一個把命拴在方向盤上的行業(yè)
2022的三月格外不平凡，在上海疫情蔓延的背景中，整個長三角都嗅到了不尋常的 氣息。
但每個人的生活、工作，甚至快遞都沒辦法停下來。
作為快遞物流的集中分發(fā)地，長三角的貨車司機們承擔著往返各地輸送貨物的職責。但在疫情下，貨車司機們的生活顯然不太容易。
一方面，他們別無技能傍身，只能開車拉貨，但疫情下的多地輾轉，充滿了潛在危險，然而如果不去，就意味著他們毫無收入；
另一方面，即使是出車也非常艱辛，之前網(wǎng)絡上流傳的貨車司機的流調(diào)：8天經(jīng)過三省八地，持續(xù)在路上奔波，吃喝都在車上，甚至害怕時間不夠，有一半的時間都是草草在車上睡一會兒。
后者在貨車司機群體中并不罕見。
在電商的快速發(fā)展下，貨物從商家手中運送到消費者手中的時間越來越短，有些甚至「次日達」或「當日達」，而要達到這樣的運輸效率，貨車司機是其中必不可少的一環(huán)。
他們常常需要連軸跑十幾個小時不休息，為了節(jié)約錢，在貨車70公分寬的前座上休息，吃泡面或冷飯。但饒是如此辛苦，他們的收入?yún)s仍大多微薄，甚至在近年來有越來越低的趨勢。
這是一個與電商的發(fā)展緊密相關的行業(yè)，在電商才興起時，貨車司機從長三角到珠三角跑一趟往返，能掙7500，但隨著電商和物流快遞的壓價策略，貨車司機的收入也逐漸降低，如今甚至不到往年的一半。
曾經(jīng)的貨運司機可以靠著一輛車撐起一個家庭；而如今，在產(chǎn)業(yè)鏈中被逐漸擠壓的他們，生存空間已經(jīng)狹仄到容不得喘息。
從紹興到廣州，是1316公里，從廣州到杭州，是1288公里，而這漫長的近3000里的路程，是趙野2天之內(nèi)必須跑完的路程。
傍晚7點，物流包裹裝車結束，趙野蹲在路邊狠狠地抽了一口煙提了提神，便坐上了日夜相伴熟悉的駕駛座。接下來，他將一路南下，從紹興開到廣州，從中國的一個經(jīng)濟樞紐前往另外一個經(jīng)濟動脈，并在第二天的中午1、2點左右到達。
為了準時到達，接下來這18個小時，趙野基本不能停下來休息，即使是到了夜晚，他也必須開夜車，想盡辦法讓自己保持清醒，實在困得受不了，他就會在休息站停一會兒，下來走走，抽根煙，再繼續(xù)出發(fā)。
直到他到廣州交貨以后，他才能短暫地休息一會兒，把駕駛座的座椅放倒，在70公分寬的前座上睡一會兒。他車上常備著棉被，往身上一卷，也不會感冒。
在車上睡覺的貨車司機
但即使是這種休息，也是短暫的。當天晚上6、7點，廣州的物流件裝載完畢，他就又必須踏上向北的路程，將物流件送去杭州。16個小時左右的車程，他又幾乎不能休息。
這就是當下貨運司機送物流的現(xiàn)狀，近3000公里的路程，他們需要在2天之內(nèi)跑完，在規(guī)定的時間將物流件送到。
快遞件會稍微好一點，可以有三天。但這也是因為快遞公司是在第二天早上6點裝貨、7點才發(fā)車，趙野能多睡一個晚上。但一旦他上了路，他同樣不能休息，需要在十幾個小時里持續(xù)開車，以保證東西在時效內(nèi)盡快送到。
同時，在保證貨運速度的情況下，他也需要保證所有的件都能好好送到目的地。
有一次，趙野從廣州跑杭州，路上被人追尾。趙野當時見沒發(fā)生什么大事故，也就沒放在心上，繼續(xù)上了路，按時交了貨。但過了幾天，對方才跑來告訴他：“貨都被淋濕了，我們不能給你錢?！狈炊r償貨的損失——2萬塊。
