王傳福不再糾結(jié)，砍掉燃油車(chē)業(yè)務(wù)專(zhuān)注新能源。有媒體將之稱(chēng)為斷臂，但鑒于比亞迪燃油車(chē)的體量最多稱(chēng)為斷指。從2004年發(fā)布首款電動(dòng)概念車(chē)，到今天已有18年，王傳福終于下定決心，比亞迪可以徹底成為一家新能源車(chē)企了。
新能源還是傳統(tǒng)車(chē)企？王傳福終于不再糾結(jié)了。
4月3日，雖然是在假期，但比亞迪一則簡(jiǎn)短的官宣還是瞬間沖上了熱搜：“根據(jù)公司戰(zhàn)略發(fā)展需要，比亞迪汽車(chē)自2022年3月起停止燃油汽車(chē)的整車(chē)生產(chǎn)。未來(lái)，比亞迪在汽車(chē)版塊將專(zhuān)注于純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車(chē)業(yè)務(wù)”。
“第一家停止生產(chǎn)燃油車(chē)的傳統(tǒng)車(chē)企”，從此，比亞迪可以問(wèn)心無(wú)愧地在名字前加上這個(gè)前綴了。
隨后，比亞迪公布其三月銷(xiāo)量。3月新能源車(chē)售出104878輛，同比增長(zhǎng)333.06%，其中純電車(chē)53664輛，插電式混合動(dòng)力車(chē)50674輛。而燃油車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)均為0。
有人挖苦，比亞迪停產(chǎn)燃油車(chē)，“是因?yàn)椴幌矚g嗎？”而資本市場(chǎng)給出的確是正面的反饋。6日，比亞迪股價(jià)開(kāi)盤(pán)漲幅達(dá)6.34%。
對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō)，2021年應(yīng)該是值得銘記的一年。1月，比亞迪DM-i超級(jí)混動(dòng)產(chǎn)品上線(xiàn)，秦PLUS DM-i，宋PLUS DM-i和唐DM-i三箭齊發(fā)。12月，宋Pro DM-i上市。
DM-i確實(shí)為比亞迪帶來(lái)了轉(zhuǎn)機(jī)。
這一年，比亞迪終于擺脫持續(xù)了超過(guò)十年的膠著。從2009到2020，比亞迪的銷(xiāo)量就一直徘徊在40-50萬(wàn)輛之間。而同樣的周期內(nèi)，長(zhǎng)城、吉利的銷(xiāo)量早已逼近并進(jìn)而突破百萬(wàn)。
2021年，比亞迪終于實(shí)現(xiàn)全年74.49萬(wàn)輛的銷(xiāo)量突破。其中新能源車(chē)銷(xiāo)量562871輛，占總銷(xiāo)量78.04%，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占有率17.1%，超過(guò)特斯拉，排名第一。
在許多人心目中，比亞迪已經(jīng)成為了自主品牌新能源車(chē)的代名詞。
這是2021全年的銷(xiāo)售情況。而具體到單月，12月份，比亞迪新能源車(chē)單月銷(xiāo)量已達(dá)到93945輛，燃油車(chē)銷(xiāo)量5167輛，僅占當(dāng)月總銷(xiāo)量的5.21%。2022年1月與2月的燃油車(chē)銷(xiāo)量占比更是跌至2.36%與3.07%。
砍掉占比已不到5%的業(yè)務(wù)，對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō)，絕算不上是件壞事。何況，去燃油化還符合產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)。
在主流論調(diào)還是到2025，2030，甚至2045年實(shí)現(xiàn)全面禁燃時(shí)，比亞迪率先宣布2022年3月便停止燃油車(chē)整車(chē)生產(chǎn)，成為全球首家停燃的傳統(tǒng)車(chē)企，無(wú)疑也是一次不錯(cuò)的品牌宣傳。
比亞迪停止生產(chǎn)燃油車(chē)，其銷(xiāo)量占比已成雞肋一定是主要原因。
但“不喜歡”，可能真的也是一個(gè)理由。
