文｜高雅
編輯｜彭孝秋
疫情以來的海運(yùn)生意，到底有多賺錢？恐怕實(shí)際超越了很多人認(rèn)知，畢竟僅從運(yùn)價(jià)上看，當(dāng)下無疑是海運(yùn)生意最景氣的時(shí)候。
如果只看龍頭企業(yè)賺錢能力還不足以說明問題的話，就需要結(jié)合尾部的公司來衡量了。
作為海運(yùn)行業(yè)靠后的公司，中聯(lián)航運(yùn)的增長(zhǎng)就很能證明海運(yùn)的暴利。首先是世界排名的上升，從95名提升到22名，是100強(qiáng)中增速最快的；其次是盈利能力表現(xiàn)，2021年前九個(gè)月，其完成收入34億元的收入，相當(dāng)于2020年整年的5.6倍、同比增長(zhǎng)了925%。也因?yàn)槿绱?，中?lián)航運(yùn)在今年1月31日向港交所遞交了招股書，擬赴港上市。
值得一提的是，截至2019年、2020年、2021年前九個(gè)月，中聯(lián)航運(yùn)毛利率分別為15.1%、28.4%、37.8%；對(duì)應(yīng)凈利潤(rùn)分別為2044.8萬(wàn)元、8719.4萬(wàn)元及11.79億元，2021年前九個(gè)月，中聯(lián)航運(yùn)凈利潤(rùn)由2020年同期的3434.1萬(wàn)元增至11.79億元。
我們回頭再看中國(guó)龍頭企業(yè)表現(xiàn)。這幾天，被Alphaliner列為全球第四大船公司的中遠(yuǎn)?？毓剂?021年業(yè)績(jī)，其營(yíng)收同比增長(zhǎng)95%至3337億元，凈利潤(rùn)更是翻了8倍達(dá)893億元。這一凈利潤(rùn)超過了過去20年的總和，即使此前最高的2007年也只有208億元，去年不到100億元。
利潤(rùn)暴增的同時(shí)，中遠(yuǎn)?？丶b箱的貨運(yùn)量?jī)H增加56.75萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，也就是2.15%的漲幅。量的增速遠(yuǎn)沒有利的漲幅快，原因就出在單價(jià)的猛漲。一個(gè)原本只要1500美元左右的集裝箱可以賣到4萬(wàn)美金，航運(yùn)成了完全的賣方市場(chǎng)。
實(shí)際上，航運(yùn)本身是一個(gè)強(qiáng)周期性的行業(yè)，而這種周期性的循環(huán)往復(fù)在鹽田港疫情、蘇伊士運(yùn)河堵船等黑天鵝事件之后被打破了。所以去年，由于集裝箱運(yùn)輸?shù)墓┎粦?yīng)求，海上運(yùn)輸?shù)馁Y源持有者們可以說是老天賞飯吃。
這種高景氣值也影響了資本市場(chǎng)的情緒，直接中遠(yuǎn)?？毓蓛r(jià)從2020年7月的2-3元一路飆升到次年7月的25-26元。
中遠(yuǎn)?？氐墓适麓蠹叶急容^熟了，今天文章主角是中聯(lián)航運(yùn)。這家總運(yùn)力為一支33艘船、8.31萬(wàn)TEU船隊(duì)的中小型航運(yùn)企業(yè)，是如何在多個(gè)不確定性因素拉高海運(yùn)價(jià)位的今天快速成長(zhǎng)的？航運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)高集中度狀態(tài)時(shí)，中小型航運(yùn)公司如何提高自身競(jìng)爭(zhēng)力？航運(yùn)公司又該如何縮小風(fēng)險(xiǎn)范圍？
為了抓住歷史紅利，中聯(lián)航運(yùn)在招股書中多處體現(xiàn)了2021年的猛追猛打。切割來看可以分為三個(gè)部分：有更多航線、有更多船，以及能運(yùn)更多貨。
具體來說，其船舶數(shù)量從2020年的8艘增長(zhǎng)到2021年9月的26艘，再到遞交招股書時(shí)的33艘；運(yùn)力也從2020年底的1.85萬(wàn)TEU（Twenty-feet Equivalent Unit，是以長(zhǎng)度為20英尺的集裝箱為國(guó)際計(jì)量單位）增長(zhǎng)到近30萬(wàn)TEU，翻了15倍；航線拓展方面，增加亞洲—?dú)W洲、跨太平洋的遠(yuǎn)洋航線，為了可以把貨送到受供應(yīng)鏈斷裂影響更大的地方。
