“碳中和”大背景下，國內(nèi)外新能源汽車熱度高漲，特斯拉、蔚來、理想等車企股價一路走高。
而同樣以電池為主要驅(qū)動能源的電動兩輪車（國內(nèi)一般稱“電動自行車”）似乎沒那么幸運，去年3月到今年3月的一年里，國內(nèi)電動兩輪車龍頭雅迪控股、新日股份、小牛電動股價跌幅分別為31.6%、41.9%和76%。愛瑪科技去年6月上市，到今年3月底距離股價最高點也跌去49.3%，幾乎腰斬。
有意思的是，現(xiàn)階段我國電動自行車的保有量和普及率都遠高于純電動新能源車。
資料顯示，中國的電動自行車保有量已突破3.5億輛，這相當于大約每4個中國人就擁有一輛。此外，中國每年的近28億次出行中，有10億次是靠電動自行車實現(xiàn)的。
再加上各地《新國標》過渡期限臨近，機構預測我國未來五年將有約1億輛規(guī)模的超標電動自行車面臨清退替換，粗略估算這將是一個超萬億級交易規(guī)模。
在國內(nèi)電動自行車市場唱好的前提下，海外兩輪電動車市場也迎來爆發(fā)。根據(jù)statista預計，2025年歐洲電踏車銷量會達到543萬輛，同期北美電踏車銷量達到約65萬輛，而這些車將有80%以上通過進口實現(xiàn)。
巨大的需求量，加上海外相對寬松的上路監(jiān)管政策，對所有電動自行車企業(yè)無疑是極大地利好，那為何股價還“跌跌不休”？我們將以雅迪控股為例探究國產(chǎn)電動自行車出海的機遇與挑戰(zhàn)。
過去幾年，海外電動電動自行車市場經(jīng)歷了兩大變化，即以歐美為代表的電踏車需求大漲和以東南亞為主的“禁摩”浪潮。
歐美等地區(qū)交通基礎設施發(fā)達，汽車保有量高，消費者更注重兩輪出行的體驗感，對終端價格的敏感度較低，兼具運動與休閑屬性的電踏車成為最受歡迎的品類。
圖源：東吳證券
從定義上看，電踏車以自行車為基礎，配備有動力電池和電機用作輔助動力源，是一種可實現(xiàn)人力騎行和電機助動切換的短程交通工具。
根據(jù)statista數(shù)據(jù)，2019年歐洲市場規(guī)模在65.34億美元，并預計在2025年市場規(guī)模達到118.36億美元。同期北美電踏車市場規(guī)模8.18億美元，預測至2025年北美電踏車市場規(guī)模約為14.06億美元。
2020年起，新冠疫情催化歐美電動兩輪車出行需求提升。疫情影響下，歐美群眾趨于降低公共交通的乘坐頻率，轉而將兩輪車作為優(yōu)先的短中途出行工具。據(jù)NPD統(tǒng)計，疫情爆發(fā)以來，美國兩輪車銷量激增，2020年6月電踏車的銷量同比大幅增加190%，2020全年電踏車銷量同比增加了150%。疊加2022年以來國際汽油價格波動，專家預計這一增長趨勢仍將持續(xù)。
而在亞太地區(qū)，原本對于摩托車的需求量就很大。資料顯示，亞洲市場規(guī)模穩(wěn)占全球摩托車市場的80%。但隨著近年各國相繼出臺禁摩限摩政策，“油換電”也助推電動兩輪車在印度+東南亞市場逐步替代燃油摩托車。
業(yè)內(nèi)人士稱，目前印度+東南亞各國電動兩輪車還處于起步階段，參考中國機動兩輪車電氣化進程，預測五年后印度+東南亞主要國家的市場規(guī)模在將達到648.86億元，市場空間廣闊。
在需求端變化刺激下，近年來我國電動自行車企業(yè)積極布局海外市場。
我國是全球最大的兩輪車生產(chǎn)基地，根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2019年我國兩輪車總產(chǎn)量達到10287萬輛，其中腳踏自行車4979萬輛、電動兩輪車3609萬輛、燃油摩托車1699萬輛，其中有一半以上產(chǎn)量用于出口。
