(guó)若狂”，仿佛見到了妖怪一般。
最后還是步軍統(tǒng)領(lǐng)衙門出面強(qiáng)拆，才把這個(gè)“妖怪”趕走。
十年后，光緒二年，美國(guó)駐上海領(lǐng)事館與英國(guó)怡和商行合資，在上海和蘇州之間修了一條14.5公里的吳淞鐵路。
沿途百姓看到隆隆開近的火車，俱受驚嚇，地方官紳也憤怒抨擊，直呼江南大地“怪龍”橫行。哭求朝廷趕快救民于水火，收了這條妖龍吧。
眾議洶洶下，清廷只好與英美兩國(guó)交涉，在賠了二十八萬兩白銀后，才算把這條鐵路收回來。然后，轉(zhuǎn)眼就把鐵路拆了個(gè)精光。
這條原本能成為讓中國(guó)快速認(rèn)識(shí)進(jìn)步科技，實(shí)現(xiàn)民族意識(shí)覺醒的中國(guó)第一條運(yùn)營(yíng)鐵路，只運(yùn)營(yíng)了三個(gè)多月。
1881年，李鴻章為首開始搞起洋務(wù)運(yùn)動(dòng)，想要加強(qiáng)大清海軍和各種科學(xué)技術(shù)。而當(dāng)時(shí)的戰(zhàn)艦都是蒸汽動(dòng)力的，需要燃燒大量的煤，李鴻章就派人去探礦，最后在開平找到了煤礦。
為了運(yùn)煤礦，他動(dòng)了修鐵路的心思，而且還把此前從吳淞鐵路拆下來鐵軌廢物利用，運(yùn)過來直接鋪上。就這樣，中國(guó)的第一條自主修建的鐵路-唐胥鐵路終于通車了。
之后，李鴻章還開辦了開平鐵路公司，擴(kuò)建唐胥鐵路，從唐山到天津連成一線，名為唐津鐵路。
李鴻章的開平鐵路公司確實(shí)給晚清帶了巨大的經(jīng)濟(jì)活力和讓國(guó)人對(duì)先進(jìn)技術(shù)認(rèn)知的進(jìn)一步覺醒，但這一切早已為時(shí)已晚。
當(dāng)時(shí)晚清的鐵路應(yīng)用不僅比西方國(guó)家遲了足足大半個(gè)世紀(jì)，這背后所代表的科技知識(shí)和意識(shí)覺醒，差距之大，已經(jīng)天壤之別。
1896年，沙俄逼迫清廷修中東鐵路。那場(chǎng)工程十分浩大，帶來了巨大人流，硬生生創(chuàng)造出哈爾濱這個(gè)城市的雛形。1903年，中東鐵路正式運(yùn)營(yíng)，這是列強(qiáng)通過修建鐵路攫取中國(guó)資源的標(biāo)志。
中俄技術(shù)人員在中東鐵路旅順段試車合影
1900年，八國(guó)聯(lián)軍入京。在簽下《辛丑條約》后，慈禧老佛爺才乘坐火車從陜西回到北京，并假惺惺地說要去拜清西陵，以求祖宗寬恕。因?yàn)槁吠咎h(yuǎn)不想折騰，于是任命袁世凱修一條直達(dá)的鐵路，對(duì)外宣稱是“體恤民情，節(jié)省沿途供應(yīng)”。
袁世凱找到了一個(gè)人，就是后來鼎鼎有名的詹天佑——第一批留美幼童之一，擔(dān)任總工程師，很快就修出了新易鐵路。
曾經(jīng)害怕鐵路會(huì)損壞龍脈的慈禧，就這樣坐著火車到了皇陵祭祖，并對(duì)這條鐵路很滿意，覺得又快又穩(wěn)，還把車上所有的御用品，都獎(jiǎng)勵(lì)給了詹天佑，還賞了駕駛員一件黃馬褂。
此后，慈禧也開始支持修鐵路了。
1909年，詹天佑主持修建的京張鐵路竣工，這是第一條由中國(guó)人自行設(shè)計(jì)、修建、運(yùn)營(yíng)的鐵路。
奈何為時(shí)已晚，當(dāng)時(shí)朝廷近乎名存實(shí)亡，大部分的鐵路都由西洋人修建，歸洋人所有，沿途的礦產(chǎn)也任由洋人開采。
隨著武昌城的一聲槍響，辛亥革命爆發(fā)了，大清正式成為歷史。
1912年，被稱為民國(guó)元年。孫中山先生上任后這樣說說：今日之世界，非鐵道無以強(qiáng)國(guó)。
然而，彼時(shí)之中國(guó)，太平遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到，難有機(jī)會(huì)休養(yǎng)生息。
隨后的連年慘烈戰(zhàn)亂，讓中國(guó)的鐵路陷入反復(fù)被中斷、新建與摧毀，如同當(dāng)時(shí)的中國(guó)從腐朽的晚清時(shí)代開始蘇醒過程中所必然經(jīng)歷的涅槃劇痛。
直到新中國(guó)成立，動(dòng)蕩百年的中華大地才得以喘息，真正走向了復(fù)興的道路。
1949年10月至1952年是國(guó)民經(jīng)濟(jì)恢復(fù)時(shí)期，也是新中國(guó)鐵路的起步階段。此后中國(guó)的每一個(gè)五年計(jì)劃，都把鐵路建設(shè)納入工作的重點(diǎn)。