在上面三部分中，比較核心的就是船了。因?yàn)楣┬桢e(cuò)配下產(chǎn)生的買船-造船-賣船循環(huán)，是造成海運(yùn)周期性的關(guān)鍵原因。一般來說，造船周期往往需要2-3年，也因此，當(dāng)需求大于供應(yīng)時(shí)造船，而造船廠交付船只時(shí)，供應(yīng)則會(huì)大于需求，所以運(yùn)價(jià)才會(huì)呈現(xiàn)周期性變化。買船周期長(zhǎng)，提升運(yùn)力慢，中聯(lián)航運(yùn)選擇了另一討巧的方式：靠租船來提升運(yùn)力。
中聯(lián)航運(yùn)在2021年前9個(gè)月增加的18艘船只，均以租賃的方式獲得。即使按照最新的33艘船來計(jì)算，也僅有2艘是自有船舶，租了31艘。訂船太貴，租船則可以在短期內(nèi)快速提升所需運(yùn)力，同時(shí)避免運(yùn)價(jià)下跌時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)情況。
不過，中聯(lián)航運(yùn)也表示自己做了更長(zhǎng)期主義的Plan B，為擴(kuò)大整體運(yùn)力，其訂購(gòu)了6艘運(yùn)力介于1900TEU至2400TEU的船舶，預(yù)計(jì)將于2022年6月至2023年12月期間交付。這六艘新訂購(gòu)船只中，有一半是二手船，售價(jià)和交付周期都比預(yù)定新船要有更高的性價(jià)比。
把買船和租船對(duì)比，中聯(lián)航運(yùn)在2021年購(gòu)買的1艘船只，總計(jì)產(chǎn)生人民幣1.33億元。2021年花費(fèi)在25艘船舶租賃上的開支為4.5億元，2020年花費(fèi)在7艘船舶租賃上的開支為1.1億元，也就是說，增加的18艘租賃船只，平均每艘為0.19億元。
雖然自有船只的使用年限為15-25年，但租船可以在短時(shí)間內(nèi)以相對(duì)少的投入快速提高運(yùn)力，可以說是短期增加運(yùn)量的好方法了。
更重要的是，中聯(lián)航運(yùn)增加的運(yùn)力有近一半（按收入42.2%）放在了亞洲—?dú)W洲、跨太平洋的遠(yuǎn)洋航線。最新數(shù)據(jù)顯示，其跨太平洋航線總運(yùn)力達(dá)37842TEU，約占公司總運(yùn)力的45.5%。從招股書可以看出，在2021年之前，中聯(lián)航運(yùn)主要航線都是近洋航線，占據(jù)了收入比重的80%，而在2021年減少到了25.7%。
遠(yuǎn)洋航線也是全球供應(yīng)鏈?zhǔn)苡绊懜蟆⒐┬韪鼮椴黄胶獾牡胤?/strong>，36氪在2021年對(duì)海運(yùn)運(yùn)價(jià)的調(diào)研過程中，多數(shù)貨運(yùn)代理公司表示，發(fā)往歐美港口的集裝箱更緊俏、更搶手，抬價(jià)力度也更大。
這就要提及中聯(lián)航運(yùn)等航運(yùn)公司坐上的另一高速電梯：去年集裝箱運(yùn)輸供不應(yīng)求，全年中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)（CCFI）均值為 2615.54 點(diǎn)，同比增長(zhǎng) 166%；價(jià)格上漲可以根據(jù)中聯(lián)航運(yùn)的內(nèi)部估計(jì)來作為參考，截至2020年12月31日止年度集裝箱短缺和集裝箱價(jià)格飆升約59%。
整體貨運(yùn)單價(jià)上漲、租船快速提高運(yùn)力、主要運(yùn)力布局于需求更大的遠(yuǎn)洋航線，三大因素都構(gòu)成了中聯(lián)航運(yùn)的快速發(fā)展。
