但如果“5-4-2”是車輛性能的“面子”，那相比之下比亞迪的“里子”就稍顯差點意思。在懂車帝、汽車之家的車輛口碑下，車輛不夠人性化的吐槽屢見不鮮，B站也有UP主專門拍攝了視頻來吐槽。從我本人體驗來看，排除價格因素，確實與特斯拉、“蔚小理”的差距比較明顯，顯然具備互聯(lián)網(wǎng)基因的品牌，可能比傳統(tǒng)汽車廠商更懂用戶，如果比亞迪要在品牌、口碑上更進(jìn)一步，這方面要著實下一番功夫。

輔助駕駛或者說自動駕駛技術(shù)，比亞迪也選擇自研，但不得不說從既往經(jīng)驗來看，這并不是其強(qiáng)項，我接觸到的一些比亞迪銷售，往往不會將此項作為重點向客戶推薦，這與多數(shù)國產(chǎn)品牌類似，顯然“自家人”也對自己的系統(tǒng)沒什么太大的信心。

特斯拉體驗店和“蔚小理”的銷售人員則完全相反，通常會將“自動駕駛”當(dāng)做最主要的賣點之一，向客戶重點推介，UP主“Alan聊特斯”甚至發(fā)布了一則視頻，用特斯拉FSD全程往返美國西雅圖到芝加哥，距離長達(dá)4455英里，雖然這些話術(shù)和行為并不值得提倡，但也能窺見比亞迪們和新勢力們在戰(zhàn)略側(cè)重的不同。

有人說自動駕駛將如果普及，意義不下于工業(yè)革命和信息革命，這顯然是句有用的廢話，畢竟暢想未來太美好也太容易了。從輔助駕駛到自動駕駛，路還很長，以目前的競爭形勢看，拿到第一張船票的估計不會是比亞迪。

第四是未來比亞迪能否把握好融資和擴(kuò)產(chǎn)的節(jié)奏。

就在8月14日，寧德時代拋出582億元巨額定增公告，市場一片嘩然。公告顯示，募集資金帶來的新增年產(chǎn)能共計約165GWh，開展新一代動力及儲能電池關(guān)鍵材料體系研發(fā)、鈉離子電池產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵材料及設(shè)備開發(fā)等6個項目及補(bǔ)充流動資金。

就在不到6個月前，寧德時代剛新增了80GWh的產(chǎn)能，有分析顯示，2025年寧德時代總產(chǎn)能將接近500GWh。這是什么概念?2025年，EV Volumes預(yù)測，到2025年全球動力電池需求量有望超過1000GWh，寧德時代的規(guī)劃總產(chǎn)能，已占全球2025年動力電池總需求量的一半。

寧德時代選擇此時定增擴(kuò)產(chǎn)，除了處于歷史最高點的股價，能讓定增成本最小化外，想必也是算準(zhǔn)了擴(kuò)產(chǎn)的節(jié)奏，寧德時代表示，這次融資主要是為了長期規(guī)劃，如果等到2022 年后再去融資擴(kuò)大產(chǎn)能就晚了。融資被競爭對手搶了先，這對比亞迪的動力電池業(yè)務(wù)顯然不算好消息，未來如何把握好融資和擴(kuò)產(chǎn)的節(jié)奏，是對管理層的重大考驗。

你可能覺得，本文價值判斷遠(yuǎn)多于理性分析，如此分析一只股票，未免也有些唐突，但就像全知的“拉普拉斯妖”并不存在，你也并不能抓住影響一只股票未來幾十年股價的全部因素，與其糾結(jié)5年后比亞迪的每股盈利到底是幾塊錢，倒不如做這樣一個簡單地判斷——未來我們需不需要一個市值超過豐田的“比亞迪”?