此時(shí)，全國(guó)的鐵路總里程僅2.2萬公里，能夠維持通車的更是僅有1萬多公里。期間，政府撥出大量投資，著手修復(fù)受戰(zhàn)爭(zhēng)破壞的原有線路，有重點(diǎn)地修建新線，并努力發(fā)展鐵路工業(yè)。
經(jīng)過3年努力，全國(guó)鐵路干線基本上全部通車。
1953年至1957年，第一個(gè)五年計(jì)劃期間，盡管國(guó)家財(cái)力有限，仍撥出59.16億元用于鐵路的基本建設(shè)，占同期運(yùn)輸郵電業(yè)基本建設(shè)投資總額的65.6%。
1957年10月，我國(guó)建成了貫通南北、具有世界水準(zhǔn)的武漢長(zhǎng)江大橋，結(jié)束了長(zhǎng)江上沒有鐵路橋梁的歷史。
武漢長(zhǎng)江大橋落成通車盛況
1958年到1960年，第二個(gè)五年計(jì)劃的前三年，鐵道部提出全黨全民辦鐵路的方針，百萬軍民齊上陣，很多原有鐵路線路改造工程和新線修建工程同時(shí)開工。
1958年元旦，全長(zhǎng)669公里的寶成鐵路在成都火車站舉行通車儀式，“蜀道難”從此成為歷史。
寶成鐵路是新中國(guó)第一條工程艱巨的鐵路，橋梁和隧道的長(zhǎng)度超過了全長(zhǎng)的六分之一。幾十萬鐵路大軍不畏艱險(xiǎn)、自強(qiáng)不息地忘我勞動(dòng)，也讓這條鐵路成為一首壯闊的英雄史詩。
彼時(shí)，青島四方廠仿制國(guó)內(nèi)現(xiàn)有的機(jī)車，造出了“解放型”蒸汽機(jī)車。隨后，中國(guó)又自行設(shè)計(jì)出“勝利型”與“和平型”蒸汽機(jī)車。
但由于運(yùn)貨需求激增，蒸汽機(jī)車的牽引力跟不上需求，于是中國(guó)很快又開始研制內(nèi)燃機(jī)車，并在1962年制定出“內(nèi)燃電力并重，內(nèi)燃為主”的方針，先后創(chuàng)造出“東方紅型”內(nèi)燃機(jī)車和“6Y1型”系列電力機(jī)車，成為中國(guó)電氣化客貨運(yùn)輸?shù)闹髁囆汀?/p>
到了1978年，中國(guó)迎來改革開放大時(shí)代，鐵路的客運(yùn)和貨運(yùn)需求都開始激增。
然而此時(shí)，鐵道部并沒有足夠的資金去提高運(yùn)力，于是提倡改革。
第一個(gè)是改革的是廣深鐵路，走社會(huì)融資修鐵路的方式。效果很不錯(cuò)，廣深鐵路的綜合運(yùn)輸能力因此提高了70%。
而除了多修鐵路，1997年起，中國(guó)鐵路還開始了轟轟烈烈的干線大提速。先后進(jìn)行了五次提速，并在2006年開通了“天路”青藏鐵路。在高海拔多凍土的地區(qū)，成功修建出這樣一條鐵路，全球范圍內(nèi)也是第一例。
無論是高山、高原、高寒，還是凍土、軟土、黃土，又或者是沙漠、戈壁、巖溶，鐵路勘探設(shè)計(jì)者攻克了幾乎所有特殊地質(zhì)條件，探索出成套鐵路修建技術(shù)，印證了中華民族從站起來、富起來到強(qiáng)起來的歷史性飛躍。
同時(shí)也踐行著“人民鐵路為人民”的宗旨，用愚公移山的精神，一代接力一代，創(chuàng)造出人間奇跡。
時(shí)至2006年底，中國(guó)的鐵路總里程已經(jīng)達(dá)到了7.66萬公里，位居世界第四位，成為真正的鐵路大國(guó)。
2007年，中國(guó)進(jìn)行了第六次鐵路大提速，這次的提速意義重大。
因?yàn)樗馕吨?，中?guó)邁入了高鐵時(shí)代。
關(guān)于高鐵的技術(shù)，有一個(gè)中外知名的商業(yè)談判故事。
作為故事的總導(dǎo)演，鐵道部展現(xiàn)了近乎完美的行動(dòng)力。
引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)是一件很復(fù)雜的事情：不僅要買產(chǎn)品，還要把對(duì)方的技術(shù)切實(shí)地變成自己的，尤其是高鐵這種世界型的尖端技術(shù)。
為此，鐵道部想出一個(gè)很巧妙的招標(biāo)規(guī)則：投標(biāo)企業(yè)必須是國(guó)內(nèi)的合資企業(yè)，并與國(guó)外企業(yè)簽訂了完整的技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同。
這是在驅(qū)使川崎重工、阿爾斯通、西門子等企業(yè)，找中國(guó)企業(yè)合資并出售核心技術(shù)。
