增程動(dòng)力和插電混動(dòng)系統(tǒng)到底選哪個(gè)？在今天因?yàn)橹袊放频陌l(fā)力成了一個(gè)熱點(diǎn)話題。
國產(chǎn)混動(dòng)在今年正在大面積的鋪貨，長(zhǎng)城的DHT、比亞迪的DMI、吉利的雷神系統(tǒng)都是其中的佼佼者，那么他們相對(duì)于更早出生的理想ONE、嵐圖FREE等增程式混動(dòng)車型，到底誰的效率更高？
從原理來說，增程式的混動(dòng)，是由發(fā)電機(jī)發(fā)電但不參與驅(qū)動(dòng)車輛，車輛全程依靠電能。
而目前先進(jìn)的國產(chǎn)混動(dòng)技術(shù)，既可以發(fā)電驅(qū)動(dòng)車輛，又能直接驅(qū)動(dòng)車輛，還能油電共同驅(qū)動(dòng)車輛。
另外原來的插電式混動(dòng)，純電續(xù)航一般是50公里，現(xiàn)在國產(chǎn)品牌借鑒增程動(dòng)力車型，純電續(xù)航普遍進(jìn)入150-200公里，和增程類車型處于同一水平，在市場(chǎng)選擇上很難區(qū)分兩種車型。
因此我們談?wù)摰暮诵膯栴}，就是在純電驅(qū)動(dòng)效率低的工況下上，插電混動(dòng)技術(shù)能否完美補(bǔ)上。
由于是純電驅(qū)動(dòng)，增程式的驅(qū)動(dòng)效率與車速的變化類似于純電動(dòng)車，由于電機(jī)的特性60km/h是經(jīng)濟(jì)區(qū)間，高速工況是效率低下區(qū)間。
電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力特性與汽油機(jī)完全不同，電動(dòng)機(jī)有一個(gè)“基準(zhǔn)轉(zhuǎn)速”的概念，在此轉(zhuǎn)速之前，電動(dòng)機(jī)的效率最高，通常這個(gè)基準(zhǔn)轉(zhuǎn)速在1500-2000多轉(zhuǎn)不等，這意味著中低行駛，電動(dòng)汽車的效率更高、能耗最低。
速度越高、電機(jī)轉(zhuǎn)速越高，相應(yīng)的能耗也越高，續(xù)航自然也越少。特斯拉曾經(jīng)做過一項(xiàng)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，如上圖顯示平均時(shí)速越高，車輛實(shí)際續(xù)航也越少，60km/h也是特斯拉能實(shí)現(xiàn)最長(zhǎng)續(xù)航的時(shí)速值。簡(jiǎn)單的說，電動(dòng)機(jī)與汽油機(jī)的經(jīng)濟(jì)工作區(qū)間不一樣，前者集中在中低速，后者集中在中高速。
因此，因此擁有發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)可以工作在更廣車速范圍內(nèi)，需要強(qiáng)調(diào)的是長(zhǎng)城的DHT，它在中低速用電，高速時(shí)擁有比其他混動(dòng)技術(shù)多一個(gè)檔位的兩級(jí)變速箱，因此無論是100km/h，還是120km/h都可以經(jīng)濟(jì)巡航。
因此發(fā)動(dòng)機(jī)效率相同的情況下，國產(chǎn)的全新混動(dòng)技術(shù)可以在中低速用電、高速用發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)，全速域保持最佳效率，相對(duì)于增程式效率更高。
假設(shè)1800-2700轉(zhuǎn)都是高能效區(qū)間，那么大約50-80，80-120km/h都可以是高效能區(qū)間。50以下用電機(jī)，需要的電機(jī)功率基本可以控制在15kw以內(nèi)。這對(duì)發(fā)電機(jī)的要求就比較低了，用一個(gè)10kw級(jí)別的發(fā)電機(jī)就可以了。
另外值得注意的是，國產(chǎn)全新混動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)也更先進(jìn)，效率更高，長(zhǎng)城說燃油效率也是接近40%的，比亞迪說43%，無論有多少水分，大差不差就是和兩田混動(dòng)差不多都是很優(yōu)秀的。
剩下唯一的缺點(diǎn)就是技術(shù)難度高，制造成本高了，因此我們也看到，新勢(shì)力更偏向于增程式，老牌車企偏向新一代混動(dòng)技術(shù)。
