最近電池級碳酸鋰價格降瘋了，幾乎每天都在以“萬元計”向下猛跌。
【資料圖】
4月3日，據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)，部分鋰電材料報價下跌，電池級碳酸鋰跌12500元/噸，均價報23.25萬元/噸；工業(yè)級碳酸鋰跌10000元/噸，均價報19.5萬元/噸。
4月4日，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價再跌0.85萬元/噸至22.4萬元/噸，較年初累計下跌約57%，較2022年11月的歷史最高報價下跌約62%。
值得一提的是，就在兩周前3月16日，電池級碳酸鋰的鋼聯(lián)報價還在33.3萬元/噸的位置，短短兩周過去，價格就又跌了10萬元/噸，遠遠脫離了市場預測的“今明兩年碳酸鋰價格在35萬元/噸左右”的范圍。
那么，碳酸鋰原材料還會繼續(xù)下跌嗎？
近日，孚能科技董事長王瑀表示，據(jù)他初步估算，今年這種形勢，預計碳酸鋰價格會飛速下降，現(xiàn)在已經(jīng)下降到25萬元/噸，他估計還會進一步下降，探到10萬元以下也不是沒有可能。
“碳酸鋰實際成本應該在3萬元左右，沒有任何理由漲到60萬元，這對整個世界減碳、環(huán)保、能源的可持續(xù)發(fā)展等都非常不利?！?/p>
隨著碳酸鋰價格一路擊穿50萬元/噸、40萬元/噸、30萬元/噸和20萬元/噸，整個新能源汽車市場也將隨之產(chǎn)生一系列連鎖反應。
原材料價格的下跌，必然導致電動汽車價格隨之降低。
事實上，自今年3月以來，國內(nèi)新能源車便迎來了新一波降價潮，特斯拉、比亞迪、吉利幾何、東風風行等新能源品牌都降到了價格新低位。而碳酸鋰價格的進一步下降，也為新能源車企降本帶來了新的空間。
近日，包括奇瑞新能源、歐拉汽車、幾何汽車等數(shù)家車企均發(fā)布消息稱，得益于全球原材料價格回調(diào)等因素帶來的整車生產(chǎn)成本同步降低，降價幅度從數(shù)千到萬元不等。
3月27日，奇瑞新能源汽車宣布，受惠于全球新能源原材料價格回調(diào)及企業(yè)成本管控、供應鏈管理能力提升，奇瑞新能源于3月27日起正式調(diào)整旗下車型官方指導價，最高回調(diào)幅度9000元。
4月1日，幾何汽車官方發(fā)布的宣傳海報顯示，由于新能源汽車成本下調(diào)，開啟回饋活動，參與活動的車型包括幾何E、幾何G6、幾何M6三款車型。其中，幾何E補貼幅度6000-10000元，幾何G6系列和M6系列的補貼幅度為13000元，活動限時時間為4月1日至30日。
同樣是在4月1日，歐拉汽車宣布對閃電貓車型開啟限時保價活動，購車可獲12000元現(xiàn)金減免，并可享受10000元置換補貼、36期0息貸款買車等服務(wù)。此次活動持續(xù)時間為4月1日至30日，期間消費者購車后出現(xiàn)價格下調(diào)的情況，歐拉將返還差價。
值得注意的是，與年初那波“降價潮”中很多車企是被動降價不同，這次降價更多是相關(guān)車企的主動行為，按照其官宣降價原因，主要為材料價格下降，其中最主要的是碳酸鋰價格下跌。
新能源汽車成本中占比最高的是電池，電池的成本占據(jù)新能源整車成本的40%-60%，而電池成本中，占大頭的是主要原材料碳酸鋰。對于新能源車企而言，動力電池成本的下降為其降低了生產(chǎn)成本，提升了利潤空間。
廣汽集團董事長曾慶洪表示，當碳酸鋰價格在40萬元/噸以上，電動車就沒錢賺，現(xiàn)在碳酸鋰價格最低來到25萬元/噸，就可以很好地解決自主品牌盈利的問題。
蔚來汽車董事長李斌稱，碳酸鋰價格每變動10萬元/噸，會影響蔚來汽車約2個點的毛利率，若降到十幾萬元每噸的水平，就可以釋放8個點的毛利率。
零跑汽車董事長朱江明則直言，碳酸鋰價格每下降10萬元/噸，電池每度電便可以減少50元成本，以70度電池包為例，就可以節(jié)省3500元。
