“滴滴在未來整個產業(yè)里面的定位是非常清楚的，滴滴堅決不造車，不謀求成為未來最大的汽車運營商?！?/p>
這是滴滴出行CEO程維在2018年4月的一場發(fā)布會上斬釘截鐵地表態(tài)。當時，滴滴和31家汽車產業(yè)鏈企業(yè)共同發(fā)起了一個叫做“洪流聯盟”的約定，滴滴旨在謀求與所有車廠建立生態(tài)關系。
然后，4年后，程維還是改變了想法。原本 想通過合作伙伴定制造車磕磕絆絆后，他要親自下場了。
近日，有關滴滴自主造車的消息開始在圈子里引發(fā)討論。有知情人士透露，滴滴造車計劃或于今年 6 月正式對外發(fā)布，并爭取在明年6月進行新車交付。
這不可謂不快。同時，滴滴也正在快速“招兵買馬”。獵頭正在為滴滴物色造車的相關人才，崗位工資大概在50～80萬。不過截至目前，滴滴尚未對造車一事進行公開回復。
滴滴策略調整的背后也是新能源產業(yè)的迅速崛起。在以“蔚小理”為代表的新勢力們率先驗證了可行性后，百度小米等大廠紛紛加入。
不過，對滴滴而言考驗同樣不小，一方面公司盈利問題高懸，另一方面，造車浪潮窗口期正加速縮短，此時下場造車，程維還能扳回一局嗎？
據了解，滴滴造車業(yè)務代號為" 達芬奇 "，目前團隊規(guī)模在 1700 人左右，位于北京順義。
滴滴造車有兩個方向：
一是C端車型。其代號為 C1，為滴滴的自研產品，是一款 15 萬元左右的純電緊湊型車，定位可能與廣汽埃安 AION S 相近。C端方面，滴滴還有一款面向網約車市場的車型代號，是與比亞迪定制的D1。
二是B 端市場。滴滴正開發(fā)第二款面向網約車市場的車型，代號為 D1 Light。這款車是基于目前比亞迪 D1 開發(fā)的輕量版，未來計劃投放給花小豬使用，依然由比亞迪代工生產。
不過基于與比亞迪合作的經歷以及主動權的問題，滴滴或許只是想先解決造車資質問題以及首款面向 C 端的產品推廣順利，最后一定會進入全自研的方向，掌握造車的主動權。
據知情人士透露，雖然目前 D1 和 C1 全部由滴滴出行副總裁楊峻帶領，但實際上，楊峻主要負責 D1，C1 項目則由滴滴元老級員工羅文主持，直接向滴滴出行 CEO 程維匯報。
羅文此前為滴滴R-Lab 事業(yè)部總經理。R-Lab（R意為Rebuild）是滴滴在2017年下旬內部成立的一級部門，意圖探索邊界、孵化新業(yè)務。它于美團上線打車業(yè)務后成立，美團的入侵讓滴滴開始思考多元化發(fā)展的必要性，因此成立了R-Lab部門。R-Lab孵化最重要的業(yè)務是滴滴外賣，其次是小巴，還曾試圖孵化酒店業(yè)務。
羅文于200年末加入百度，2013年初從百度出走作為第一位產品經理加入滴滴打車，經歷了滴滴從幾千單到幾百萬單的業(yè)績增長，主導歷次改版，支付大戰(zhàn)，紅包營銷，專車起步，具備很強的產品運營能力以及創(chuàng)新能力。
消息透露，已知項目負責人中，由滴滴出行副總裁、汽車創(chuàng)新中心總經理劉海江負責供應鏈，曾任滴滴順風車事業(yè)部總經理的張瑞則負責用戶運營。目前項目供應商正在逐步確認中，其動力電池供應商或將是寧德時代或比亞迪。
另外，知情人士透露稱，滴滴打算收購一家有造車資質和能力的工廠，以完全把控C1的研發(fā)和生產。目前，收購標的鎖定在工廠位于江西贛州的國機智駿。報道稱，國機智駿內部人士透露，交易達成的可能性比較大，或許在月底會有結果，目前員工都在等后續(xù)的安排。
天眼查信息顯示，國機智駿汽車有限公司，是由國機集團組織旗下企業(yè)成立的、擁有自主知識產權的新能源汽車制造公司，該公司致力于打造中高端汽車品牌。股權信息顯示，其大股東為國機汽車股份有限公司，持股40%，而國機汽車的控股股東為央企中國機械工業(yè)集團有限公司，持股70.54%。