趙野懵了。那段時間浙江的確雨水充沛，他后來想，可能是在追尾的時候，車門被撞變形了，一些雨水滲透了進去，所以貨被淋濕。但在收貨的時候，對方完全沒有說過這件事，現(xiàn)在都過去幾天了，突然又這樣講，趙野總覺得不對勁。
他細問下去，發(fā)現(xiàn)是貨物的外包裝出了問題，通常物流都有保險，趙野和他們商量：能不能他們報了保險之后，剩下的錢由他來承擔？但對方也不同意，拖著趙野的運費不肯給。
趙野想了很多辦法，在一年多之后才拿回了錢款。
在抖音上，貨車司機們把“結款難”問題做成了短視頻控訴
這筆錢其實也并不多，7千塊，但過路費和油錢就花去了5000多塊，他真正賺到手的不過2000塊。
但趙野必須把這筆錢要回來，一輛大貨車要60多萬，他每個月都要還1萬塊車的按揭，如果沒有這一筆一筆血汗掙回來的錢，他很快就會被車貸的負債壓垮。
“我們買一輛車，原來要2年才還完貸款，但現(xiàn)在，三年也不一定能還完?！?/strong>
2021年，對張峰來說，是慘淡的一年。2018年時，他和幾個朋友合伙，和一些快遞公司簽了合作，跑固定線路，當時他覺得電商未來發(fā)展可期，為了多跑一些貨，他選擇了加車，把所有的錢都拿去買了車。
但很快他就發(fā)現(xiàn)：錢怎么老是收不回來？
固線不像平時接單，一般卸貨后3～5天結賬，固線會壓一個月的錢，有時候甚至這個月結束了，對方又繼續(xù)往下個月壓?；乜钪芷诰蜁兊煤荛L。當賺到的錢，不能馬上到手，賬面上的資金不能成為真正的現(xiàn)金流時，生活的重擔就開始壓到貨車司機的頭上。
在這種情況下，張峰不能停下固線不跑，但一旦出車，他們需要自己先墊付油錢和過路費，從長三角到珠三角，油錢和過路費加起來要1萬多，吃住都是小事，一個饃，一碗盒飯，睡在車里就能搞定，但持續(xù)的油錢和過路費支出，還是逐漸壓垮了張峰，他很快開始找人借錢。
在固線結賬時，對方往往也不會把壓的錢全部給付，只會一點一點地補，張峰要出車預付成本，要還借來的錢，還要還車的按揭，很快財務狀況就捉襟見肘。最多的時候，他壓進去了60多萬。
疫情后，他索性退出來重新單干，不求穩(wěn)了，想多掙一點錢。
但沒想到，收入同樣平平。
2014年他剛入行時，電商興起，拉貨費用很高，往返跑一趟長三角到珠三角，運價2萬，能掙7500。
但緊接著，快遞公司之間開始打價格戰(zhàn)，浙江的義烏又是重災區(qū)，這里的快遞價格一度低到8毛錢一單，貨車司機行業(yè)無疑也是受這種價格戰(zhàn)影響中的一環(huán)。何況，運貨這個行業(yè)，大多是個人在做，對方給2000，如果他不跑，別人就會跑，相互間的競爭也會讓運價低下來。
到了他重新單跑的時期，他跑一趟長三角到珠三角的往返，運價通常只有13000左右，盡管這時因政策調(diào)整成本降低到了1萬出頭，但他滿打滿算掙不到3000。
中國公路物流運價指數(shù)
而且，因為政策調(diào)整，貨車司機的接單也有了很大的限制。
疫情之前，貨車的過路費是按重量收費，拉了幾噸的貨就按幾噸的重量收費，但2020年1月1月開始實施的新政，卻按貨車的軸數(shù)收費。
貨車的軸數(shù)是由車輛的總重和軸重確定的，通常來說，軸越多的貨車，能承載的重量也越大，拉貨的限制越小。