當(dāng)然，這種快速發(fā)展離不開中國(guó)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。在中聯(lián)航運(yùn)的超21億銷售成本中可以略見一二，收入高的同時(shí)，銷售成本也一起水漲船高，而其中53.7%都用在了設(shè)備及貨運(yùn)成本上，而用于船舶租賃及保險(xiǎn)的船舶成本僅有21.4%。
也就是說，集裝箱裝卸、回空及租賃的開支，要比租船還要高。
中國(guó)是全世界最大的集裝箱制造國(guó)，全球生產(chǎn)的90%集裝箱是中國(guó)制造。2020年，全世界約30.1%的集裝箱吞吐量來自中國(guó)大陸港口，全球十大港口中中國(guó)大陸也占了六個(gè)。更重要的是，在新冠疫情發(fā)生之后，中國(guó)作為經(jīng)濟(jì)恢復(fù)較快的國(guó)家，出口相關(guān)的運(yùn)輸?shù)玫搅舜蠓鲩L(zhǎng)，這也為中聯(lián)航運(yùn)的發(fā)展帶來利好。
公司同樣在招股書中表示，“根植于中國(guó)供應(yīng)鏈?zhǔn)侵新?lián)航運(yùn)區(qū)別于大多數(shù)大型聯(lián)盟航運(yùn)企業(yè)的核心優(yōu)勢(shì)，在中聯(lián)航運(yùn)16年的發(fā)展中，已經(jīng)與全球領(lǐng)先的高增長(zhǎng)BCO（Beneficial Cargo Owner，有益的貨主）和貨運(yùn)代理商建立了深層次的長(zhǎng)期合作關(guān)系。”
但需注意的是，在過去20年航運(yùn)行業(yè)的整合并購(gòu)過程中，隨著船公司的集中度不斷增高，從目前全球的運(yùn)力來看，排名前十的集運(yùn)公司占據(jù)了全球運(yùn)力的約84.7%，剩下的多是小型區(qū)域性及利基市場(chǎng)（在較大的細(xì)分市場(chǎng)中具有相似興趣或需求的一小群顧客所占有的市場(chǎng)空間）公司。
但是，中聯(lián)航運(yùn)仍是一家中小型航運(yùn)企業(yè)，其能夠在海運(yùn)供需不平衡的情況下，暫時(shí)填補(bǔ)遠(yuǎn)洋航線需求的空白位置，這是在海運(yùn)紅利期內(nèi)快速撈金的方法，也是快速擴(kuò)大自身全球化能力的方式。
另一體現(xiàn)中聯(lián)航運(yùn)開展國(guó)際擴(kuò)張趨勢(shì)的是中聯(lián)航運(yùn)去年的高管變動(dòng)。11月，中聯(lián)航運(yùn)任命赫伯羅特前高管Lars Christiansen與Raymond Chen一起擔(dān)任聯(lián)合首席執(zhí)行官。按照外界解讀，股東有國(guó)有背景的企業(yè)任命外國(guó)人，特別是西方人擔(dān)任高級(jí)職位并不常見，這意味著中聯(lián)航運(yùn)正在逐漸變成一家具有全球視野的航運(yùn)公司。
但是，想要在海運(yùn)紅利期高歌猛進(jìn)，中聯(lián)航運(yùn)抓住了更適合自己的稻草，上游是安通給到的運(yùn)力資源，下游是聯(lián)合物流提供的需求量。
不過，如果排除黑天鵝事件的影響，航運(yùn)公司在產(chǎn)業(yè)鏈中也確實(shí)發(fā)揮著越來越重要的作用。
在集運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈上，航運(yùn)公司上游是造船廠，下游是外貿(mào)企業(yè)。正如上文所述，近年來處于中游的集運(yùn)公司頭部化、規(guī)模化效應(yīng)確實(shí)在不斷增加，讓集運(yùn)公司們掌握了更高的定價(jià)權(quán)。