比亞迪一直以“新能源汽車(chē)引領(lǐng)者”自居，并不是說(shuō)說(shuō)而已。事實(shí)上，早在2004年，比亞迪就推出了電動(dòng)概念車(chē)ET，并亮相北京車(chē)展。而馬斯克發(fā)布其知名的總體規(guī)劃第一部分還是在2006年。
比亞迪最初是做電池起家的，2003年正式進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)。彼時(shí)的中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)還是合資車(chē)的天下，國(guó)產(chǎn)品牌剛剛起步，沒(méi)有技術(shù)，沒(méi)有口碑，只能以?xún)r(jià)格優(yōu)勢(shì)擠入被合資品牌拋棄的低端市場(chǎng)。
比亞迪的發(fā)家史同樣算不得光彩亮麗。從收購(gòu)秦川汽車(chē)推出第一款A(yù)0級(jí)小車(chē)Flyer，到模仿豐田花冠打開(kāi)銷(xiāo)量的F3，早期的比亞迪在口碑上可謂毀譽(yù)參半。從內(nèi)飾到外觀盡數(shù)模仿花冠，價(jià)格減半，當(dāng)然品質(zhì)也大打折扣。
當(dāng)時(shí)汽車(chē)行業(yè)的老編輯形容F3的駕駛感受，就差沒(méi)用“垃圾”二字了。但不可否認(rèn)的是，F(xiàn)3以7萬(wàn)出頭的價(jià)格，給了當(dāng)時(shí)私家車(chē)保有量尚低的中國(guó)市場(chǎng)上許多首購(gòu)家庭一個(gè)買(mǎi)得起且還不錯(cuò)的選擇。
F3成為比亞迪燃油車(chē)時(shí)代的當(dāng)家車(chē)型。事實(shí)上，很可能也是比亞迪唯一一款真正熱銷(xiāo)過(guò)的燃油車(chē)。查閱歷史數(shù)據(jù)，F(xiàn)3最高月銷(xiāo)曾超過(guò)三萬(wàn)，摘得當(dāng)月緊湊車(chē)型銷(xiāo)冠，全車(chē)型銷(xiāo)量最高排至第二。
嘗到F3甜頭的比亞迪又相繼推出比亞迪F0、比亞迪F3R、比亞迪G3、比亞迪L3、比亞迪F6、比亞迪M6等車(chē)型，在2009年銷(xiāo)量達(dá)到44.8萬(wàn)輛，實(shí)現(xiàn)自主品牌銷(xiāo)量第一，其中僅F3單車(chē)就賣(mài)了29.1萬(wàn)輛。
但此后，直到2020年，比亞迪的年銷(xiāo)量就一直在40-50萬(wàn)輛之間震蕩，再無(wú)突破，這其中還包括了逐漸開(kāi)始升溫的新能源車(chē)銷(xiāo)量。
從2010年開(kāi)始，比亞迪燃油車(chē)銷(xiāo)量便開(kāi)始下行。
其中的原因，一方面是市場(chǎng)環(huán)境的變化。全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)也逐漸成熟，人民對(duì)汽車(chē)品質(zhì)要求變高。同時(shí)合資車(chē)價(jià)格下探，如福特福克斯、豐田卡羅拉等緊湊車(chē)型暢銷(xiāo)，而比亞迪僅F3一款熱門(mén)車(chē)型，市占率逐漸下降；
另一方面，比亞迪開(kāi)始拓展新能源車(chē)業(yè)務(wù)。從2013到2018年間，新能源車(chē)銷(xiāo)量在整體銷(xiāo)量中的占比從0一路飆升至近50%。在資本總量有限的前提下，比亞迪只能半推半就放棄掉一部分燃油車(chē)業(yè)務(wù)。
但要說(shuō)比亞迪真的甘心早早放棄燃油車(chē)的概率也不高。畢竟，初代燃油車(chē)F3的成功經(jīng)驗(yàn)太過(guò)誘人。
從2013年推出首款王朝系列秦開(kāi)始，比亞迪的大部分車(chē)型都采用了燃油車(chē)與新能源車(chē)系并行的模式，只是燃油車(chē)普遍反饋一般。
2018年，MPV宋MAX迎來(lái)月銷(xiāo)過(guò)萬(wàn)的小高潮，但也并沒(méi)有持續(xù)很久，到2018年底便落至萬(wàn)輛以?xún)?nèi)，此后一路下行。而同時(shí)期的另兩款燃油車(chē)宋與F3的月銷(xiāo)量也停留在千輛級(jí)別。