雅迪控股作為國內(nèi)電動自行車龍頭，國內(nèi)市占率接近24%，也是第一批出海的電動自行車企業(yè)之一。財報顯示，截至2021年底雅迪控股產(chǎn)品出口海外88個國家。
圖源：雅迪
海外拓展過程中，雅迪采取了與國內(nèi)類似的“強渠道”方法。一方面通過國際巨星代言+贊助立住品牌形象，占領心智；另一方面通過積極“開店”和產(chǎn)品本地化擴張當?shù)厥袌觥?/p>
以越南為例，截至2021年底，雅迪在越南共有306家門店。2019年雅迪在越南北江建設了海外生產(chǎn)基地，年產(chǎn)量達20萬臺/年，并計劃在三年內(nèi)產(chǎn)能提升至50萬臺/年。
2020年雅迪還針對越南市場推出了定制化E3、BUYE、ULike、G5四款產(chǎn)品，在保證性能的基礎上，價格遠低于當?shù)啬ν熊嚨钠骄蹆r。以入門級的E3為例，該產(chǎn)品采用鉛酸電池，最高時速37km/h，續(xù)航超過82km，售價僅需1599萬越南盾（約4500元人民幣），而當?shù)氐哪ν熊嚻骄鶅r格在6000元人民幣以上。
此外，雅迪還優(yōu)化了全球化供應鏈體系，包括松下、博世、拜耳、奇美、臺達等都成為雅迪的合作伙伴。并在全球設立2個CNAS實驗室和5家技術研發(fā)中心，研發(fā)人員超過500名，在自主研發(fā)電池、電機、電控等技術方面都取得了突破性進展。
踩準風口之后，雅迪控股也獲得了資本市場的認可，2020年內(nèi)，雅迪控股價從1.70港元一路漲到17.30港元，一年翻了十倍。
在2021雅迪科技全球倍增戰(zhàn)略峰會上，雅迪正式提出了“全球倍增戰(zhàn)略”。雅迪控股創(chuàng)始人董經(jīng)貴不吝野心稱：“未來，雅迪最起碼要占領35%的市場，三分天下有其一。”
但在全球經(jīng)濟一體化的倡導下，出海尋找增量已成為行業(yè)共識，雅迪想三分天下的野心并不容易實現(xiàn)。
中商情報網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2019年中國電動自行車產(chǎn)量為3609.3萬輛，同比增長10.1%。電動自行車新國標實施后，行業(yè)由高速發(fā)展轉向高質(zhì)量發(fā)展，預計2021年我國電動自行車產(chǎn)量將進一步增長至將近3896萬輛。
雖然行業(yè)規(guī)模還在增長，但通過計算可知增速已經(jīng)從2019年的10%降到2021年的4.3%。
另一份數(shù)據(jù)顯示，目前大約每4個中國人就擁有一輛電動自行車。清晰可見的行業(yè)天花板，不免讓人擔心電動自行車企業(yè)的未來。
國內(nèi)賣不動，不少企業(yè)將目光轉到國外。
利好消息是，不少國家已宣布針對新能源電動自行車的購置補貼金和稅收優(yōu)惠。
2021年，美國宣布消費者購買某些電動兩輪車可以獲得30%的稅收抵免；英國規(guī)定，電動摩托車將獲得35%的折扣，最高可達500英鎊；法國巴黎及其周邊地區(qū)的居民可以獲得高達500歐元的財政援助用于購買電動自行車。
而在東南亞地區(qū)，基于2020年簽署的《區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關系協(xié)定》（RCEP），多個國家下調(diào)了電動自行車的進出口稅率。如印度2019年就宣布，電動車稅率從12%下調(diào)至5%；印尼2022年將中國電動摩托車出口關稅將下降2%。馬來西亞方面對于本地組裝的電動車組件可獲全面進口關稅豁免，CBU整車進口完全免征進口關稅和消費稅（只征5%銷售稅）。