極氪CEO安聰慧的賬算得更明確，他表示，碳酸鋰價格每降低1萬元/噸，對極氪新能源車成本的貢獻就是575元，毛利的貢獻為0.2%。
前幾天，王傳福在比亞迪財報會議上講：“我們在10-20萬區(qū)間有定價權(quán)，希望可以平穩(wěn)一點，不要搞得大家很難受，別人都沒活路?！?/p>
這聽起來很“凡爾賽”的發(fā)言倒也是事實，去年新能源汽車10-20萬價格區(qū)間，比亞迪前五占四，秦、宋PLUS、海豚、元PLUS霸榜。也就是說，如果比亞迪再降價，那其他車企可真就沒有退路了。
與比亞迪的寬容相比，特斯拉則顯得有些激進。特斯拉在一季度“以價換量”創(chuàng)造了交付新高的同時也表示，未來還將會進一步降低整車價格。
不難看出，電動汽車價格下調(diào)的空間仍然很大。朱江明甚至稱，“智能電動車也遵守‘摩爾定律’，十年后，5萬元就能買到智能電動車?！?/strong>
朱明江認為，在目前的智能電動汽車成本構(gòu)成中，60%-70%的成本來自于電子零部件，包括電池、電驅(qū)、電控及智能座艙。“這部分成本在未來降價空間非常大，也非常快。對于電池部分，十年后僅每度電的電池包單價就能下降一半?！?/p>
粗算完每部分的成本后，朱江明做了一個簡單疊加?！半姵?、電驅(qū)、智能座艙以及傳統(tǒng)的零部件加起來差不多五萬元，據(jù)此算十年以后比較中高端的電動車價格有望達成?！?/p>
碳酸鋰價格的持續(xù)下跌，讓產(chǎn)業(yè)鏈上的其他企業(yè)也迎來了新的命運。
對于碳酸鋰“暴降”的原因，主要是受到新能源汽車等市場供需影響，同時隨著鈉離子電池逐步量產(chǎn)，市場對鋰資源的需求逐步下降。
孚能科技董事長王禹說：“一方面，行業(yè)多家公司此前已在布局鈉離子電池領(lǐng)域，鈉電產(chǎn)業(yè)化已經(jīng)近在咫尺；另一方面，市場供需上，動力電池行業(yè)面臨高庫存的現(xiàn)實難題。”
的確如此，最近有正極材料企業(yè)稱，現(xiàn)在鋰鹽價格下跌太快，目前暫無大批量采購，有的產(chǎn)線甚至還沒有開啟。碳酸鋰價格的暴跌，對鋰鹽廠來說壓力頗大。
碳酸鋰材料需求不高，但業(yè)界對鈉電池卻熱情不減。
繼寧德時代之后，又有多家動力電池巨頭開始布局鈉離子電池，億緯鋰能、國軒高科、比亞迪、鵬輝能源、*ST 猛獅、圣陽股份、長城汽車、欣旺達等都已在這一領(lǐng)域發(fā)力。
市場機構(gòu)預計，2025年鈉離子電池市場規(guī)模將達到398億元，鈉離子電池正在沖向產(chǎn)業(yè)風口。
動力電池企業(yè)之所以扎堆布局鈉離子電池，主要原因就是鋰電池上游原材料價格的一路高漲。
過去兩年，下游需求及產(chǎn)業(yè)規(guī)模出現(xiàn)爆發(fā)式增長，但鋰電產(chǎn)業(yè)部分中間產(chǎn)品及材料價格卻劇烈波動，電池級碳酸鋰均價甚至一度達到60萬元/噸左右，而在2021年年初，電池級碳酸鋰的均價僅為5萬元/噸，一年漲了十幾倍。
原材料價格上漲對于動力電池企業(yè)成本影響非常大，部分電池制造商已經(jīng)陷入了兩難的境地：一方面，如果提高電池價格，可能會失去長期訂單；另一方面，如果不漲價，企業(yè)將承受巨大壓力，生存可能會受到威脅。
原材料價格暴漲，對整個產(chǎn)業(yè)鏈造成了巨大傷害，這讓動力電池企業(yè)不得不另尋出路。
兩年前，寧德時代推出鈉離子電池，對行業(yè)帶來了很大觸動。其發(fā)布的第一代鈉離子電池，核心性能沒有讓業(yè)界失望：
電芯單體能量密度達到160Wh/kg，當時全球最高水平；
常溫下充電15分鐘，電量可以達到80%；
在零下20°C低溫的環(huán)境下，仍然有90%以上的放電保持率；
系統(tǒng)集成效率方面，也能達到80%以上。