在以前，他們都是用六軸貨車，能負擔49噸的貨物重量（除開車自重），物流件和快遞件都能送。但按軸收費以后，他們就要考慮貨車的過路費，以成都、重慶這種短距離的為例，四軸的過路費不到400，五軸將近500，但六軸卻一下到了700多。四軸和六軸間相差了將近一倍。
四軸、五軸貨車車型及限重 圖源：中國貨運體系評估報告
為了減少成本，他們會更傾向于選擇四軸、五軸的貨車，但這就意味著他們只能運快遞件，而不能運物流件。
如果沒有固線生意，單憑從個人那里獲得快遞單，單量其實遠不足以支撐他們很好地活下來。
“貨車司機原來越難了。”張峰這樣感慨。在他才入行時，他每個月跑4、5單長途往返（單程在1000km以上），能掙3萬左右，在除去按揭后，他也能有一個比較好的生活：可以買一點不那么貴的小東西，可以陪陪妻子和孩子。
但現(xiàn)在，他一個月得跑10單左右的長途，才能掙回原來的數(shù)。
“現(xiàn)在的一萬單還比不上曾經(jīng)的一千單”
跑貨車，并不是一個想多做，就可以多做的行業(yè)。
接單難是一方面，另一方面，跑完1000多公里所需要的時間是很難縮減的，往返通常需要2～3天，何況他們也不可能一直不睡覺。一個月十單，基本已經(jīng)算是他們體力能跑的上限了。
而根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的《2021年貨車司機從業(yè)狀況調(diào)查報告》，大量的貨車司機月收入甚至只在5000～10000之間（和地區(qū)貨運發(fā)展與地區(qū)經(jīng)濟有關），收入真正能達到2萬以上的，不過4.9%。
貨車司機月收入分布情況圖源：2021年中國貨運司機從業(yè)狀況調(diào)查報告
貨車司機，一直都是一個辛苦的行業(yè)，進入這個行業(yè)的人普遍沒有太高的文化水平和專業(yè)技能，也沒有太多的職業(yè)選擇，只能「把命拴在方向盤上賺錢」。
他們經(jīng)常要跑夜車，為了省下招工費，他們常常是一個人跑長途，路上十幾個小時幾乎不休息。
其實，很多公司規(guī)定400公里以上就要配備雙駕，但對這些貨車司機來說，另外再請一個司機，需要6000元，是他們要跑2～3趟長途往返才能賺到的錢，請了司機就意味著一個月里，有2～3趟就白跑了。因此，大部分人都不愿請駕駛，而是自己獨自跑完，累了、倦了就在休息站下來走一會兒，抽一根煙。
跑夜路在這個行業(yè)里是常事
他們幾乎都有職業(yè)病，胃、腰椎和脊椎存在問題，有些甚至會因為車禍造成身體受傷。
趙野曾出過一次車禍，一只狗從路旁突然竄出來，直直地跑到他前面去，趙野忙著急打方向盤，卻因地面積水滑行了一段路，撞上了路旁的欄桿，他的頭側撞上車廂的邊緣，腦袋有一瞬間的發(fā)懵，眼側火辣辣地疼。
但那會兒他并沒有往心里去，過了一段時間，他才發(fā)現(xiàn)左眼視力下降，如果遮住右眼，左眼看東西就會不清晰。但當雙眼同時看時，卻又能看清。于是“也就這樣了唄，不影響跑車”。他甚至沒去醫(yī)院。
貨車司機不愿意去醫(yī)院，和他們所享受的社會保障力度有很大的關系。調(diào)查顯示，有將近一半的司機參加的是新農(nóng)合（與司機群體農(nóng)村勞動力較多有關），但只有7.7%投保了醫(yī)療保險，還有20%的貨車司機甚至沒有投?；蚶U納保險費用。
貨車司機個人或公司投保情況 圖源：2021年中國貨車司機從業(yè)狀況調(diào)查報告
況且，哪怕接到單子、送了貨，也可能沒有現(xiàn)金流。