市場廣闊加上政策利好，包括雅迪、艾瑪、新日、臺鈴等傳統(tǒng)品牌，小牛、九號等新銳品牌在內(nèi)的電動自行車企業(yè)都在積極搶食海外市場蛋糕。
目前，在4家已上市的兩輪電動車企業(yè)中，除了雅迪已覆蓋88個國家外，愛瑪在歐洲布局了旗艦店，北美旗艦店也在規(guī)劃之中；而新日則通過海外代理商渠道出口到近100個國家和地區(qū)；小牛已進入海外48個國家和地區(qū)。
綜合來看，出口市場很香，但想從一群“餓狼”嘴里搶一塊肉，實屬不易。
但可以肯定的是，目前國內(nèi)電動自行車產(chǎn)品出擊海外已成各大企業(yè)擴大發(fā)展的必經(jīng)之路，這條路雖艱辛但背后卻蘊藏著巨大的財富空間。
浙商證券的研報顯示，我國電動兩輪自行車行業(yè)長期受益于“智能化”產(chǎn)品結構升級和海外藍海市場兩大紅利。
單就雅迪控股而言，其未來的成長邏輯也呈現(xiàn)出“智能化”和“全球化”兩大方向。
其一，出行產(chǎn)品智能化及鋰電化演進是供給側的發(fā)展主線。
電動兩輪車天然具備智能化基礎，類比汽車智能化，高度集成的電子電氣架構是其基礎。現(xiàn)階段電機、電池兩端的智能化已接近普及。電機端，主要使用更為優(yōu)化的永磁無刷電機技術，續(xù)航里程和起步加速有明顯提升。電池端，行業(yè)發(fā)展之初普遍采用鉛酸電池（24V 7Ah），至今膠體蓄電池、鉛酸蓄電池、含石墨烯電池、鋰電池等技術水平逐步提升，應用成本逐步下降，為產(chǎn)品續(xù)航和動力提供保障。
圖源：浙商證券
此外，智能化的進階技術也具備大規(guī)模應用可能，表現(xiàn)在技術端為硬件智能化整合、軟件智能化交互。如硬件端，顯示屏、傳感器、NFC和藍牙等已具備相對低成本應用可能；軟件端，手機App、OTA、多媒體交互系統(tǒng)、防盜系統(tǒng)等也已比較成熟。
2021年，雅迪對外發(fā)布了雅迪冠能2.0系列技術及產(chǎn)品。在新展示的產(chǎn)品中，雅迪為電動車裝上了一塊小型中控屏，并將智能導航、語音控制等功能加入其中。
其二，“新國標”和消費升級帶來持續(xù)的換量替代需求，加之外賣、快遞等及時配送業(yè)務所創(chuàng)造的增量空間，是需求側的主要增長邏輯。
圖源：方正電新
新國標對行業(yè)的影響是全方位的。自新國標實施以來，由于行業(yè)門檻有所提升，部分中小企業(yè)已經(jīng)逐步退出市場，與此同時，全國性的大品牌商推出特價車型進一步擠壓中小企業(yè)的生存空間。
渠道方面，相當一部分經(jīng)銷商及門店從業(yè)者放棄原有品牌轉而加盟頭部品牌，近兩年大品牌的渠道網(wǎng)絡更加完善。在這樣的趨勢下，行業(yè)供給端出清明顯提速，頭部企業(yè)的優(yōu)勢愈發(fā)明顯，未來產(chǎn)品同質(zhì)化的問題會有所緩解，企業(yè)的利潤率也有望提升。
當前，出海收割新市場成為電動自行車品牌的共識。
在海外陣地，雅迪控股的對手和國內(nèi)幾乎重合，可以預見的是，他們也將經(jīng)歷價格戰(zhàn)、技術戰(zhàn)、品牌戰(zhàn)、價值戰(zhàn)等一系列戰(zhàn)役，但最終結局可能和國內(nèi)類似——大家分而食之，各自份額穩(wěn)定，彼此相安無事。