雖然能量密度略低于磷酸鐵鋰電池，但在低溫性能和快充方面具有明顯的優(yōu)勢，特別是在高寒地區(qū)高功率應用場景，憑借優(yōu)異的熱穩(wěn)定性，已遠超國家動力電池強標的安全要求。
在寧德時代的拉動下，鈉離子電池概念開始被眾多企業(yè)和資本爭相追捧。甚至有機構(gòu)放言，鈉離子電池將會替代磷酸鐵鋰電池的地位，就此改變動力電池產(chǎn)業(yè)格局。
在市場看來，隨著碳酸鋰價格進一步下跌，最為尷尬的是試圖分享“蛋糕”鈉電池產(chǎn)業(yè)鏈。那么，如今鈉電池還有優(yōu)勢嗎？
目前來看，鈉離子電池的好處在于不需要用到鈷、鎳這些稀有金屬，而我國的金屬資源并不豐富，所以從能源安全的角度考慮，鈉電池的可靠性更強一些。
另外，鈉離子電池還有兩個目前能看到的優(yōu)勢：一個是安全性要比鋰電池高；另一個是在鈉電池量產(chǎn)之后，成本預計會比鐵鋰電池便宜20-30%左右。
優(yōu)勢突出但弊端也相當明顯，能量密度是鈉電池最大的硬傷。
目前三元鋰電池的能量密度能達到300Wh/kg，磷酸鐵鋰電池能達到180 Wh/kg左右，而鈉電池能量密度的理論天花板在200 Wh/kg左右，但目前的技術(shù)普遍在90-140Wh/kg之間，循環(huán)次數(shù)1000-4000，僅優(yōu)于鉛酸電池。
所以，這里我們不得不夸一下寧德時代，其第一代鈉離子電池的能量密度就能做到160Wh/kg，在這個領(lǐng)域基本可以傲視全球了。當然，這與他們多年來深耕鈉離子化學體系材料的研發(fā)有直接關(guān)系。
在強大的研發(fā)實力之下，也讓寧德時代有底氣將下一代鈉離子電池能量密度研發(fā)目標定在200Wh/kg以上。
站在當前時點來看，鈉離子電池的能量密度即便達到天花板的200Wh/kg，從新能源車電池需求匹配度上去看，也沒有完全替代鋰電池成為主流技術(shù)的可能性。
不過，考慮到鈉儲量比鋰豐富，應當重視鈉電池作為技術(shù)儲備、保障能源安全的戰(zhàn)略意義。因此，各大動力電池企業(yè)爭相布局鈉電池，除了考慮新能源汽車動力電池外，其目的還在于充分產(chǎn)業(yè)化之后，搶占儲能市場。
另一方面，三元材料直接受貴金屬鎳、鈷、錳等價格波動影響，而全球鋰礦、鈷礦、鎳礦資源多集中在海外，如智利的鋰精礦、剛果的鈷礦、澳大利亞的鎳礦，定價權(quán)幾乎均被頭部礦業(yè)集團所壟斷。
在需求上升的情況下，難免發(fā)生哄抬價格的情況。2020年鎳、鈷、錳價格上漲，使得車企紛紛采用成本更低的磷酸鐵鋰電池。
因此，動力電池企業(yè)過分依賴的原材料，有時候就像一個定時炸彈，不知道什么時候會發(fā)現(xiàn)質(zhì)的變化。而動力電池企業(yè)紛紛布局鈉電池，很大原因就是要擺脫對境外鋰資源的依賴。
此外，與鋰資源相比，我國鈉資源儲量豐富且分布廣泛，同時鈉電池大規(guī)模商用后，還具有較大成本優(yōu)勢。而作為一種兼具資源、成本優(yōu)勢的技術(shù)路線，其產(chǎn)業(yè)化之后不排除部分替代鐵鋰電池的可能。
就目前來看，布局鈉離子電池企業(yè)已經(jīng)逐漸多了起來，同時，鈉離子電池原材料公司也出現(xiàn)了一大批，如負極材料企業(yè)翔豐華，正極材料企業(yè)容百科技，鋁箔企業(yè)鼎勝新材、南山鋁業(yè)、明泰鋁業(yè)、萬順新材等。
在鈉離子電池領(lǐng)域，我們基本可以形成國內(nèi)自循環(huán)，無需再去依賴國外資源。因此，無論是出于戰(zhàn)略布局還是原材料漲價等外因，發(fā)展鈉離子電池都被視為國內(nèi)動力電池企業(yè)破局之戰(zhàn)。
而就鈉離子電池本身而言，也是動力電池行業(yè)發(fā)展的必然選擇。
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