可以說，插電式混合動(dòng)力車型能夠以內(nèi)燃機(jī)+電動(dòng)機(jī)（恒扭矩特質(zhì)）實(shí)現(xiàn)“1＋1＞2”動(dòng)力輸出，加速操控體驗(yàn)出色，符合年輕人對(duì)車輛的需求；增程式則放棄了內(nèi)燃機(jī)的性能，等于是“1＋0＝1”，性能差異大。
有人說給增程式安一個(gè)變速器不就好了？
那不是就是因?yàn)闆]有變速器才選擇的增程式么，安一個(gè)變速器不就成為插電混動(dòng)了。
因此我們將問題改變?yōu)?，電車為什么不能安裝變速器？
事實(shí)上，已經(jīng)有不少高端電動(dòng)車安裝了變速器，保時(shí)捷的Taycan，就裝配了一臺(tái)兩擋變速箱，但很可惜這臺(tái)變速器是用于提升車子的性能極速表現(xiàn)，與效率無關(guān)。
從原理上來說，電動(dòng)車在限速范圍內(nèi)不需要變速箱的存在。
相比內(nèi)燃機(jī)來說的話，電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍很大，而且是不需要怠速的。
如果說，內(nèi)燃機(jī)是普通人，跑步速度只有每小時(shí)十幾公里，而且起步加速比較慢，跑完步還不能立刻坐下，要頭暈。
電動(dòng)機(jī)不光是跑步速度像博爾特，比他還快，加速過程也非常短，而且想停立刻就能停，氣兒都不帶一喘的。
目前市面上的內(nèi)燃機(jī)，紅線轉(zhuǎn)速基本上是5、6千轉(zhuǎn)，柴油機(jī)的紅線轉(zhuǎn)速就相對(duì)更低一點(diǎn)了。
相比之下，電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速范圍寬得多了市面上的電動(dòng)車裝配的電動(dòng)機(jī)，基本上都超過1萬轉(zhuǎn)，特斯拉甚至可以輕松突破15000轉(zhuǎn)的，是內(nèi)燃機(jī)的2到3倍了。
Model S舉個(gè)例子：減速器減速比9.73。你簡(jiǎn)單理解成：它只有1擋，齒比就是9.73的變速箱。
理論上來講，車速它就等于電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速除以減速比，乘以車輪的周長(zhǎng)。
簡(jiǎn)單算一下，就是電動(dòng)機(jī)以8000轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速運(yùn)行的時(shí)候，車速已經(jīng)接近110km/h了。你日常使用還用不到那么多前進(jìn)擋了。
電機(jī)自然也有自己最高效的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)間范圍。只不過因?yàn)檫\(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)沒有有任何阻力，電機(jī)通常都擁有90%以上的效率輸出，且還擁有比汽油機(jī)寬得多的高效區(qū)間范圍。比如在上圖中我們可以發(fā)現(xiàn)，從3200轉(zhuǎn)到9000轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，電動(dòng)機(jī)都可以擁有92%左右的運(yùn)轉(zhuǎn)效率。甚至在極高轉(zhuǎn)速且大動(dòng)力需求的情況下，電動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)效率依舊在90%左右。
無論是高轉(zhuǎn)速低扭矩輸出，還是低轉(zhuǎn)速高扭矩輸出，都可以擁有了至少70%以上的效率轉(zhuǎn)換表現(xiàn)。同時(shí)寬廣的高效區(qū)間，更是徹底否定了需要一堆齒輪組合出來的鐵疙瘩幫助它提高效率的用途。
因此，變速器對(duì)于電動(dòng)車而言，效率的提升很小，極速性能的提升有作用，但用不上。
再綜合一下變速器的成本，所以大多數(shù)廠家都采用的單速變速器。
或許在新的技術(shù)突破之前，擁有多檔位、大電池的插電混動(dòng)技術(shù)成為了效率、行車成本的最優(yōu)解，而增程技術(shù)也讓成本降低、門檻降低、迎來了不同思路的新玩家，兩種路線各有利弊，但最終考驗(yàn)的還是廠家的對(duì)于效率的追求水平，但從原理來說，全新的插電混動(dòng)技術(shù)，在全速域下效率更勝一籌。
