國慶假期，高速公路的擁堵早已成為大眾習(xí)以為常的一道“風(fēng)景線”。不過，今年除此之外一道新“風(fēng)景線”也也格外引人矚目——新能源電動車充電難!
新能源電動車充電到底有多難，看看微博熱搜就知道了。10月1日，一位從深圳回湖南的新能源汽車車主，在耒陽服務(wù)區(qū)給汽車充電時，經(jīng)歷了排隊4小時，充電1小時，預(yù)計8小時實際16小時到家的“囧途”遭遇。
因為充電樁供不應(yīng)求，高速路途中一二十臺新能源車等四個充電樁的現(xiàn)象屢見不鮮，甚至發(fā)生了兩位新能源電動車車主大庭廣眾之下爭搶服務(wù)區(qū)最后一個充電樁的鬧劇。還有車主因為擔(dān)心堵車時間長、充電樁不夠而選擇放棄開空調(diào)。
國家電網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，今年10月1日至3日，國家電網(wǎng)充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)總充電量同比增長59%，高速公路充電設(shè)施充電量同比增長56.52%。10月1日當(dāng)天，高速公路充電量是平日的近4倍，創(chuàng)下歷史新高。
用電量激增，新能源車充電難的尷尬與窘迫就擺在面前。如若不解決，續(xù)航里程短、充電難的問題將成為制約新能源電動車繼續(xù)發(fā)展的一大掣肘。仍然有不少消費者出于續(xù)航里程焦慮，認為新能源車目前只適合市內(nèi)短距離出行，對新能源汽車持保留觀望態(tài)度。如若要解決，又該如何解決?
1、不能承受的充電之痛
長途出行，新能源電動車充電難，按常理來說，可以歸結(jié)為供需失衡問題。9月26日，國務(wù)院新聞辦公室召開加快推動交通運輸領(lǐng)域新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)布會。會上數(shù)據(jù)顯示，目前全國高速公路充電樁保有量達到了10836個，新配置充電樁服務(wù)區(qū)95個，配置充電樁服務(wù)區(qū)達到了2318個。
與之相對的是，截止6月底，全國新能源汽車保有量達到603萬輛，其中純電動車保有量為493萬輛，占新能源汽車總量的81.7%。按此計算，如若全國的新能源汽車都在高速公路上行駛，平均每603輛車才能共享一個充電樁。如此懸殊的車樁比例，顯然無法招架得住十一黃金周巨大的出行車流量。
尤其是今年以來，國內(nèi)新能源電動車的需求量呈現(xiàn)出爆發(fā)式的增長。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年1-8月，新能源乘用車批發(fā)164.3萬輛，同比增長222.5%;新能源車零售147.9萬輛，同比增長202.1%。
受芯片斷供影響，8月國內(nèi)乘用車市場零售達到145.3萬輛，同比下降14.7%, 環(huán)比下降3.3%。但即使如此，8月的新能源乘用車批發(fā)銷量依然達到30.4萬輛，同比增長202.3%，環(huán)比增長23.7%;乘用車零售銷量達到24.9萬輛，同比增長167.5%，環(huán)比增長12.0%?？梢娦履茉雌囋谛枨罅吭鲩L上的巨大潛力。
需求端的旺盛，自然將帶動新能源車在用電方面的供給。截至今年8月，全國充電樁保有量已經(jīng)接近100萬個。按603萬輛的新能源汽車保有量來算，車樁比約為6:1，而在新能源充電樁發(fā)展較快的歐洲，公共車樁比為8：1，已經(jīng)不相上下。
差距主要體現(xiàn)在高速公路充電樁的數(shù)量上。2020年，歐洲的高速公路平均建有充電樁33臺/100km，約為國內(nèi)國家電網(wǎng)經(jīng)營區(qū)16臺/100km的兩倍。而在新能源電動車占比超過50%的挪威，甚至達到780臺/km。這樣較大的差距也讓新能源充電樁行業(yè)有了發(fā)展的機會。
新能源汽車充電另一個不能承受的充電之痛便是充電時長。與燃油車加油只需要幾分鐘相比，新能源電動車動輒幾個小時的充電時長，讓不少消費者望而卻步。
充電樁過長的充電時長，也意味著單位時間內(nèi)，可服務(wù)的新能源汽車數(shù)量減少了，與燃油車的加油站相比，這在一定程度上加劇了充電樁供需的失衡。在技術(shù)尚且無法提升充電樁充電效率至大眾普遍認可的分鐘級別時，增加充電樁的數(shù)量就顯得十分必要。
按照2015年印發(fā)的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020年)》中提到的建設(shè)目標(biāo)，到2020年國內(nèi)規(guī)劃的車樁比基本達到1:1。申港證券預(yù)測，如若這一目標(biāo)推遲至2030年完成，充電樁的增速將在2025年左右達到峰值，并且在2020年至2030年期間實現(xiàn)5000萬臺的充電樁增量與近萬億的投資空間。
2、剛需，為何不賺錢
在當(dāng)前“碳中和”大背景下，大力發(fā)展新能源汽車是大勢所趨，由此帶來的新能源汽車供電需求水漲船高，充電樁似乎處在一個前景光明的黃金賽道。
但多年來，充電樁行業(yè)卻處于一個叫好不叫座的狀態(tài)，大家都知道這個行業(yè)景氣度高，但其自身商業(yè)模式上的困境、早年間需求尚未爆發(fā)卻被政策助推遺留下來的后遺癥，都是令市場擔(dān)憂的地方。
從產(chǎn)業(yè)鏈來看，新能源汽車行業(yè)可分為上游的充電樁設(shè)備制造商、中游的充電樁運營商和下游的充電樁用戶，即整車企業(yè)與個人消費者。
其中，中游運營是整個產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)，但也容易吃力不討好。就商業(yè)模式而言，充電樁運營是一個重資產(chǎn)行業(yè)，前期投入成本高，盈利回報周期長。在盈利來源上，充電運營商主要依靠充電服務(wù)費，收入來源比較單一。
在使用率上，充電樁也存在模式上的弊端。時間與空間上的錯配，是一直困擾充電樁運營商的難題。因新能源汽車充電時間較長，如若在單位半徑內(nèi)設(shè)置充電樁的數(shù)量不足，在高峰時期便容易發(fā)生擠兌現(xiàn)象;如若在單位半徑內(nèi)設(shè)置充電樁數(shù)量過多，雖然能夠滿足高峰時期的需求，但在用電低谷期，又容易造成充電樁使用率不高，這對運營商的營收穩(wěn)定和日常維護運營的成本也造成一定壓力。
目前這一細分市場占有率第一的特來電2014年至2017年持續(xù)虧損，直至2018年才扭虧為盈，但現(xiàn)在依然僅僅保持盈虧平衡。其母公司特銳德董事長于德祥甚至用“特來電前四年虧得心驚膽戰(zhàn)”來形容這一細分行業(yè)盈利的不易。
早年間，受政策支持，2014至2016年，國內(nèi)的充電樁行業(yè)進入了飛速發(fā)展的階段。2014年11月一則《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎勵的通知》出臺，首次將新能源汽車購置環(huán)節(jié)與充電設(shè)施補貼掛鉤，提升了充電樁建設(shè)的積極性。民營資本迅速進入，跑馬圈地。2014充電樁增速僅為22%，一年后便達到驚人的743%。