2008年金融危機(jī)之后，由于運(yùn)力過剩，各大集運(yùn)公司就在價(jià)格戰(zhàn)、船只大型化、形成產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟中展開競(jìng)爭(zhēng)。這中間不少中小型航運(yùn)公司破產(chǎn)或被并購(gòu)，這種競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)一直持續(xù)到2017年4月，集運(yùn)行業(yè)形成了三大聯(lián)盟：
- 頭部為2M聯(lián)盟，成員為馬士基、地中海航運(yùn)；
- 腰部為海洋聯(lián)盟，成員為達(dá)飛輪船、長(zhǎng)榮海運(yùn)、中遠(yuǎn)?？?；
- 尾部為THE Alliance，成員有赫伯羅特、陽(yáng)明海運(yùn)、ONE、現(xiàn)代商船株式會(huì)社。
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聯(lián)盟形態(tài)的格局意味著此前業(yè)內(nèi)價(jià)格戰(zhàn)的競(jìng)爭(zhēng)幾近結(jié)束，出于中間環(huán)節(jié)的航運(yùn)公司開始享有更穩(wěn)定的議價(jià)能力。中聯(lián)航運(yùn)雖不屬于三大聯(lián)盟之一，但作為中間環(huán)節(jié)中的一員，也相應(yīng)可以沾到穩(wěn)定性福利。除此之外，中聯(lián)航運(yùn)也抓住了適合自身的更穩(wěn)定稻草。
招股書中多次提到了中聯(lián)航運(yùn)和安通的關(guān)系。招股書中提到，安通是一家提供集裝箱多式聯(lián)運(yùn)物流服務(wù)的A股上市公司，位居我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱物流企業(yè)前三甲。同時(shí)，它是中聯(lián)航運(yùn)2021年最大的供應(yīng)商，占到了中聯(lián)航運(yùn)采購(gòu)比的24%。此外，2021年7月，雙方共同設(shè)立了海南訊聯(lián)航運(yùn)有限公司，分別持有46%、49%的股權(quán)。
毫無疑問，和安通的合作關(guān)系為此前僅有一艘自有船舶運(yùn)載能力的中聯(lián)航運(yùn)帶來了最有力賺錢工具。
具體來看，中聯(lián)航運(yùn)于2021年開始和安通簽訂合作關(guān)系，安通主要為中聯(lián)航運(yùn)提供集裝箱和船舶租賃服務(wù)，中聯(lián)航運(yùn)則補(bǔ)充了安通尚未開拓的遠(yuǎn)洋市場(chǎng)。據(jù)招股書，安通租賃了12艘船舶（占到了中聯(lián)航運(yùn)租船總數(shù)的1/3多，耗資1.06億元）和浮動(dòng)成本6.4億元的集裝箱費(fèi)用。未來，雙方還將進(jìn)入第三階段更深度的合作。
但合作關(guān)系只是雙方往來的表象結(jié)果，深層綁定則來自雙方的利益關(guān)系。值得注意的是，去年11月，中聯(lián)航運(yùn)以旗下成立時(shí)間不足一個(gè)月的投資公司招聯(lián)共盈，收購(gòu)了信達(dá)資產(chǎn)福建分公司的一項(xiàng)不良資產(chǎn)，金額為3億人民幣。
據(jù)36氪多方驗(yàn)證發(fā)現(xiàn)，這筆不良資產(chǎn)就是安通旗下資產(chǎn)。因?yàn)樵缭?021年5月，曾幫助安通申請(qǐng)“摘帽”（撤銷股票交易退市風(fēng)險(xiǎn)警示的公告）的重組投資人中，就出現(xiàn)了一筆3億元的交易。出資方為中保投信達(dá)一號(hào)專項(xiàng)基金。
在阿里拍賣中，也證實(shí)這筆債務(wù)由信達(dá)福建公司負(fù)責(zé)拍賣。即中保投和信達(dá)成立的基金接了安通3億債務(wù)后，轉(zhuǎn)手交給信達(dá)旗下的福建公司進(jìn)行拍賣，最后由中聯(lián)航運(yùn)接盤。