來源：天眼查
根據乘聯會統計的數據顯示,自2019年新產品上市后,國機智駿旗下三款車型在2020年銷售了4560輛，2021年銷量下滑至1840輛，今年前兩個月銷量為63輛。從這一銷量數據來看,國機智駿在造車新勢力中正在被快速邊緣化。
蓋世汽車研究院分析師指出，對國機智駿來說，產品和研發(fā)停滯后，帶來的直接后果是工廠產能閑置，經營情況急轉直下，這種情況下被收購或引入實力更強的投資者是最好的出路。
實際上，一方面發(fā)起“約定”的滴滴，早已在造車方面悄悄下棋，只不過沒有發(fā)起正面攻擊，其方式主要是合作造車。
2018年3月，理想汽車就與滴滴達成戰(zhàn)略合作，兩家公司共同投資4億創(chuàng)立“桔電出行”。當時滴滴持股51%，理想持股49%。滴滴出行副總裁楊俊擔任桔電董事長、法人，理想汽車聯合創(chuàng)始人、總裁沈亞楠擔任CEO。此后雙方合作開發(fā)了一款純電動MPV。
不過，結局并不理想。據《晚點LatePost》報道，該款電動車內部代號D01，和理想One采用同一個底盤，為滴滴 “優(yōu)享” 和“拼車”業(yè)務量身定制。該款車原計劃2020年年初量產，但由于雙方都沒有繼續(xù)追加投資，2020年10月仍處于停滯狀態(tài)。
隨之，2019 年 11 月，滴滴與比亞迪合資成立了美好出行（杭州）汽車科技有限公司。該公司的控股方為比亞迪，持股 65%，滴滴持股為 35%。2020 年 11 月，滴滴聯合比亞迪推出了專門為 B 端市場訂制的D1。
只有在自動駕駛方面，滴滴是親自下場的。早在2016 年，滴滴就開始了自動駕駛的研究，該業(yè)務被稱為Voyager（遠航探險者）。隨著自動駕駛技術的重要性日益增長，在 2019 年 8 月，滴滴出行甚至直接把自動駕駛部門升級為獨立公司進行運營。
來源：企業(yè)供圖
作為目前行業(yè)頭部出行公司，滴滴過去這些年已積累了大量的司機、乘客、道路等數據，能為其造車提供數據支持，同時在汽車后市場領域，滴滴也已在充電樁、金融板塊有所布局。
可以說，經過多年的布局，滴滴早已經涉足于整個智能汽車的上下游產業(yè)鏈。于是，親自下場造車，對滴滴來說，是一件很順理成章的事情。
值得一提的是，在小米CEO雷軍高調宣布進軍智能電動汽車市場后，他曾邀請沈南鵬、李斌、李想、何小鵬、王興、王傳福等一波大佬敘舊，并共商造車大計。這其中也包括滴滴的程維。也正因如此，網上甚至流傳出“新造車者聯盟對傳統抗燃油車”的言論。
眾所周知的是，雷軍邀請的這些人都是深度參與造車的大佬，程維置身于其中，必然對造車有更深入的計劃。
曾經，滴滴宣稱不造車的邏輯并不難理解。作為場景運營方，滴滴有權決定平臺與什么樣的車合作。這背后隱藏的是滴滴與車企之間的博弈。一旦造車，就相當于既當裁判又當球員，打破了與車企之間的平衡。因此，不下場造車不僅是為了收買人心，也是一種自我保護。
如今，又是什么原因讓滴滴要打破與車企之間的平衡，親自下場造車？
實際上，滴滴如今的內外部情況已經于當年發(fā)生了巨大變化。
于內部經營情況來看，滴滴正在度過一個難熬的冬天：其總收入由2021年第二季度的482億元降至第三季度的427億元，其中中國出行業(yè)務收入由448億元降至390億元。
與此同時，滴滴的虧損正在持續(xù)擴大。財報顯示，滴滴的凈虧損由2021年第二季度的242.71億元擴大至第三季度的303.75億元。滴滴需要一份更好的業(yè)績增長能力好給投資者服下“定心丸”。
此外，隨著滴滴規(guī)模的持續(xù)擴大，公司和司機之間的關系已經非常尖銳，滴滴急需通過降低運營成本，在不減少自身收益的情況來穩(wěn)住司機群體的收益。而造車可以使汽車軟件部分的利潤最大化成本控制來達到這一目的。