2019年11月，比亞迪還推出了售價(jià)6.5-8萬(wàn)元的秦燃油版，但除了剛上市時(shí)引發(fā)的一波關(guān)注，此后也銷(xiāo)量平平。
幾年間比亞迪推出的唯一一款相對(duì)成功的燃油車(chē)可能是2019年7月的宋Pro，上市后數(shù)月實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)量破萬(wàn)，并成為2020年比亞迪全系唯一年銷(xiāo)量破10萬(wàn)的車(chē)型。
宋PLUS燃油版是停燃前比亞迪推出的最后一款燃油新車(chē)，但銷(xiāo)量表現(xiàn)依然不佳。
在燃油車(chē)賽道上，比亞迪率先走到了盡頭。
雖然燃油車(chē)業(yè)務(wù)在比亞迪內(nèi)的比重日微，但在燃油車(chē)業(yè)務(wù)停止以后，相關(guān)人員如何安置，比亞迪乘用車(chē)品牌及公關(guān)事業(yè)部副總經(jīng)理杜國(guó)忠對(duì)智駕網(wǎng)表示：比亞迪新能源還在不斷擴(kuò)產(chǎn)，22年新增不少人；其他都是根據(jù)消費(fèi)市場(chǎng)，做戰(zhàn)略的方向，快速?zèng)Q策，核心技術(shù)牢牢把握在自己手里。
而比亞迪在新能源車(chē)賽道的征途，才剛剛開(kāi)始。
從2004年推出電動(dòng)概念車(chē)ET，到2006年第一款鐵電池電動(dòng)汽車(chē)F3e亮相北京車(chē)展，再到2008年F3 DM正式上市，可以說(shuō)，從一開(kāi)始，比亞迪就在積極探索新能源車(chē)的可能。
只是由于當(dāng)時(shí)配套環(huán)境尚不支持純電車(chē)型的私人化應(yīng)用，F(xiàn)3e最后并沒(méi)有上市。
2007年上海車(chē)展上，比亞迪在其宣傳冊(cè)中這樣描述他們的愿景：未來(lái)的房子，屋頂是光伏，吸收太陽(yáng)能，儲(chǔ)能器儲(chǔ)存能量，并為門(mén)口的電動(dòng)汽車(chē)供能。電動(dòng)汽車(chē)又可反向充電，為屋子供能。
這樣的場(chǎng)景是否眼熟？馬斯克在2016年發(fā)表的總體規(guī)劃第二步中就提到了太陽(yáng)能屋頂，而其引以為豪的Powerwall正是儲(chǔ)能器。如今，除了反向充電，其余愿景均已在Solarcity成為現(xiàn)實(shí)，而這一步，也正在實(shí)現(xiàn)的路上。
在大洋兩岸，王傳福與馬斯克都早早構(gòu)想了清潔能源的未來(lái)。
只是在實(shí)現(xiàn)方案上，雙方走了不同的道路。
特斯拉從高端電動(dòng)跑車(chē)入手，為平價(jià)電動(dòng)汽車(chē)的規(guī)?；慨a(chǎn)積累資金與技術(shù)。比亞迪則是從燃油車(chē)起家，結(jié)合自身的電池業(yè)務(wù)，等待新能源汽車(chē)發(fā)展的時(shí)機(jī)成熟。
從2009年起，國(guó)家出臺(tái)多項(xiàng)政策推進(jìn)新能源車(chē)的發(fā)展，并從2013年開(kāi)始實(shí)施新能源汽車(chē)購(gòu)置補(bǔ)貼。正是在這一年，比亞迪推出其王朝系列第一款插電混動(dòng)轎車(chē)，秦。
此后的幾年間，比亞迪新能源車(chē)快速發(fā)展，銷(xiāo)量一路攀升。從2013到2020年，新能源車(chē)在比亞迪總銷(xiāo)量中的占比不斷增加。
顯而易見(jiàn)的是，王傳福并沒(méi)有馬斯克走得堅(jiān)定。按照規(guī)劃，特斯拉從高價(jià)一路走向平價(jià)，迎來(lái)Model 3的熱賣(mài)。同時(shí)，太陽(yáng)能屋頂與Powerwall也紛紛實(shí)現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)。
而比亞迪在幾年間一直徘徊于燃油車(chē)與新能源車(chē)之間。到底是專(zhuān)注做新能源車(chē)還是燃油車(chē)與新能源齊頭并進(jìn)？相信王傳福一定有過(guò)很多糾結(jié)的時(shí)刻。
2020年，比亞迪漢上市，為新能源車(chē)帶來(lái)一波銷(xiāo)量。