簡(jiǎn)單來說，也就是此前并無太多自身運(yùn)力的中聯(lián)航運(yùn)，通過3億元的不良資產(chǎn)拿到了安通資源。在和運(yùn)力更大航運(yùn)公司深度綁定的情況下，保證了其在未來仍能以租賃或購(gòu)買的方式抓住海運(yùn)價(jià)高中的紅利。
另一方面，從中聯(lián)航運(yùn)的客戶來看，一家提供貨運(yùn)代理、國(guó)際物流服務(wù)的公司聯(lián)合物流站到了中聯(lián)航運(yùn)近10分之一的收入（3.23億元），雙方主要合作圍繞集裝箱航運(yùn)。
這與中聯(lián)航運(yùn)的股東關(guān)系密切相關(guān)。據(jù)招股書，中聯(lián)航運(yùn)上市前的股東架構(gòu)中， 港寧有限合伙、港碩有限合伙、廣州港物流、中聯(lián)有限合伙，分別持股36%、35%、20%、9%。其中，港寧有限合伙、港碩有限合伙和中聯(lián)有限合伙的普通合伙人之一均包含了泰而信（海南）船務(wù)，而泰而信船務(wù)擁有著聯(lián)合物流有限公司60%的股權(quán)。
據(jù)公開資料信息，泰而信船務(wù)主營(yíng)業(yè)務(wù)亦為船舶管理相關(guān)，包括國(guó)內(nèi)貿(mào)易代理；國(guó)內(nèi)貨物運(yùn)輸代理；國(guó)內(nèi)船舶代理；國(guó)內(nèi)集裝箱貨物運(yùn)輸代理；國(guó)際船舶管理業(yè)務(wù)等等，泰而信船務(wù)80%和20%的股權(quán)分別由陳媛女士和其母親持有，陳媛女士為中聯(lián)航運(yùn)CEO陳洪輝的太太。此外，另一股東港寧有限合伙的股東陳洪珊為陳洪輝的妹妹，占該公司股份13.89%。上市前估值約為1.9億元。
這種關(guān)聯(lián)關(guān)系為中聯(lián)航運(yùn)上下游帶來更多綁定。事實(shí)上，海運(yùn)本身就是外部風(fēng)險(xiǎn)和行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)都大的物流業(yè)態(tài)，無論是原油價(jià)格變動(dòng)、船舶大型化趨勢(shì)、現(xiàn)貨和訂購(gòu)集裝箱服務(wù)的供求波動(dòng)，都會(huì)影響到航運(yùn)公司的興衰存亡。
因此，在多項(xiàng)黑天鵝事件共同影響全球供應(yīng)鏈的情況下，選擇合作和抱團(tuán)，或許是面對(duì)危機(jī)的更好方式。從中聯(lián)航運(yùn)招股書中也可以看到共享船舶、互換倉(cāng)位等形式服務(wù)，其目的是為了達(dá)成更好的資源配置，在有限的運(yùn)力下，發(fā)揮更大供應(yīng)價(jià)值。
此外，去年9月1日，中聯(lián)航運(yùn)正式加入GSBN（全球航運(yùn)業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)），成為繼GSBN創(chuàng)始成員后，第一家入會(huì)的國(guó)際航運(yùn)企業(yè)。據(jù)公開資料，GSBN由中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)、中遠(yuǎn)海運(yùn)港口、赫伯羅特、和記港口集團(tuán)、東方海外、上海國(guó)際港務(wù)集團(tuán)、山東港口青島港和PSA國(guó)際港務(wù)集團(tuán)聯(lián)合創(chuàng)建，聯(lián)合創(chuàng)始人總業(yè)務(wù)量占全球集裝箱處理量的三分之一。
港口方面，中國(guó)最大國(guó)有航運(yùn)和物流企業(yè)之一廣州港也持有中聯(lián)航運(yùn)20%的股份。
如果向回看，海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)是長(zhǎng)久以來一直無法真正避免的問題；向后看，現(xiàn)下也并沒有真正有效的解決方法可以從根源上解決問題。