這些公司為什么要賣核心技術(shù)？因?yàn)橹蟹侥芙o出的高昂回報(bào)，讓人無法拒絕。
鐵道部的招標(biāo)動(dòng)車組數(shù)量共有140列，是全世界高鐵領(lǐng)域最大的訂單。當(dāng)年全球的咨詢機(jī)構(gòu)都表示，中國(guó)已成為高鐵的最大市場(chǎng)。
為了保證中國(guó)企業(yè)能真正學(xué)到核心技術(shù)，條款里還有一項(xiàng)內(nèi)容：鐵道部要對(duì)中國(guó)企業(yè)的學(xué)習(xí)成果進(jìn)行驗(yàn)收。如果驗(yàn)收不通過，拒不付錢。
彼時(shí)，西門子收集了大量商業(yè)情報(bào)，分析認(rèn)為中國(guó)對(duì)西門子的技術(shù)勢(shì)在必得，開出了3.9億歐元的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)和3.5億人民幣一輛原型車的天價(jià)。
鐵道部這邊的策略是同時(shí)跟西門子和阿爾斯通談，并在投標(biāo)截止前夜對(duì)西門子方面表示：技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)必須降到1.5億歐元以下，原型車的價(jià)格必須降到2.5億人民幣以下。
德方首席代表靠在沙發(fā)椅上，不屑地?fù)u搖頭，“不可能”。
時(shí)任鐵道部運(yùn)輸局局長(zhǎng)兼副總工程師的張曙光，把剛剛點(diǎn)燃的一根香煙按滅在煙灰缸里，微笑著扔下一句話：“各位可以訂回程機(jī)票了。”
然后拂袖而去。
次日早晨，德國(guó)團(tuán)隊(duì)并沒有走，帶著成箱資料準(zhǔn)備去找長(zhǎng)客股份投標(biāo)，他們認(rèn)為中方不會(huì)真正有魄力拒絕他們。
結(jié)果當(dāng)他們到現(xiàn)場(chǎng)的時(shí)，被告知已經(jīng)出局，中國(guó)選擇阿爾斯通作為進(jìn)一步合作方。
因?yàn)橹袊?guó)已被認(rèn)定是全世界高鐵的最大市場(chǎng)，失去中國(guó)的青睞就等于失去未來。
消息傳出后，西門子的股價(jià)狂跌。這次投標(biāo)的相關(guān)主管直接辭職了，整個(gè)談判團(tuán)隊(duì)也被裁員。
一年后，西門子又與中國(guó)進(jìn)行了技術(shù)引進(jìn)談判，最后，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)降到8000萬歐元，每輛原型車的價(jià)格降到2.5億元人民幣。這整件事，后來被稱為“一夜砍掉30億”。
中國(guó)對(duì)高鐵的需求量，讓全世界為之側(cè)目
此后，經(jīng)過多輪談判，中國(guó)分別從德、法、日、美等國(guó)成功引進(jìn)了高鐵核心技術(shù)。
并且在學(xué)習(xí)技術(shù)的時(shí)候，讓所有技術(shù)人員在組裝的時(shí)候認(rèn)真觀摩，等整車交付到中國(guó)后，馬上拆掉，然后再自己裝上。在不停的拆與裝中，中方終于掌握了技術(shù)原理的精髓。
技術(shù)學(xué)會(huì)之后，中國(guó)便開始了零件國(guó)產(chǎn)化的進(jìn)程，在2006年就達(dá)到國(guó)產(chǎn)化并批量生產(chǎn)的進(jìn)程。
不止是國(guó)產(chǎn)化，中國(guó)還走上了自主創(chuàng)新的道路。不僅是自己生產(chǎn)，設(shè)計(jì)和知識(shí)產(chǎn)權(quán)都是自己的，這是個(gè)很艱難且龐大的工程。
在此過程中，共計(jì)上萬名科研人員、500名教授以及68名院士參與，參研單位有11家科研所、25家高校和51家國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室以及工程研究中心。
最后CRH380A終于研制成功，成為擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中國(guó)高鐵，這個(gè)型號(hào)后來還去美國(guó)參與競(jìng)標(biāo)，并通過了第三方知識(shí)產(chǎn)權(quán)審核。
自此，在國(guó)家持續(xù)的強(qiáng)力政策引導(dǎo)以及無數(shù)鐵路從業(yè)者的艱辛付出下，中國(guó)的自主鐵路技術(shù)在創(chuàng)新的道路上越跑越快，成為其他國(guó)家追趕不上的引領(lǐng)者。