而真正的破局出現(xiàn)在2021年。
1月，比亞迪推出DM-i系列混動(dòng)產(chǎn)品。DM-i技術(shù)建立在DM基礎(chǔ)之上，是以節(jié)能為主要目標(biāo)的插電式混動(dòng)技術(shù)。根據(jù)不同路況，可以實(shí)現(xiàn)純電、純?nèi)加秃突靹?dòng)三種行車(chē)模式，可以完美解決純電車(chē)?yán)m(xù)航縮水、里程焦慮的問(wèn)題，且百公里油耗又大大低于傳統(tǒng)燃油車(chē)，因而大受歡迎。
2021年比亞迪全年純電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量29.66萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)186.85%，而插電式混動(dòng)銷(xiāo)量22.92萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)461.76%。
DM-i車(chē)型已經(jīng)足以替代曾經(jīng)燃油車(chē)的角色。
剛剛在3月底舉辦的中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)論壇上，王傳福發(fā)表講話(huà)，表示比亞迪未來(lái)會(huì)堅(jiān)持純電動(dòng)和插電混動(dòng)‘兩條腿’走路。其中純電車(chē)型主要面向有增購(gòu)需要的人群，而插電混動(dòng)車(chē)型則可以有效替代那些對(duì)純電車(chē)型續(xù)航有所擔(dān)心的首購(gòu)用戶(hù)，成為燃油車(chē)的理想替代車(chē)型。
這一次，王傳福終于下定決心，砍去燃油車(chē)業(yè)務(wù)，專(zhuān)注于他從一開(kāi)始就傾心的新能源業(yè)務(wù)。
隨新能源車(chē)銷(xiāo)量上漲的還有比亞迪的品牌形象。
早期F3熱銷(xiāo)時(shí)的比亞迪，其形象一直停留在靠模仿起家的低端品牌。資深業(yè)內(nèi)人士表示：“買(mǎi)比亞迪燃油車(chē)的都是不懂車(chē)，只看價(jià)格的人。”
這對(duì)于以“新能源汽車(chē)引領(lǐng)者”為目標(biāo)，且堅(jiān)持自研，走科技創(chuàng)新路線(xiàn)的比亞迪來(lái)說(shuō)無(wú)疑是一道硬傷。
今天依然在售的F3價(jià)格在4-5萬(wàn)之間，遠(yuǎn)低于比亞迪平均15萬(wàn)元左右的售價(jià)。而今年，比亞迪還將推出騰勢(shì)和一個(gè)高端品牌，主打30萬(wàn)元以上市場(chǎng)。
好不容易憑借新能源車(chē)擺脫了低端品牌的刻板印象，比亞迪自然不愿再被拖后腿。
而從產(chǎn)能來(lái)看，DM-i車(chē)型的熱銷(xiāo)讓比亞迪的產(chǎn)線(xiàn)不堪重負(fù)，多款車(chē)型預(yù)定后需要等幾個(gè)月才能到手成為常態(tài)。從這個(gè)角度來(lái)看，砍掉已經(jīng)老舊的燃油車(chē)業(yè)務(wù)也符合資源優(yōu)化的需求。
這其實(shí)和福特將電動(dòng)汽車(chē)業(yè)務(wù)與燃油車(chē)業(yè)務(wù)分拆開(kāi)也有異曲同工之處。電動(dòng)汽車(chē)單獨(dú)運(yùn)營(yíng)，可以不受燃油車(chē)影響。兩者區(qū)別在于福特的燃油車(chē)業(yè)務(wù)仍占主導(dǎo)，而比亞迪的燃油車(chē)業(yè)務(wù)在營(yíng)收上已成為可有可無(wú)的點(diǎn)綴。
所以，對(duì)于比亞迪而言，砍掉燃油車(chē)業(yè)務(wù)是合理的選擇。我們將之稱(chēng)為斷指的選擇，或者說(shuō)，是水到渠成自然的選擇。
而對(duì)以福特為代表的其他傳統(tǒng)車(chē)企們來(lái)說(shuō)，大可以按照自己的節(jié)奏推進(jìn)轉(zhuǎn)型，并沒(méi)有真的斷臂貿(mào)然跟進(jìn)的必要。
關(guān)鍵詞： 新能源車(chē) 電動(dòng)汽車(chē)