甚至影響到海運(yùn)的黑天鵝事件又加了一重，在俄烏開戰(zhàn)后，多條航線的運(yùn)費(fèi)出現(xiàn)了上漲。據(jù)相關(guān)報(bào)道，有從波斯灣開往美國(guó)墨西哥灣沿岸的貨物運(yùn)費(fèi)在一天內(nèi)上漲了12%。航運(yùn)公司將會(huì)對(duì)烏克蘭境內(nèi)及周邊遭受炮擊的地區(qū)繞道而行，所以原油買家難以找到開往俄羅斯港口的航運(yùn)商，部分區(qū)域的中斷和繞道將再次給海運(yùn)運(yùn)費(fèi)加碼，無論是集運(yùn)、散貨還是油運(yùn)，都將會(huì)承擔(dān)更高昂的物流成本。
集運(yùn)運(yùn)價(jià)高低將會(huì)對(duì)中聯(lián)航運(yùn)業(yè)績(jī)產(chǎn)生較大影響。事實(shí)上，此前就有業(yè)內(nèi)人士對(duì)運(yùn)價(jià)回調(diào)做出預(yù)測(cè)，由于各國(guó)政府不會(huì)對(duì)港口擁堵的情況不予干涉，一旦運(yùn)力緩解，運(yùn)價(jià)將會(huì)在2022年回落。上海國(guó)際航運(yùn)研究中心首席咨詢師、國(guó)際航運(yùn)研究所所長(zhǎng)張永鋒就曾表示：“海運(yùn)市場(chǎng)本身是個(gè)周期性行業(yè)。疫情下，危與機(jī)并存，不確定性市場(chǎng)推高了運(yùn)價(jià)，帶來了潛在投資機(jī)會(huì)。但也存在較大投資風(fēng)險(xiǎn)，尤其在2023-2024年大量新增訂單集中交付后?！?/p>
可以看到政府在基建上的努力，去年11月，美國(guó)約1萬(wàn)億美元基礎(chǔ)設(shè)施支出法案中，就有170億美元用于港口和水路建設(shè)，其目的就是為了解決主要港口阻塞問題。當(dāng)看得見的手開始發(fā)揮作用時(shí)，價(jià)格本應(yīng)回到平穩(wěn)狀態(tài)。
中聯(lián)航運(yùn)也在通過對(duì)數(shù)據(jù)賦能航運(yùn)服務(wù)的投入提升自身避險(xiǎn)能力。比如，2019年，中聯(lián)航運(yùn)采用了 Allegro 集裝箱承運(yùn)人運(yùn)營(yíng)解決方案，協(xié)助客戶進(jìn)行實(shí)時(shí)貨物跟蹤、數(shù)字提單管理、以及線上實(shí)時(shí)船舶查詢；
2020年，中聯(lián)航運(yùn)投資了集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)「箱盟集運(yùn)」，這是一家集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，在上海港推出集裝箱單證無紙化政策的情況下，以無紙化系統(tǒng)為流量入口打開物流產(chǎn)業(yè)服務(wù)市場(chǎng)；
并于2021年開發(fā)了RPA（流程自動(dòng)化）工具、引進(jìn)了數(shù)字化物聯(lián)網(wǎng)冷柜解決方案Smart Reefer，便于實(shí)時(shí)追蹤冷藏貨物，從而提高冷鏈運(yùn)輸?shù)男畔⑼该鞫群瓦\(yùn)行效率......
毫無疑問，與過去相比，2022年航運(yùn)業(yè)已經(jīng)發(fā)生了徹底的改變，不只是競(jìng)爭(zhēng)格局已定、運(yùn)價(jià)波動(dòng)明顯，更是產(chǎn)業(yè)鏈話語(yǔ)權(quán)的變動(dòng)和海上運(yùn)輸未知的探險(xiǎn)故事。租船、求合作、數(shù)字化謀發(fā)展的方式，或走出了一條中小型船公司的樣本路徑。
正如海平面忽然狂風(fēng)大作、迷霧重重之際，有時(shí)候會(huì)說放棄吧。但有時(shí)候，需要更加努力。
關(guān)鍵詞： 航運(yùn)公司 有限合伙 遠(yuǎn)洋航線