2016年9月，中國(guó)高鐵標(biāo)準(zhǔn)被納入世界世界通用標(biāo)準(zhǔn)，從中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)變成世界標(biāo)準(zhǔn)。
時(shí)至今日，中國(guó)已經(jīng)擁有近15萬公里的鐵路，鐵路電氣化率達(dá)到72.8%。其中，西部地區(qū)里程有5.9萬公里，極大程度帶動(dòng)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
配置方面，全國(guó)鐵路機(jī)車共有2.2萬臺(tái)。其中電力機(jī)車1.38萬臺(tái)，占比63.3%。機(jī)車所帶動(dòng)的客車擁有量為7.5萬輛，貨車85.7萬輛。
國(guó)內(nèi)在運(yùn)營(yíng)的里程中，高鐵網(wǎng)已覆蓋到94.7%百萬人口以上的城市，運(yùn)營(yíng)總里程3.8萬公里，占世界高鐵運(yùn)營(yíng)總里程的70%，穩(wěn)居世界第一。
這些鐵路基建和機(jī)車裝備，給我們帶來了每年35億人的旅客發(fā)送量，年貨物運(yùn)輸量35.81億噸。
最新投入運(yùn)營(yíng)的京張智慧高鐵，已成為世界最先進(jìn)水平的高鐵線路，搭配北斗導(dǎo)航甚至可以做到自動(dòng)駕駛，駕駛員只需要偶爾操作。自動(dòng)駕駛的動(dòng)車組停車控制精度，在前后10厘米之內(nèi)。
不僅如此，至2020年底，中國(guó)鐵路已經(jīng)與40余個(gè)國(guó)家和地區(qū)合作開展鐵路規(guī)劃、設(shè)計(jì)和建造，技術(shù)裝備輸出遍布全球100多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。其中，由中國(guó)已經(jīng)通過鐵路、公路深度鏈接了“一帶一路”大發(fā)展戰(zhàn)略下的沿線國(guó)家，蒙內(nèi)鐵路、亞吉鐵路、中泰鐵路、匈塞鐵路、雅萬高鐵等一條條互聯(lián)互通的繁榮之路不斷崛起。
北起昆明，南至萬象，中老鐵路是第一條采用中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)、中老合作建設(shè)運(yùn)營(yíng)，并與中國(guó)鐵路網(wǎng)直接連通的境外鐵路，全長(zhǎng)1035公里。
截至2021年9月，我國(guó)與沿線國(guó)家貨物貿(mào)易額累計(jì)達(dá)到10.4萬億美元，與“一帶一路”沿線國(guó)家的進(jìn)出口總額增長(zhǎng)23%以上，中歐班列開行數(shù)量和運(yùn)量均超2020年全年總量。
2021年12月3日，全長(zhǎng)1035公里，采用中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)的中老兩國(guó)互利合作的旗艦項(xiàng)目、高質(zhì)量共建“一帶一路”的標(biāo)志性工程——中老鐵路通車。
中國(guó)的國(guó)際化之路，正在高速邁向新的紀(jì)元。
回首中國(guó)鐵路這百多年，崛起的速度快到讓人有種夢(mèng)幻的感覺。我們一直在追求速度，追求更快的客運(yùn)和貨運(yùn)，以及兩者帶來的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
從“追趕”到“領(lǐng)跑”，從“輸血”到“造血”，從“制造”到“智造”，從“引進(jìn)來”到“走出去”，中國(guó)的高鐵真正實(shí)現(xiàn)了從無到有、從落后到世界領(lǐng)先的最華麗轉(zhuǎn)變。
中國(guó)的鐵路，也見證著中國(guó)在黨的領(lǐng)導(dǎo)下綜合國(guó)力不斷跨越式上升的中國(guó)速度。
我們相信，黨對(duì)中國(guó)未來的發(fā)展指引，必然如同那一根根堅(jiān)實(shí)的鐵軌，一輛輛雪白的高鐵，承載著我們奔向美好生活的希望，駛向夢(mèng)想的遠(yuǎn)方——中華民族偉大復(fù)興的中國(guó)夢(mèng)。
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