張峰在才入行的時候，還沒有貨源和人脈，只能去市場上寫個牌子接單，那時他接單都是來者不拒，后來才發(fā)現(xiàn)有些公司不規(guī)范、或是流動資金不夠，是不會給他們結款的。對方會一直借口「財務不上班」、「審核還沒過」、「系統(tǒng)故障」等理由拒不結款，常常一拖就是數(shù)月。
張峰想過去要回運款，但他嘴笨，做不來強勢的事，就算上門去，別人也不搭理他，他又不能一直在對方公司守著——之前拉貨已經(jīng)是自己掏了過路費和油錢了，總不去拉貨，連后面的錢也只能打水漂，還不如多跑幾單，把之前自己掏的錢掙一點回來。
后來，張峰一般也就只接熟人、或熟人介紹的單子了。
貨運司機這個職業(yè)苦，收入和身體都不受保障，但對大部分的司機而言，他們只能忍受這個行業(yè)本身所具有的辛苦，接受這個行業(yè)的不斷變化，以及越來越難難掙到錢的事實。
隨著中國物流速度的發(fā)展，快遞運輸?shù)乃俣仍絹碓娇?、時間越來越短，但與之相對的則是支撐起這種運輸?shù)?strong>貨運司機的收入被壓得越來越低，效率被提的越來越高。
快遞均價走勢圖源：《物流行業(yè)分析框架：需求如何推動行業(yè)發(fā)展》
電商的壓價、快遞的壓價，讓“現(xiàn)在的一萬單還比不上曾經(jīng)的一千單”；而他們跑單的時效性也有了更高的要求：他們需要在一定的路段節(jié)點上打卡，保證在規(guī)定的時間里到達相應的路程節(jié)點。
以300公里為例（不一定全是國道），他們正常跑完的平均時間是4.5個小時，有些比較良心的快遞企業(yè)會規(guī)定在5.5個小時內(nèi)跑完，有些企業(yè)卻會要求他們在5個小時內(nèi)跑完。后者往往意味著，這條路最好永遠順暢，不堵車、不出意外，以及他們永遠保持精神極佳的狀態(tài)。
貨車司機是一個艱難的崗位。
他們的健康得不到保障，因常年持續(xù)跑車而缺乏良好的休息，收入一直下降，現(xiàn)金流常常處于緊張的狀態(tài)。
他們大多背負著沉重的車貸，常常不得不向越來越低的運價妥協(xié)，但即使如此，他們也可能會回城跑空車，接不到單，等待接單的時間甚至可能比跑車的時間更長。
在互聯(lián)網(wǎng)切入這個行業(yè)后，他們希望改善這個行業(yè)的不規(guī)范，讓貨車司機的運量盡量不空駛，用平臺數(shù)據(jù)匯總增加他們選擇的機會。但虛假的貨運信息、透明運價后造成的貨運司機間的低價競爭，卻又成為新的問題。
這個行業(yè)積病已久，要想改變，非一朝一夕之功。
但關注到這一群體，了解到他們所面臨的諸多困難，便是向好的開始。
2021年11月3日，交通運輸部等16個國家部委聯(lián)合發(fā)布了《關于加強貨車司機權益保障工作的意見》要求，緊接著，在2022年1月初，中國交通運輸協(xié)會發(fā)布了《互聯(lián)網(wǎng)貨運平臺安全運營規(guī)范》（下簡稱《規(guī)范》），對當下貨運行業(yè)里存在的一系列問題進行進一步規(guī)定，健全規(guī)則，形成服務標準規(guī)范、保障貨車司機們的權益。
這一《規(guī)范》將于2022年3月1日正式實施。
路雖漫長，但前行有明光，希望這些被忽視已久的貨運司機，終會得來對他們身體、收入上的一些保障。
*本文人物均為化名
關鍵詞： 貨車司機 調(diào)查報告 快遞公司