目前，滴滴不得不以裁員瘦身的方式實施自救。前不久,滴滴裁員計劃被媒體曝光,其裁員范圍涉及到網約車、兩輪車、貨運等出行相關業(yè)務,僅國際化部門和自動駕駛部門未涉及。
滴滴的外部情況也危機四伏。
在經歷App下架事件后，國內主營業(yè)務受挫的滴滴，已然不復當年燒錢大戰(zhàn)時期的風光了。滴滴一方面在國內網約車市場無法獲得新客戶,而另一方面其它網約車平臺如T3出行、曹操出行等趁機加大優(yōu)惠力度,通過“價格戰(zhàn)”蠶食滴滴原有的市場份額。在無法獲得增量,同時原有市場份額又被稀釋的情況下,滴滴的日子顯然不好過。
相關數據顯示,滴滴目前的日均訂單量從2500萬單下降達2000萬單,下滑幅度接近20%。與此同時,其美股股價也從14美元/股的發(fā)行價一路跌至目前的4美元左右,市值從上市之初的678億美元縮減至目前的193億美元,縮水幅度超過三分之二。
另外，滴滴與車企合作造車也不及預期。
此前與比亞迪合作推出網約車定制款D1，其實并沒有達到程維的預期。程維設想的是，到 2025 年，共享汽車有望在滴滴平臺普及超過100萬輛。這也意味著，未來5年內，平均每年滴滴將向市場投放20萬輛 D1。事實是，比亞迪 D1 在去年的交付量僅有 10176 輛，遠達不到程維所預期的數量。
來源：滴滴官網
這與滴滴無法掌握造車主動權有密切聯系。據了解，滴滴在 D1 項目上所能發(fā)揮的空間并不大。有接近滴滴內部人士透露，雖然在外觀、內飾，比亞迪都可以妥協，但是一旦涉及硬件和系統的核心層面，滴滴根本沒有話語權。截止到目前，關于這輛車的一些關鍵數據，滴滴依然無法拿到。而且隨著比亞迪的迅速完成轉型，產能極度緊張的比亞迪已經無暇顧及D1這為數不多的產量。
而隨著智能汽車的爆發(fā)，車企早已經把自動駕駛技術當作自己的核心利益，根本不會讓渡給外人。自研成為了大部分頭部車企唯一的出路。
內憂外患之下，造車對于滴滴來說是孤注一擲。
造車競爭日益激烈。滴滴似乎已經失去了最好的入場時機。
首先是融資環(huán)境。當前，資本市場逐漸冷靜，新能源造車的融資環(huán)境已經下降。到2020年底，頭部造車企業(yè)的投資中，互聯網巨頭BAT全部到位。而“蔚小理”的估值泡沫也在不斷出清。
去年12月，滴滴公布了2021年第三季度財報，其已經累計虧損500億，現金流僅剩600億。如果要造車，更是一筆巨大的開銷。
“沒有200億別想造車?！蔽祦韯?chuàng)始人李斌如此說道。而雷軍此前曾闡述小米造車的一大優(yōu)勢就是有錢，到2020年底現金余額有1080億。這場新能源狂歡中，財富自由的大佬們前赴后繼造車，在募資環(huán)境并不算好的大環(huán)境中，滴滴的現金流還能維持多久？
其次，隨著蔚來、理想和小鵬等車企的上市，更是讓新能源造車的窗口期加速縮短。新能源的市場份額已經初具雛形，各自地位已經很難再被撼動。
從目前的智能汽車產業(yè)來看，主要會有三類玩家，一是傳統汽車巨頭，二是已經著手造車的科技公司，三是即將、極可能要造車的科技公司。傳統汽車巨頭仍是這場競賽的主角，先入場的科技巨頭們難以忽視。
入局時間晚，且現金流緊張，要在這個擁擠的賽道中殺出一條小道并不容易。
滴滴加速前進的方式，主要是通過收購車企來獲得造車資質實現自己的造車夢，如果該計劃能夠落地，確實能夠加快進程。但是雙方的融合還需要一定時間，融合效果是否能發(fā)揮出最大的合力，又是另一回事了。
而滴滴傳聞欲收購的車企國機智駿，本身屬于弱勢車企，自身在設計、研發(fā)和核心技術方面的能力應該較為欠缺。雖然滴滴在B端市場和自動駕駛領域有一定經驗積累和技術儲備,但缺乏對整車設計、生產制造環(huán)節(jié)等方面的能力和經驗。聯合國機智駿，在短時間內或許很難推出有競爭力的C端產品。
未來，滴滴要經受市場考驗之路或將道阻且長。
